תיקון עשה זאת בעצמך של תיבת הילוכים אוטומטית Audi a6 c6

המכשיר של תיבת הילוכים אוטומטית ועקרון הפעולה שלו אינם ידועים לכולם. אבל יחידה זו, כמו רכיבים אחרים של מכונית, נוטה להתקלקל, ואז הצורך בתיקון תיבת הילוכים אוטומטית מופיע בפני בעל המכונית. נדבר עוד על פתרון תקלות ותיקון תיבות הילוכים אוטומטיות במכוניות אאודי A6 ואודי C5.

תיבת הילוכים אוטומטית היא תיבת הילוכים אוטומטית המיועדת לספק בחירת הילוכים אוטומטית בהתאם לתנאי הנהיגה. מחסום מסוג זה מנסה זה מכבר להסתגל לשווקי הרכב של מדינות חבר העמים לשעבר. לאחרונה, "מכונות אוטומטיות" הפכו פופולריות יותר ויותר, כיום הן מותקנים אפילו על מכוניות מקומיות.

באופן עקרוני, התפקוד והתכנית של תיבת הילוכים אוטומטית אינם שונים בהרבה מה"מכניקה" עם הילוכים קבועים. ביחידות מכניות, גלגלי שיניים אלו נמצאים ברשת קבועה במהלך פעולת הרכב. בעת החלפת מהירות, ההילוך המתאים ננעל אוטומטית על הגלגלת המונעת.

ב"מכונה האוטומטית", צמדי ההילוכים של ההילוכים מוחלפים בגלגלי שיניים פלנטריים, ויחידות הבקרה ההידראוליות והאלקטרוניות של היחידה אחראיות לבחירת המהירות. בניגוד ל"מכניקה", בעת נהיגה במכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית, למעשה לא תרגיש טלטולים בעת החלפת מהירויות, מכיוון שהם נבלעים על ידי ממיר המומנט. עוד יש לציין כי תיבת ההילוכים האוטומטית משתמשת במשאבת שמן ובמקרר שמן. ואכן, במהלך הפעולה, הטמפרטורה של היחידה יכולה להיות גבוהה מאוד, כמו מנוע, או אפילו גבוהה יותר. לכן, "מכונות" מצוידות במערכות קירור נוספות.

בנהיגה באודי, העברת הילוכים מתבצעת הודות למצמדים נעים. זה מתרחש כתוצאה מניתוק וחיבור של רכיבי ההילוכים האוטומטיים, כלומר גלגלות הקלט והפלט והרכיבים הפלנטריים.

תיבת הילוכים אוטומטית מפורקת

העבודה של מצמד היחידה מורכבת מדחיסה מתמדת של הגלגלות הטבעתיות עצמן על ידי הבוכנה הממוקמת בתוף. השמן עובר דרך הצינורות הממוקמים בתוף, בגלגלות ובגוף היחידה אל הצילינדר. העברה ישירה של מומנט מתרחשת במהלך עלייה במהירות המנוע לאחר החלפת הילוך. הבקרה על תהליכים אלו ועוד רבים אחרים בהפעלת היחידה מתבצעת על ידי יחידת הבקרה.

מכוניות אודי A6 ו-C5 עם תיבת הילוכים אוטומטית, כמו מכוניות אחרות, מועדות לתקלות. כבישי פנים עושים את שלהם ועם הזמן מופיעות תקלות בכל יחידה. להלן תקלות ההילוכים האוטומטיות הנפוצות ביותר במכוניות אאודי A5 ו-C5:

מידע מלא יותר על תקלות בהפעלת היחידה ניתן לקבל באמצעות אבחון מחשב מלא של תיבת ההילוכים האוטומטית.

לתיקון עצמי של תיבת ההילוכים האוטומטית אאודי A6 או C5, תצטרך:

• מפתח ברגים;
• מברגים שטוחים ופיליפס;
• צְבָת.

CVT צובר יותר ויותר פופולריות בקרב סוגי תיבות ההילוכים. אז יצרנית הרכב אאודי לא עמדה מנגד והתקינה תיבות וריאטור בדגמי ה-A6 C6 החדשים.

כל אחד מהרכיבים הרשומים לעיל יכול להיכשל בכל עת. במאמר של היום, ננתח איתך התקלות העיקריות של וריאטור אאודי A6, הסיבות לכשל ושיטות תיקון עצמי.

קודם כבר סיפרתי לך על כיצד להחליף את מסנן הדלק אודי A6 במו ידיך, כך שכל מי שמתעניין יכול לקרוא מאמר זה על ידי לחיצה על הקישור.

רוב התקלות בתיבת הילוכים CVT נובעות מפעולה לא תקינה, אליה הייתי מתייחס:

• הפרה של תדירות החלפת נוזל העבודה
• הפרה של תדירות החלפת המסנן
• שימוש בנוזל באיכות ירודה
• סגנון נהיגה אגרסיבי

בנוסף, ישנן תקלות נוספות שנקבעות באמצעות אבחון ממוחשב. לכל תקלה יש קוד אבחון משלה. הקודים קובעים:

• תקלות בחיישני קלט (חיישן טמפרטורת נוזל עבודה, חיישני מהירות של הגלגלות המונעות והמונעות, חיישני לחץ בקו הראשי, לחץ בגלגלות הנהיגה והמונעות);
• תקלות ביחידת הבקרה האלקטרונית;
• תקלות של מפעילים (מנוע צעד, שסתומי סולנואיד של לחץ בקו הראשי ולחץ בגלגלת המונעת, שסתומים לנעילת ממיר המומנט ובקרה על תיבת ההילוכים הפלנטרית).

הסיבה השכיחה ביותר לתקלה בווריאטור מתחילה בשחיקה של מיסבי הקונוסים, בעוד שזמזום אופייני הופך להיות נשמע. רעש מיסבים מתרחש עקב חדירת מוצרי בלאי על משטחי העבודה שלהם, וכתוצאה מכך הם הופכים לבלתי שמישים. מסנני שמן מיוחדים שומרים על מתכת מתכת לעת עתה.

הסיבה הבאה שיכולה לגרום לבעיות בווריאטור היא טלטולים וטלטולים של הרכב, המתרחשים עקב התפיסה של שסתום הורדת הלחץ של משאבת השמן. אותם מוצרי בלאי מזיקים מפריעים לפעולה הרגילה של יחידה זו, משבשים את הלחץ היציב במערכת.

פנייה בזמן לסדנה מתמחה תעזור למנוע עלויות תיקון גבוהות יותר. נזק קל לגלגלות מחודדות מוסר על ידי שחיקה, בעוד שסביר להניח שיהיה צורך להחליף את הרצועה.

התקלות הנדירות למדי שלפני התמוטטות הווריאטור כוללות כשל בממיר המומנט, כמו גם כשלים באלקטרוניקה שנגרמו כתוצאה מתקלות של כמה אלמנטים של יחידת הבקרה. עם זאת, סוג זה של תקלה מתרחש לעתים רחוקות למדי ואינו סדירות, אלא גורם של מזל רע.

כפי שכבר שמתי לב קודם, הכשל הווריאטור הנפוץ ביותר נחשב למיסבים שחוקים עבור קונוסים. סימן לבעיה זו הוא זמזום ממושך, שמתבטא כבר בנסיעה של 50 אלף ק"מ. כדי לשנות את כל המיסבים וחלקיהם, הנהג יצטרך לשלם מעל 34,000 רובל. תקלה כזו מתרחשת לרוב במכוניות אאודי A6 C5.

רעש חזק של מיסבים, ואז ההרס האיטי שלהם מתרחש מהסיבות הבאות. ראשית, הרס של משטחי עבודה מקל על ידי חדירת גופי מתכת זרים שונים, כגון מוצרי בלאי, אליהם.

מסנן השמן המותקן והאבקת מתכת אוספת מגנט אינם יכולים לחסום את הגישה אל משטחי העבודה של הווריאטור עבור גופים זרים כבדים. במקרה זה, חיי המיסב יאריכו את צמצום זמן החלפת שמן המנוע ל-25 אלף ק"מ.

אבל זה לא תמיד עוזר. ישנם מקרים שבהם חלק מה-CVT עובדים בשקט במשך 100 אלף ק"מ, בעוד שאחרים, באותם תנאי הפעלה, מזמזמים כבר בנסיעה של 50 אלף ק"מ. רעש מיסבים גבוה נגרם לרוב על ידי מיסבים באיכות ירודה, דיוק נמוך ודירוגי עומס נמוכים.

כשמדובר בקיצור מרווחי החלפת שמן, לא כל היצרנים חולקים את אותה נקודת מבט. לדוגמה. חברת רנו בתקופת האחריות (100 אלף ק"מ) ממליצה רק לבצע בדיקות תקופתיות של מפלס ומצב השמן. בקונצרן אאודי יש לבצע החלפת שמן אחת ל-75 אלף ק"מ.

בנוסף לשמן המכונה הרגיל, הגיוני למלא את הווריאטורים בשמנים מיוחדים המסומנים "CVT", נוזלי NS-2 מקוריים או ELFMATIC CVT. עבור מכוניות אאודי, ניתן להשתמש ב-DiaQueen מסוג CVT-J1. לא מומלץ לשפוך את השמן המשמש באוטומט ההידרו-מכני לתוך הווריאטור, למרות שכמה יצרנים לא מוכרים התאימו את הווריאטורים שלהם לחומרים אלו.

לעתים קרובות, כאשר הרכב בתנועה, מופיעים טלטולים ועוויתות.סיבה - שסתום הפחתת הלחץ במשאבת השמן לא עובד.

ללבוש מוצרים הנופלים על משטח המגע תוקעים אותו במצב ביניים. כתוצאה מכך, רמת הלחץ חורגת מהנורמה, מה שמקשה על פעולת שתי הגלגלות וגורם להחלקת הרצועה. במצב זה, עליך להגיע למרכז השירות בהקדם האפשרי.

עם טיפול בזמן, עבודת התיקון תהיה זולה יותר: פגמים קטנים במשטחים מחודדים מסולקים על ידי שחיקה.

במהלך האבחון, מומחים רואים לעתים קרובות בבעיות במיסבי הגלגלים הקדמיים כגורם לרעש של הווריאטורים, שמוחלפים מיד בחדשים. החלפת מיסבים אלו עלולה לעלות ביוקר, מכיוון שבמכונות מסוימות מדובר במקשה אחת יחד עם הרכזת, שעולה בין 300 ל-400 דולר.

נהגים רבים ששולפים רכב שנתקע בריצה קלה על ידי הזזה מהירה של הידית ממצב D ל-R ולהיפך, מתמודדים עם המצב הבא - טלטולים בעת הזזת הידית ממצב חניה ל-R ו-D. עם גלגל חיכוך. השחיקה של ה-splines מוסברת בהיעדר הפסקה במעבר מ-D ל-R ולהיפך (עליך להמתין עד שהרכב יעצור). כתוצאה מכך, יש להחליף את גלגלי השיניים של גלגל השיניים הפלנטרי.

חלק מהנהגים, כאשר בעיה זו מתרחשת, מיד מתחילים לבדוק את גוף השסתום עבור תקלות, אשר למעשה אמין ובעיות עם זה קורה רק לעתים רחוקות.

תשומת לב רבה ביחידה ללא מדרגות מוקדשת למשטר הטמפרטורה. לעתים קרובות, בעיות בפעולת וריאטורים נובעות מעלייה בטמפרטורה. במכוניות מודרניות מסופק מכשיר לאבחון עצמי הכולל חיישנים מיוחדים. כאשר ערך הטמפרטורה עולה, הם מדליקים את המחוון בלוח המחוונים המציין תקלה, והווריאטור מועבר למצב עצירת חירום.

כדי לשמור על הטמפרטורה הרגילה של שמנים במכוניות מודרניות, בנוסף למחליף חום, מותקן רדיאטור נוסף בתא המנוע ליד מערכת האקלים. לכלוך שונה נכנס לפגוש דרך צינור האוויר.

הסימן הראשון לרדיאטור מלוכלך הוא התחממות יתר כאשר הרכב נע במהירות גבוהה. לכן, אחת ל-3 שנים (או לעתים קרובות יותר) יש צורך לשטוף היטב את הרדיאטור. זה יהיה גם נחמד להתקין רשת מיוחדת בתעלת האוויר כדי להגן על הרדיאטור מפני חפצים שונים שעפים החוצה מתחת לגלגלי המכונית מלפנים.

למרות חוסר האמון של נהגים מקומיים כלפי CVTs, נהגים מערביים מתקינים סוג זה של תיבת הילוכים במידה רבה יותר של אופטימיות. על פי הסטטיסטיקה, הם מתקלקלים הרבה פחות לעתים קרובות בהשוואה לתיבות הילוכים הידרו-מכניות. לכן יצרני רכב רבים, שבהתחלה פקפקו בעמידותם של CVTs, מותקנות כיום יותר ויותר מדי שנה.

כך למשל, היצרנית אאודי מתקינה וריאטורים על דור חדש של קרוסאוברים עם מנוע שני ליטר. לסובארו יש CVTs למכוניות XV, פורסטר. אגב, לא ניתן לסווג את רוב המשתמשים במכוניות אלו כנהגים רגועים.

מכונות אלו משמשות לנסיעות חוצות ארץ במהירות גבוהה. אבל לפני כן, רבים חשבו שווריאטורים בתנאים כאלה ייכשלו מיד. זה אומר שהם הפכו איכותיים יותר.

תיבת הילוכים אוטומטית מסוג 01N הותקנה על מכוניות:

פולקסווגן פאסאט B5.5 / פולקסווגן פאסאט B5.5 (3B3) 2001 - 2005
פולקסווגן פאסאט וריאנט B5.5 / פולקסווגן פאסאט וריאנט B5.5 (3B6) 2001 - 2005

פולקסווגן פאסאט B5 / פולקסווגן פאסאט B5 (3B2) 1997 - 2001
פולקסווגן פאסאט וריאנט B5 / פולקסווגן פאסאט וריאנט B5 (3B5) 1997 - 2001

אודי A6 C5 / אודי A6 (4B2) 1997 - 2005
אודי A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

אאודי 100, אודי A6 C4 / אאודי 100, אודי A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
אודי 100, אודי A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

אודי A4 B5 / אודי A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
אודי A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

אאודי 80 B4 / אאודי 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

אאודי קופה / אאודי קופה B3 (8B3) 1989 - 1996

תיקון תיבת הילוכים אוטומטית עשה זאת בעצמך. (אודי A6 עם תיבת הילוכים 01N)

תיבת הילוכים אוטומטית 01N תיקנה, עשתה דיווח מצולם:

תסמינים: השפעה על קיק-דאון (מ-4 ל-3), טלטלות קלות בעת הפעלת ה-3 ונקישות בעת סיבוב על הגב. באופן כללי, הוחלט לעשות סדר.
רכב אאודי A6 1995 ואילך, מנוע 2.0, תיבת הילוכים אוטומטית 01N.

אנו מסירים את הגנת הארכובה, מבריגים את האיבר הצלב, הפליטה והלמבדה, מפרקים את כל המחברים מתיבה האוטומטית:

אנו מבריגים את הכונן (אתה צריך ראש בעל 12 צדדים ל-10):

אנו מפרקים את הקופסה מהכריות האחוריות (במקרה זה, יש צורך לשחרר את כבל הבורר). לאחר מכן, אנו מתחילים להבריג את התיבה מהמנוע. תצטרך צופר וראש עבור 16. כדי לשחרר את ברגי התיבה התחתונים - אתה צריך לכופף את המשנה, בשביל זה אנחנו משחררים את הברגים הקדמיים שלה:

כעת יש לנו גישה חופשית לברגים התחתונים:

אנו מפרקים את ממיר המומנט דרך חלון המתנע. אנו מסירים את הקופסה:

ממיר מומנט. עליך להסיר אותו מהקופסה מיד לאחר שחרורו. כדי לא ליפול ולהתקלקל.

אנחנו מנקזים את השמן עד כמה שהוא יתנקז מהחור במפלס. בכוס זה כבר לא כל כך קל:

מכיוון שכבר הסרנו את הקופסה, אז במקביל אנו מבריגים את גלגל התנופה ומשנים את אטם שמן גל הארכובה.
חותם שמן ישן (הוא דלף):

פירוק החלק המכני של תיבת ההילוכים האוטומטית

משוך את כל מה שנשלף על ידי הציר (הרכבת המצמדים K1-K3 והבלמים B2). אנו רואים את ההנעה של נושאת כוכבי הלכת, גלגלי שמש קטנים וגדולים:

זכור כיצד שתי טבעות השמירה עומדות (תומך ה"סיר" ומנעול המצמד B1). קצוות הטבעת צריכים להיות בצידי השפה:

אנו חובטים דרך התקע ושולפים אותו החוצה. גם זה לא עבד

אנחנו מתקנים את ההנעה של ציוד השמש הגדול בקופסה. שמנו את הבורר ב-Parking:

עכשיו אנחנו יכולים להבריג את הבורג שנמצא מתחת לתקע.

אנו מסירים את הכונן של נושא כוכבי הלכת, גלגלי שמש קטנים וגדולים:

אנו מסירים את המכלול של בוכנת הבלם B1 והמצמד החד-כיווני. יש צורך לשים לב למיקום שבו מותקנת "הלשון".

אל תשכח להחליף את טבעת ה-O, שנמצאת מימין בפלנטרית.

אנחנו מוציאים רק את חבילת B1. גלגל השיניים נשאר בקופסה - אין צורך לשחרר אותו:

חבילה B1. אין בלאי. טבעות הפלדה אינן מרופטות, המצמדים אינם כהים:

האשם בקליקים המעורבים מאחור הוא הבולם המפוצל של חבילת B1. זה טוב שלא לכמה חלקים. אחרת הייתי שובר את ההילוכים שם:

אנחנו מוציאים את K3. נמצא משקוף של תיקון קודם - הותקנה טבעת O שבור:

המשמעות היא שחבילת K3 הופעלה עם מעברי לחץ. הָהֵן. לא יכול היה להידלק בצורה חלקה.
הקלאצ'ים כהים ושחוקים. חבילה חלופית:

אנו מפרקים את הבוכנה על העיתונות. אותו "מעיין רע"

בּוּכנָה. קצוות חלקים, לא משופשפים:

שני מצמדים מוחשכים. גם אותם להחלפה:

בדקתי את הבוכנה - שם הכל בסדר. שכחת לצלם.
יש ניואנס חשוב מאוד בחבילה הזו. זה קשור לעובדה שצלחות מרוכז פלסטיק מחוברות לתוף. אז, התפסים של לוחות אלה יכולים להפריע להידוק החבילה אם היא לא מורכבת כהלכה. האריזה מכילה טבעות פלדה משני סוגים: עובי אחד וחצי ושני מילימטרים. ראשית, אנו אוספים טבעות פלדה דקות, ואז שתיים עבות. כך אנו אוספים טבעות דקות עם מצמדי חיכוך ומצמידים את הצלחות:

מעל יהיו מונחות שתי טבעות עבות ומצמד חיכוך.
תפסים שמפריעים. תמונת תקריב:

חבילת K2. ובכן, הכל בסדר כאן:

אנו מפרקים את משאבת השמן. אנו בודקים את המשטחים לייצור. אנחנו בסדר

מבט מהצד של רכזת הכור:

אנחנו מסירים את המזרן. די נקי:

אולי מישהו יתעניין. אתה יכול לעשות דיפסטיק ולבדוק את השמן מלמעלה דרך צוואר המילוי. מפלס השמן צריך להיות בקצה התחתון של חצאית הבור:

הסר בזהירות את הכבל על ידי ניתוק המחברים מהסולנואידים עם מברג שטוח.

יש משקוף במדריך ATSG, הרצף השגוי של התקנת בוכנה אחת מוצג. וצורת הבוכנות עצמן, כפי שהתברר, שונה:

הנה התרשים הנכון של גוף השסתום שלנו:

כפי שניתן לראות, יש לנו גוף שסתום מהדגם משנת 98'. ההבדלים מודגשים באדום. חבל שרק מדריך מעודכן מלא לא נמצא:
אנחנו שוטפים את גוף השסתום בנפט ומחזירים הכל ביחד. בשביל זה, באופן מסורתי, אני משתמש בארגז חול לחתולים. מאוד נוח, כל אבק מתכת, גרגרי חול וכו'. מתיישב מתחת לרשת ואינו צף בעת הכביסה. צלחת נקייה:

אל תשכח לשטוף את החלק של גוף השסתום שנמצא על גוף הקופסה:

אגב, הכדורים לא כמו במדריך 01M. כנראה תכונה כזו 01N
במדריך:

פטיש על לוחית ההפרדה עלול לגרום לבעיות בחיבור ההילוך השלישי. אתה לא יכול למצוא צלחת חדשה במבצע. אתה יכול לנסות לטחון את הצד הממולא. יש עדיין עבודה לעשות עם זה. לאחר מכן:

אני קורא למלוח. העברת EV-5 (N92) הייתה מחוץ לסובלנות בין כל הסולנואידים. 105 אוהם במקום 55-65 אוהם. הוא אחראי לחלקות החלפות ההילוכים. הנה זה:

כאשר מלוח כבוי, הוא משחרר את הלחץ דרך עצמו. כאשר הוא מופעל, הוא נסגר והניקוז נעצר (מה שמודגש בכתום), לחץ מצטבר בתעלה המתאימה ודוחף את הבוכנה הרצויה.
וזהו סולנואיד מווסת לחץ, ממנו יש שני חלקים (5 אוהם כל אחד):

אחד מווסת את הלחץ הראשי והשני מווסת את לחץ נעילת הממיר. שניהם הוחלפו, tk. מומלץ להחליף אותם במהלך התיקון.

התקנת חבילת הבלמים B1:

אנחנו מכניסים את הפלנטרי ומכניסים מנחת חדש:

הכנס את המכלול של בוכנת חבילת B1 ואת המצמד החד-כיווני. יש מארב קטן עם מצמד חד כיווני. היא לא תקום כל כך בקלות. כדי להקל על הסבל, אנו מכניסים את הכונן של נושא הלוויין, ומסובב אותו, לוחצים על המצמד. ככה:

אל תשכח לשטוף את כל החלקים ששמנו בקופסה. שטפו והתקן את מכלול גלגלי השמש המונעים הגדולים:

כעת אנו מהדקים את הבורג מאחור עם המומנט הנדרש ומכניסים פטיש חדש.
שמנו טבעות O וגומיות חדשות מערך תיקון האטמים.
טבעות O:

שמנו טבעות חדשות וטבעת גומי על הציר:

שמנו גם טבעות חדשות ומכונת שטיפה מפלסטיק על משאבת השמן (מהצד של חבילת K2).
שמנו K3:

שמנו את חבילת הבלמים B2 ואת אטם משאבת השמן:

שמנו על משאבת השמן טבעת O גדולה. אנו מכניסים חותם שמן חדש לממיר מומנט ומתקינים את המשאבה:

הכנס את אביזרי הבלם מפלסטיק B2, לא לשכוח להחליף את אטמי הגומי שעליו. אנו מתקינים את גוף השסתום, הלולאה וכו'.
באופן עקרוני, הקופסה מוכנה. אבל יש אבל אחד. טעות אחת נפלה בעת פירוק גוף השסתום. זה נראה כמו זה:

הָהֵן. היה צורך לשים לב למיקום התקע.
ובכן, זה לא משנה, יש שיטת התאמה:
אנו חושפים את התקע ל-0.94 אינץ', שמתאים ל-24 מ"מ

יתר על כן, לאחר ההרכבה, יהיה צורך להתאים את מיקום התקע ללחץ. מהפכה אחת מלאה מתאימה לעלייה בלחץ של 1.1 אטמוספרות.

אנחנו תולים את תיבת ההילוכים האוטומטית על המכונית.
ואדים (בעל רכב) בתהליך של דפוק משהו

אנחנו מתחילים, מתחממים ו. כאן הייתה לנו הפתעה. לאחר המעבר למצב Drive, המכונית נעצרת. מה זה אומר? - שממיר המומנט חסום.
אנחנו מבלים גלגל אחד - זהו, לאחר העברה לדרייב, הגלגל מתחיל להסתובב.
לאחר ניתוח המעגלים ההידראוליים ופתרון התקלות המתאים, אנו מזהים את האשם:

בוכנת כוונון נעילת הממיר תקועה מורחבת. הוא פתח את שסתום חסימת ה-GT המתאים. הנה חסימה מאולצת כל כך קשה.
אנחנו קונים, שמים אחד חדש:

עכשיו הכל נדלק כרגיל.
ממלאים את השמן. אנו מתניעים את המנוע, ומעבירים את הבורר בכל המצבים, מחכים שטמפרטורת ה-ATF תעלה ל-36-40 מעלות. כדי לעקוב אחר הטמפרטורה, אנו מחברים את המחשב ומנטרים אותו באמצעות VAG-COM:

ברגע שהטמפרטורה עלתה לזו המתאימה - אנו מבריגים את פקק ניקוז הבקרה - כל מיותר יתנקז מעצמו.
בדיקת הלחץ:
במצב Drive:

זה לא יספיק. זה צריך להיות 3.45-3.86 אטמוספרות עבור דרייב, 6.56-7.59 אטמוספרות עבור רוורס. רוקן את השמן, פתח את הבור, סובב את תקע הוויסות ב-1 ו-3/4 סיבובים.

למלא שמן, לבדוק את הלחץ:
במצב כונן: 3.6 בר

במצב רוורס: 6.8 בר

נוֹרמָה! למרות שאפשר להוסיף קצת.

קצת וידאו.
פירוק והרכבה של מצמד K1, תיבת הילוכים אוטומטית 01N:

בתהליך הפירוק וההרכבה נעשה שימוש במדריכים מ-01M, מאז אין כמעט כלום ב-01N:

באופן כללי, אני וחבר שלי הסרנו את הכיריים כדי להסיר את העקב מהצלחת. כשהוסרו, הם מצאו כמות מסוימת של אבק מתכת על המגנט. היה ספק שמלבד בעיה אחת שנותרה - 2-3 רעידות משנה בגלל הסוללה על הלוח, אולי איפשהו הם פישלו אולי אחת החבילות בלויה... עד כה, החלטנו להבין את זה על ידי קידוח מתחת לקונוס על מנת להסיר את האליפסה הממולאת, הם גם הזמינו קפיץ חדש מסונקס. אם זה לא יעבוד, נחפש צלחת להחלפה.

ספק הוא דבר מזיק, כי רודפים. לכן, בגלל האבק על המגנטים, הקופסה נזרקה שוב ופורקה כדי לבדוק הכל. כל המצמדים והפלדה שלמים, אין בלאי. אז כל האבק עף מממיר המומנט. לא שלחנו אותו לתיקון, כי הוא כבר היה שם לאחרונה (הבעלים הקודם שיפץ), והמאפיינים הכלליים שלו חיוביים:
- הכור חסום בכיוון ההפוך,
- הטורבינה אינה פולטת רעש זר במהלך הסיבוב,
- המכונית פועלת כרגיל במהירות סרק,
- החסימה עובדת מצוין.
הוחלט לשטוף אותו עם נפט (תוך כדי סיבוב הטורבינה עם אריזת K3), ואז לנשוף אותה באוויר ולשפוך אותה כמה פעמים בשמן כדי לגרש את הנפט שנותר. כֵּן. הרבה לכלוך. נשפך מספר פעמים - לכלוך יוצא. בזמן שהם שפכו נפט ועזבו - תנו לו להיספג

עכשיו לגבי הקופסה:
- דסקיות במקום, ללא בלאי.
- תותבים ללא בלאי.
- משטחי משאבה ללא בלאי.
- קצוות גומי נטולי שחיקה של בוכנות ושומרים.
הספק היחיד נגרם על ידי טבעות ה-o של רכזת המשאבה ורכזת K3. איפשהו נתקלתי בביקורת של Vlad-M שלפעמים הם זורמים (אלה מערכות תיקון) והוא שם רק את המקור הברזל היצוק. לכן, לחבר שלי ולי יש תוכניות "לטרוק" הכל על רכזת משאבת הנפט כדי לבדוק נוכחות / היעדר נזילות

לא הצלחתי למצוא סובלנות עבור K1. נמדד 1.7 מ"מ מהאריזה ועד הפקק. קצת יותר מדי לדעתי. שמתי לב גם שהפקקים ב-K1 ו-K2 הם באותו קוטר, אבל העובי שונה. הפרש 0.2 מ"מ. סידר מחדש את הפקק מ-K2 ל-K1. כעת המרווח K1 הוא 1.5 מ"מ, ו-K2 הוא 1.3 מ"מ.

הנחיה: ———————-
הרווח בתיק הוא 0.25 מ"מ לכל קלאץ'. אין צורך להיות קטן.
אם לוחות הנעילה והלחץ ב-K1, K2, K3 אינם שחוקים, אזי התאמת הפער אינו נדרש. אבל B1 ו-B2 מוסדרים על ידי התיעוד.
גם הפעימה הצירית של כל התופים מווסתת.
כן, הטבעות נראות רכות. אבל במקרה שלך, הם עדיין לא נמחקו. ———————-

מצאתי קצת זמן - הוספתי תמונה בכללותה בדוח, ובפרט בבדיקת אטימות:

בדיקת דליפה:
יש צורך לבדוק את כל המשטחים שאליהם צמודים טבעות ה-o. לא אמור להיות בלאי.
רכזת משאבת שמן, מבט מבפנים:

משטח מגע K1:

אנחנו מסתכלים גם על K2 - אין בלאי.
אנחנו אוספים את כל החומר הזה על הרכזת של משאבת השמן ומפוצצים אותו בלחץ של בערך 6-8 אטמוספרות. אנחנו מסתכלים, מקשיבים, אם יש דליפות, אם הלחץ מחזיק. הצפות קטנות לערוצים סמוכים מקובלים. לדוגמה, כאשר אנו נושבים לתוך K3, חלק קטן מהאוויר מחלחלת לתוך ערוץ K1 ויוצא:

הפרד תודה גדולה ולאד-מ על הרמזים הנכונים

אם לא מצאת מידע על המכונית שלך, בדוק את המכוניות שנבנו על הרציף של המכונית שלך.
במידה רבה של סבירות, המידע על תיקון ותחזוקה יתאים גם לרכב שלך.

כל התיעוד באנגלית מסומן (eng.), בגרמנית - (ger.)
לכל מי שיש לו פולקסווגן, ידיים והרצון לעשות איתם משהו.
לכל מי שיש לו פולקסווגן, ידיים ורצון לעשות משהו על ידם.

כידוע, ראש רע אינו נותן מנוחה לידיו. לפני מספר חודשים החל לטפטף שמן מצומת המנוע-תיבת. יתרה מכך, ברור שהשמן אינו מהמנוע, אלא שמן הילוכים - גם בצבע וגם בריח. זה טפטף בצורה הגונה - במהלך שבוע של חניה במוסך, השמן המטפטף כיסה את תחתית האגן החלופי:

משום מה, השתכנעתי בתוקף שהשמן הזה הוא מתיבה אוטומטית (ואיפה עוד?) וככל הנראה זורם דרך אטם שמן הציר ויש צורך להסיר את התיבה כדי להחליף את אטם השמן. במבט קדימה אגיד שלאחר הוצאתו נמצא שהשמן זורם לא מהקופסה, אלא מהדיפרנציאל, שנמצא בצד ימין של הקופסה ויש לו שמן משלו (כ-1 ליטר).

אבל מאז שהורדתי את זה, החלטתי לכתוב דוח קטן על הנושא הזה. לקופסה יש את קוד VAG של היצרן CRF, למרות שלמעשה השם האמיתי שלה הוא ZF 4HP-18. אתה יכול לאמת זאת על ידי הסתכלות על לוחית השם של הקופסה.

כל התמונות בדוח ניתנות ללחיצה, תמונה מוגדלת נפתחת.

1) הסרת מערכת הפליטה

במבט ראשון הכל פשוט, אבל יש מארב אחד. אם הגלושאק לא הוסר במשך זמן רב ויש חתיכים מקומיים, אז כשמוציאים את האומים, החתיכים יתפרקו ב-100% ואז יהיה קשה מאוד להבריג אותם מבלי להסיר את הראש. כדי להימנע מכך, יש כנראה רק דרך אחת - לחמם אותם עם ריתוך גז. איך עושים את זה מבלי לפגוע בשום דבר מסביב - תחשבו בעצמכם, וכאשר תיקנתי את המנוע, החלפתי את החתיכים בבריחי M8 עם אומים מצופים נחושת. [קרא עוד ב"בנה AAH"]. לכן בהוצאת מערכת הפליטה לא התקשיתי - שחררו אותה מסעפת הפליטה, מהקופסה, והוציאו את כל הגומיות עליהן תלויים המשתיק וכל המערכת.

2) נתק את צירי הציר והקרדן

- הברג את ההגנה (מסך מהשקע) של מפרק ה-CV השמאלי - 3 ברגים עם משושה פנימי

- פתחו את רימוני פירי הציר. הקפד לסמן כיצד הם עמדו כדי להבריג באותו מיקום:

הצירים למחצה מוברגים עם הוספת כוכבית כזו בצעד קטן, בגודל של 10:

- הברג את הקרדן. הקפד לסמן כשהקרדן מוברג לאוגן תיבת ההילוכים

לאחר הפעולות, המכונית נראתה כך מלמטה:

- כבה את הסוללה
- הברג את מעטפת המגן הקדמית של חגורת ה-V הפולי

- בעזרת מפתח 17, לחץ את גלגלת המתיחה ימינה והסר את החגורה. אנו מסמנים את כיוון הסיבוב כדי להחזיר אותו באותו אופן

- הברג את שני ברגי ההרכבה של הגנרטור. התחתון (מפתח ל-13) התפרק ללא בעיות כלל, אבל עם הבורג העליון (ל-16) הייתה בעיה. העובדה היא שאגוז מוברג בחלק האחורי של הבורג והוא, stsuko, מתגלגל יחד עם הבורג. לכן, החזק את האום ושחרר את הבורג ביד השנייה. הזחילה אל האגוז הזה עם מפתחות ברגים רגילות היא מרתיעה, ואפשרית רק מלמטה. אתה יכול להקל אם תסיר את מסך הפח של סעפת הפליטה, אבל התעצלתי מדי וזיין שעה עם האגוז הזה. באופן כללי, זה לא מאוד נוח.
- הברג את החוטים העוברים לחלק האחורי של הגנרטור.

- הבעיה הבאה היא להוציא את הגנרטור לאור היום. אפשר להסיר אותו רק כלפי מטה, וגם אז, בשביל זה נאלצתי לפרק את תומך המנוע הקדמי, את צינור הקירור, ולשלוף מהצינור הזה את הצינור שהולך לתרמוסטט (נוזל הקירור מטבע הדברים כבר מרוקן מראש). כמו כן היה צורך לשחרר את ההידוק של מיכל האלומיניום של מערכת המיזוג (לעזאזל יודע איך זה נקרא) ולהזיז אותו הכי רחוק שאפשר לפנים הרכב. זו הייתה הדרך היחידה להוציא את הגנרטור מהמכונית.

- כדי לא לטפס לשם בזמן הקרוב, החלטתי לסדר את הגנרטור, במיוחד שהוא כבר התחיל לשרוק ולחרוק. על תיקון גנרטורים תוכלו לקרוא כאן.

המתנע מוברג עם שני ברגים 16 - אחד מלמעלה, מצד התיבה, והשני מלמטה, מצד המנוע. בתמונה של מחברי התיבה האוטומטית מדובר בברגים N1 (עליון) ו-N9 (תחתון). רצף הפעולות הוא כדלקמן:

- הקפד לנתק את הסוללה אם עדיין לא ניתקת אותה
- ראשית אנו מבריגים ומורידים את החלק הקדמי של תת-המסגרת, עבורו אנו מבריגים שני ברגים כבדים עם ידית וראש 16 (בתמונה הברגים כבר הוברגו):

- הסר את צינור האוויר מחיישן DMRV אל שסתום המצערת
- פתח והסר את מהוד האוויר המותקן על שסתום המצערת. לפני כן, נתק את צינורות האוורור של ארכובה הפלסטיק העוברים לשני ראשי הבלוק. הצינורות, stsuko, שבירים מאוד!

- בורג אחד מוברג מלמטה, מוברג לתוך הקופסה מצד המנוע והסטרטר. בתמונה הבאה, זהו בורג ה-N9 השמאלי ביותר:

- הגישה לבורג השני מתבצעת מתחת למכסה המנוע, הוא מוברג מהצד של הקופסה לתוך המתנע. הבורג העליון הוברג בעזרת ידית מחוזקת בצינור באורך מטר. לא מאוד נוח - מכסה המנוע מפריע, אבל החלטתי לא להסיר את מכסה המנוע. 🙂
- אנחנו מוציאים את המתנע, לא ניתן לפרק את החוטים - פשוט הניחו את הגנרטור לידו על הרצפה, אורך החוטים מאפשר זאת.

קישור בנושא הסרת האלטרנטור והסטרטר בפורום audi-club.

5) הברג את ממיר המומנט מגלגל התנופה

ממיר המומנט (בלשון הרווחה "סופגנייה") מעביר מומנט מהמנוע לתיבת ההילוכים האוטומטית. הבייגל יושב על פיר התיבה ומוצמד לגלגל התנופה עם שלושה 15 ברגים, אותם ניתן לשחרר רק דרך חלון המתנע שהוסר. לפני ניתוק הקופסה מהמנוע, חובה לשחרר את הבייגל כך שכאשר יוסר הוא יישאר על פיר התיבה. מיקום הבורג בחלון המתנע מוצג בתמונה עם חיצים:

- תחילה אנו מסמנים את גלגל התנופה והסופגנייה עם צבע במקום אחד, כדי שבהמשך נוכל להדק אותו "כמו שהיה". הבייגל מסומן דרך חלון מיוחד בקופסה בצד ימין, גישה מתחת למכסה המנוע
- לצורך הפעולה הזו, נזקקתי לעוזר ששמר על גל הארכובה שלא יסתובב מאחורי הגלגלת (עם ראש 12 נקודות 24), בזמן ששחררתי את הברגים. הברגים יושבים בחוזקה מאוד, ואי אפשר להכניס שם ידית טובה, אז עדיף לשחרר אותו עם טפטוף, וחייבים להחזיק את גל הארכובה טוב מאוד.

6) הברג את הברגים של תיבת ההילוכים האוטומטית למנוע

הקופסה מחוברת למנוע עם 10 ברגים, רובם "16", למעט בורג N8 (ראה איור), שהוא "13". חלק מהברגים (העליון) מוברגים מצד התיבה לתוך המנוע, ו-4 התחתונים, להיפך, מצד המנוע לתוך התיבה. יתר על כן, ברגים N1 ו-N9 מחברים בו זמנית את המתנע.

ברגים 6, 6, 8 ו-9 נגישים רק מתחתית המכונה (החלק כבר הוברג):

מאוד לא נוח להבריג את בורג ה-N7 מתחת למכסה המנוע - אי אפשר להיכנס לשם עם צינור או כפתור, מכיוון שמוט ההיגוי השמאלי מפריע, אז שחררתי אותו מלמטה, מהבור, עם מפתח ברגים. שאר הברגים נגישים בקלות מלמעלה, מתחת למכסה המנוע וניתן לשחרר אותם בקלות בעזרת ידית שעליה מונח צינור של מטר (או אולי חצי מטר).

7) הברג את הקופסה מהכריות

לפני ביצוע פעולה זו, רוקנו את השמן, קיבלתי כ-4 ליטר. פקק הניקוז עם משושה פנימי החליד במיוחד וניתן היה לשבור אותו רק על ידי פטישת כוכבית לתוך המשושה הקרוע.

שמנו משהו מתחת לקופסה, למשל לוחות עץ, כך שלאחר שחרורו מהתומכים, הוא לא יתרסק על הראש שלך. אנו מבריגים בורג אחד עם משושה פנימי על כל כרית. בצד שמאל אפשר לפרק הכל בלי בעיות, אבל מצד ימין הגישה מאוד לא נוחה - אי אפשר לזחול עם ראצ'ט, ידית או מפתח. השתמשתי במכנס משושה וסובבתי אותו עם מפתח ברגים 10 אינץ'.

לאחר מכן, החלק האחורי של הקופסה מורידים אל הדוכנים, החלק הקדמי זקוק לעזרה קטנה, סוחט אותו בעדינות מהמנוע עם מוט חטטני.

כדי להסיר או להזיז לחלוטין את התיבה, אתה עדיין צריך לנתק את מוט העברת ההילוכים. אבל בזמן שהתמיכה השמאלית של הקופסה מוברגת, קשה מאוד לזחול לשם, אז אנחנו מבריגים את התמיכה השמאלית ובעזרת מפתח או ראש "10 אינץ' מפרקים את האום המאבטח את מוט המתג.

על ידי הורדה ודחיפת התיבה מהמנוע, ניתן להסיר את הסופגניה מפיר התיבה:

זה משלים את הסרת הקופסה.התברר שהורדתי אותו לשווא, מאחר והשמן זרם דרך אטם הדיפרנציאל הפנימי - יש שמן נפרד מהגיר האוטומטי, אבל צברתי ניסיון שלא יסולא בפז בהוצאת התיבה. לסיום, עוד כמה תמונות.

הנה הוא, חותם השמן המגעיל, שבגללו נעשתה כל כך הרבה עבודה:

חותם שמן מספר 0734 319 339 אינו בשום קטלוג. גם מ-ETKE לא ברור איזה מספר יש לאטם השמן הזה. דרך התיבה האוטומטית הצלחנו לברר את המספר החדש של אטם שמן זה לפי קטלוג ZF - 0750-111-193

על הדרך אני אפתור את הבעיות הבאות:

- אטם השמן של שוק ה"טורסן" דולף (כאשר המפרק האוניברסלי מוברג)
- האטם דולף על המחבר החשמלי של בקרת התיבה
- פלג הגוף העליון מכוסה בשמן, מה שאומר שהשמן בפנים כבר קטן פי שניים ממה שצריך
- הכרית השמאלית של הקופסה קרועה
- יש צורך להחליף שמן בתיבת ההילוכים האוטומטית. קילומטראז' מאז ההחלפה האחרונה כבר הסתכם בכמעט 70 אלף.
- השמן שנוגר מהקופסה נקי, ללא סימנים של שיבולים או זיהומים. זה משמח אותי.
- כל זמן הפעולה, רדפו אותי רטט חזק על הגוף, כאשר התחלתי עם הגלגלים פנויים, או עשיתי סיבוב במהירות נמוכה. הגיע הזמן לרפא את העסק הזה - בכנס, Automotive News קרא את עצת ה-GMA לשפוך שמן SAF XJ75W140 לתוך הגו - חומרים סינתטיים במיוחד עבור הדיפרנציאלים של מכוניות עם הנעה לכל הגלגלים. זה נראה כאילו מישהו ניסה את זה, הם אומרים שזה עוזר.

פינוי - התקנת תיבת הילוכים אוטומטית אאודי A6 C6 3.0 קוואטרו. דוח תמונה.
VanVanych

נ.ב: מייד בבקשה! אין צורך כלל לצלם יחד עם המנוע, כפי שטוענים רבים.

הסיבות לאירוע:
OIL SEAL על ממיר המומנט דלף עוד לפני שהמכונית עברה לקירוב לפני חצי שנה, אבל הזרימה הייתה איכשהו מוזרה, לא מורגשת ולא עקבית, נראה שרק בסל"ד גבוה מאוד בתנועה, לא היו נפילות מתחת לרכב במוסך, אבל תוך חצי שנה המפלס ירד די חזק, ובמזג אוויר קר, הוא התחיל לזרום ברצינות, מסמן אותו בטיפות גדולות על הרצפה במוסך.

לאחר בדיקה וזיהוי הנזילה, הוזמן חותם השמן המקורי גם על הכביש וגם עם שיר

.

שלושתנו התכנסנו (סלבצ'יק, ויאצ'סלב43 ואני) בסוף שבוע. ויאצ'סלב43, שרוכב על קרוקודיל 4.2, עשה הסכם עם המעלית, עליו הוא אסיר תודה

מחוץ לחלון -31′ חם ונעים בקופסה. אז, בחברה נעימה עם בדיחות - בדיחות , הסיר והתקן לאט את תיבת ההילוכים האוטומטית. אם כבר, המנוע הוא BBJ בנפח 3 ליטר.
*
*
מטופל:

הסר את כניסת האוויר לפני המצערת:

יש גישה לשני ברגי תיבת ההילוכים האוטומטית העליונים.

אתה יכול להעריך את הכתמים בכפור חמור.
אנו מסירים את המחבר מתיבה האוטומטית. צלחת 6HP-19 6 הילוכים.

הרמנו 6 ידיים))) אנו מפרקים את שתי רצועות המגן.

אנו מבריגים את מוט ההילוכים עם מברג, מבריגים את התושבת שלו וקושרים אותו לגוף בחלק העליון.
על הדרך הסירו את חיישן גל הארכובה כדי לא לשבור אותו (בצד שמאל למעלה בתיבת ההילוכים האוטומטית).

בעזרת כבלים מאריכים ופירי קרדן, הברג את מסכי המגן של הכוננים.

אנחנו מפרקים את הכוננים, קושרים אותם ולצדדים כדי שלא יפריעו, אין צורך להסיר אותם לגמרי, אם צריך להחליף את האנטיסים, אז הסרת הכונן לגמרי לא תהיה בעיה.
בליטות וכתמים סביב האוגן - הוא תפח שמן בחזית ופזר אותו לכל עבר.

אנחנו מנתקים את האגזוז במרכז, מלפנים הוא נמצא על הגליות ומסתובב ללא מאמץ, קושרים אותו לצדדים כדי שתיבת ההילוכים האוטומטית תוכל לצאת בבטחה.

אנחנו לוקחים על עצמנו את הסטרטר, מנתקים את החוטים, ואז יש רק שני ברגים, המשימה כיפית, במיוחד הבורג הקדמי, אבל בעזרת גלי קרדן אנחנו יכולים לעשות את זה (לא נגענו בתת-המסגרת, זה לא היה קשה לשחרר אותו, אבל עשינו את זה), הבורג האחורי עם מחגר רגיל:

קטנטן, והופך את ה-V6 3 ליטר כמו צעצוע.

אנו מסירים את המעבר של התיבה, לאחר שתמכנו בעבר בתיבת ההילוכים האוטומטית עם עמיד להידרו:

אנחנו מפרקים את מסך המגן של מפרק ה-CV הקדמי ואת מפרק ה-CV עצמו, מיד שמים על האריזה וקושרים את הקרדן משמאל במנהרה, בעתיד זה לא יפריע במיוחד.

סלבה החליטה לתת לפרטים שהוסרו מראה חדש:

כרגיל, דרך חלון המתנע, אנו עוטפים 3 ברגים המחברים את הסופגניה (ממיר מומנט) לגלגל התנופה. אנו מסמנים בטוש את מיקום הסופגניה ביחס לגלגל התנופה.יש צורך להשתמש בכבל מאריך עם קרדן במיומנות ולהשתמש בכלי איכותי, כדי לא ללקק את הקצוות של הברגים, הם מהודקים "בגיהינום" חזק. יש לנו כלי נגינה טוב, אז הכל בסדר. העבד נקי והנה הוא כבר הספיק לשפוך על הכל עם מנקה

:

התמיכה ניתנת להורדה, יש מנחת מול המנוע, הוא לא יאפשר ליחידות להישען חזק אחורה.
אנו מתחילים לשחרר את ברגי ההידוק של תיבת ההילוכים האוטומטית עצמה:

התחתונים ארכו זמן רב יותר בגלל המיקום הלא נוח, אבל זה לא משנה:

אנחנו מדביקים את זה לעיתון לפי מיקום, כדי שלא נצטרך לנחש מאוחר יותר:

נתק בזהירות את צינורות קירור השמן, חבר אותם:

אנחנו מחזיקים את הקופסה על מנת למנוע ממנו לעוף))) הבייגל לא רוצה לפגר מאחורי גלגל התנופה, זה לא משנה, שבו עליו, תכינו מיכל על הרצפה, יזרום כ-300 גרם שמן. הסופגנייה.

העוגב הוסר, גם הבייגל, הונח בקפידה בצד, והגיע לנו, מרוצים מעצמנו, מסיבת קפה

רוסלן (וסיליץ') וסרגה (וורגינה) נקראו לחברה, ואז הדברים הלכו אפילו יותר כיף

הנה זה, הנה זה, חותם השמן המרושע!

הם התקינו אחד חדש, משומן בשמן:

הברגים נשטפו בבנזין ויובשו.

שטפנו וניקינו את הסטרטר גם מבחוץ וגם מבפנים, מילאנו גריז חדש

מפקח הניקיון ניקה את כל מה שאפשר לנקות ולשטוף מאחורי המנוע, בקושי הבריחו אותו יחד עם נפט מסריח ומנקה

))))))))))))

הכל מוכן להתקנה! הבייגל הוכנס בעדינות לקופסה באותו מצב, משומן מבחוץ כדי שלא יידבק יותר לגלגל התנופה. הקפד לנקות את פתחי האוורור בחלק העליון של הקופסה. במקביל, בדקנו את רמות השמן במבדל הקדמי ובגו, הפלאגים ממוקמים בצד ימין.

עם בדיחות, אבל התקן בזהירות את תיבת ההילוכים האוטומטית במקומה הראוי:

אנחנו מרכיבים הכל בסדר הפוך, מורחים מעט את הברגים במנעול חוט כחול ולאט לאט שמים הכל.
יוֹפִי! אנחנו מתחילים, מוסיפים שמן לתיבת ההילוכים האוטומטית דרך הפלאג (זה שבמחבת מתחת למשושה 17 מ"מ) בטמפרטורת שמן של 35-40 מעלות עד שהוא נשפך בזרם.
קיבלנו סיפוק מוסרי גדול מהערב שלנו!

שמנו את ציוד הקשקשן הסודי במקום הולדתו

[הצג תמונה]
*
*
לא היה שום דבר מסובך או לא מובן, לא ביצענו עבודה כזו בפעם הראשונה, עשינו הכל בזהירות, כי הכל הלך כמו שעון.

אחרי מעשה טוב שכזה בילינו עם חברים ודיברנו על החיים – זה קדוש.

שלום לכולם.

vraginas

כל הכבוד באופן כללי כבוד לויצ'סלב43, רוסלן היה עייף מאוד בסוף הערב

סלבצ'יק

שוב, תודה לכולכם על העזרה

ואסיליך

דיווח טוב! 4 לאמבדות! בחייך. התחלתי ליהנות מהיום העשירי. ערבבתי הרבה באותו היום, אין מה להתפאר! הדבר האחרון שאני זוכר היה מסע מרתק בשנת 69. כן, ואני זוכר גם את נהג המונית. רומא אוהב

VanVanych

כן, היית די נורמלי, עזרת לי להילחם עם הטרמינלים כשהם סיימו את סלבין.

דרג את המאמר: