תיקון תיבת הילוכים אוטומטית עשה זאת בעצמך 01j

תשומת הלב! רשת שירות לרכב במחירים נוחים. צ'ק קמבר בחינם! אין תורים! תיקון באותו היום!

הורד / הדפס נושא
הורד ערכת נושא בפורמטים שונים, או צפה בגרסה להדפסה של ערכת הנושא.

אחת השאלות הנפוצות ביותר. שנשאל על ידי לקוחות פוטנציאליים וקיימים - "מה נשבר בקופסה שלי ומה תתקן בה"? ולמה מחיר תיקון כזה? נצטרך להתחיל מרחוק. תיבות אאודי 01 J "מולטיטרוניק" שונות מהותית מסוגים אחרים של קופסאות אוטומטיות, עטים, DSG. העיקר הוא, כביכול, עיקרון עיצובי "מודולרי" - הקופסה מורכבת ממספר קטן של חלקים גדולים, מכלולים, לרוב בלתי ניתנים להפרדה, שכל אחד מהם מבצע מספר פונקציות. באופן גס, אנו יכולים להניח שזה: בית עם תיבת הילוכים, לוחות גל משניים (סט גלגלת 2), פיר כניסה (סט גלגלת 1), שרשרת, פיר כניסה, גוף שסתום עם משאבה (גוף שסתום, גוף שסתום), אלקטרוני יחידת בקרה... ועוד המון פרטים קטנים. עוד היבט עצוב הוא שהקופסה לא מעוצבת לפי עקרון האמינות המקסימלית, אלא מתוך כוונה למשאב עבודה מסוים.

ה"טריק" של המכשיר, הקישוריות של כל המערכות בתוך הקופסה והתלות המוחלטת ביחידה האלקטרונית גורמים לעיתים למצב שבו פגם ראשוני מינורי מוביל במהירות לקריסה מוחלטת של הקופסה. לדוגמה, עם ירידה בביצועי המשאבה, התיבה עלולה להיהרג במהלך יום נהיגה. נושא נפרד הוא משיכה, לעתים קרובות התיבה מתה לאחר המשיכה לחלוטין, לפעמים היא מתפרקת לאחר זמן מה. סגנון הנהיגה ועוצמת המנוע חשובים. מנוע חזק ונהיגה מהירה יקצרו באופן דרסטי את חיי השירות של היחידה. ועוד. גם עכשיו רבים טועים שהשמן בקופסה לא אמור להשתנות, וגם זה מגדיל באופן דרמטי את מספר הלקוחות שלנו.

הקופסה עצמה היא "נסיונית" ומשתדרגת כל הזמן. לפעמים, אפילו בתוך שנת דגם אחת, מופיעים כמה שינויים. לפי קודי האותיות, כרגע יש יותר מ-300 גרסאות של קופסאות, אבל במציאות יש יותר. "ישן", עד שנת הדגם 2005, קופסאות בסוכנויות זכורות כחלום רע, ואז, באחריות, כל סוחר החליף 10 מולטיטרוניקות בחודש. אכן, קופסאות עד שנת דגם 05 אינן אמינות. הסיבה העיקרית היא בלוק שסתומים לא גמור, מאוד לא אמין, שמתחיל להתקלקל מכל סיבה שהיא, למשל לאחר החלפת השמן, ועלול להוביל גם לנזק מכני לחלקים העיקריים. שיר נפרד הוא כל המכוניות עם מנועי דיזל ובנזין 3 ליטר. עד גיל 05 הותקנו עליהן תיבות הילוכים פגומות שלא עמדו במומנט המתאים והיו נתונות לבלאי מוקדם. הבעיה הודתה על ידי אאודי, אבל מאוחר מדי. חלק מהקופסאות הוחלפו במסגרת אחריות, אבל רובן עדיין נוסעות. בחלק מהקופסאות יש עדכוני תוכנת ECU, לפעמים חובה. סוחרים לא עושים את זה, זה לא מעניין.

יצרנית התיבה, בניגוד כמעט לכל אלה ה"רגילים", היא אודי עצמה (על רכיבי לוק). היא מכתיבה את המדיניות לגבי הקופסאות הללו. רק כמה מניפולציות שטחיות עם הקופסה מסופקות, במקרים אחרים החלפה. אגב, המחיר של קופסה "חדשה" הוא בין 400 ל 250 אלף רובל. אתה יכול לנסות להשיג קופסה הפוכה, עם החזרת הישנה לאאודי, מ-200 tr. ככל שהקופסה ישנה יותר, כך היא יקרה יותר. אתה יכול לראות, למשל, כמה עולה תיבת DZN הראשונה (01 J 300041 BX).אגב, רוב הארגזים, למעט החדשים כרגע, מגיעים בהזמנה חוזרת למפעל עם מספרים שבורים, עם מארזים צבועים כסף באותו הכסף.

הפרטים קיימים רק במקור והם מאוד יקרים. בעיה גדולה ובלתי פתירה היא שחלקים מסוימים אינם מסופקים כלל. יש חברה אמריקאית אמיתית SLAUSON, שמוכרת כל סוג של חלקים מ-01 J, אבל זו יד שנייה. גם ערכות תיקון לא קיימות, ובצדק, הן יהיו חסרות טעם. האמריקאים מייצרים ערכות ריפוד, אבל חסרות תועלת ואיכות ירודה. אנשים רגילים לעבוד ככה - הם הזמינו ערכה, שינו את הסדר. זה לא עובד כאן. אגב, יש משרדים במוסקבה שמרכיבים ומוכרים ריפוד ואפילו ערכות מאסטר בעצמם, כששאלתי את האפשרות הזו התשובה הייתה "למה, אנשים שואלים".

לכן, המכונית הממוצעת שמגיעה עם תלונות על התיבה היא עכשיו סוג של A6 2002 (מבוגרת יותר, 00-01 שנים, במסה כבר עזבו או לא נוסעות יותר) או A4 8E של השנים הראשונות, יש הרבה של אמריקה. מד קילומטראז' 150-200000. מעוות ב-90% מהמקרים, במיוחד בשישיות, לפעמים פעמיים. את הריצה האמיתית אפשר רק לנחש. התלונות הן בדרך כלל כדלקמן: - טלטולים בזמן האצה חלקה או נמרצת, - מהמורות או החלקה לפעמים בנהיגה, - התחלה גרועה, כל זה בדרך כלל על קופסה חמה, - רעשים, זמזום, לפעמים שגיאות אופייניות בתיבה (על ידי לחץ , התאמות, מצמד החלקה ווריאטור) ותבנית אופיינית לפי ערכי יחידות המדידה.

זה בדרך כלל אומר מחיצה מלאה או החלפה של התיבה, שכן כל רכיבי התיבה יהיו בלויים וצריכים להיות מוחלפים. בדרך כלל נשאר בית עם תיבת הילוכים ו-ECU. את השאר, למרבה הצער, צריך לשנות. אף פעם לא מספיק, למשל, להחליף רק את השרשרת או הצלחת אחת. זה לא קורה. אם אמרו שהתיקון מורכב ממשהו כזה, אז או שלא עשו כלום, או שהכל בסדר בכל מקרה. בנוסף, יש עבודה חובה על הקופסה, תלוי בסוג, במיוחד עבור מנועי דיזל ולעיתים עדכוני תוכנה חובה.

הדבר הכי לא נעים מבחינת כסף הוא שכל המכוניות עד שנת דגם 05 תמיד צריכות להתקין בלוק שסתומים חדש, גם אם הוא נהג כרגיל לפני התיקון. שירותים מנסים לא לעשות זאת, מה שמוביל לתוצאות עצובות. רבים מאלה שהתמודדו עם זה כבר סירבו לתקן קריקטורות.

למשל, המקרה הסטנדרטי. רכב אאודי A4 1.9 TD סוף 03 שנה (דגם 04). תיבת GJA. קריאת מד מרחק 212000 דומה לאמת. תלונות על היעדר גלגול ממקום כאשר D מופעל, עוויתות בזמן האצה חלקה, טלטלות בודדות בנהיגה הן נדירות. מה אנו רואים בעת פירוק הקופסה לאחר הסרת ה-ECU, גוף השסתום וחצי מהגוף?

משטחי הריצה של השרשרת בלויים, שחוקים ושבבים.

כל משטחי המצלה פגומים, שריטות גדולות וקווי מתאר מקושתים על פני השטח.

יתר על כן, השבלולים של חיישן המומנט בפיר הכניסה נאכלים למחצה.

יתרה מכך, חבילת המצמדים הקדמיים על גל הכניסה אינה תואמת את המרווח, ובאופן כללי הקופסה הזו צריכה להיות מסוג אחר וחדש.

דור על משאבת פליטה.

על צינור ההחזרה - התמוטטות הרשת.

עדיין כל דבר קטן. נזילת שמן אופיינית מחור הבקרה באזור אוגן תיבת ההילוכים משמאל - התמוטטות של אטם השמן הראשי בין תיבת ההילוכים לתיבת ההילוכים.

1. החלפת לוחות הפיר המשניים (חלקים לא מסופקים!)

2. החלפת מכלול פיר הכניסה

4. החלפת משאבת הפליטה.

5. מחיצה של פיר הכניסה על מצמד 7 דיסקים והגדרת הפער

6. החלפת צינור ההחזרה (חלק לא מסופק!)

7. החלפת אטם השמן הראשי בכלי מיוחד

9. מיסבים נדרשים, מסנן פנימי, אטמי שמן, אטמים

10. עדכון תוכנה חובה על ידי סורק VAS של סוחר

11. נוזלים בתיבת ההילוכים ובתיבת.

פריסת חלקי חילוף.

חלקם אינם מסופקים. העיקר הוא הלוחות התחתונים והעליונים של הפיר המשני. החלק העליון אינו מסופק מסיבות לא ידועות.התחתון יכול להיחשב כחלק בלתי נפרד מהדיור עם תיבת ההילוכים. תיאורטית, 70% אחוז זה בעייתי, אבל אפשר לשנות את זה, אבל זה לא מקל, שוב זה לא מסופק. בדרך כלל, גוף מתאים אחר נלקח (ליתר דיוק, החלק הקדמי) עם תיבת הילוכים וצלחת, ואז הישן נפטר איכשהו. מחיר טוב עבור דיור אידיאלי עם פיר משני הוא 20 אלף רובל, אבל אתה לא תמצא אותו. יתרה מכך, במקרה שלנו, צינור ההחזרה. אתה לא יכול לקנות את זה, בדרך כלל זה נשאר, ההידראוליקה מתה תוך שנה. יש גם הרבה דברים קטנים שדרושים לכל תיקון ואינם מסופקים.

שאר המחירים לאתר הפופולרי קיימים. ru לספטמבר 2009 משלוח אוטומטי מגרמניה, טווח של חודש.

בתחילת שנות ה-2000, אאודי פיתחה באופן פעיל וריאטור משתנה ברציפות, שהיה אמור להפוך לחלופה לתיבות הילוכים אוטומטיות מסורתיות. CVT 01J CVT הופיע בהצעה של חברת אאודי ב-2002. CVT זה הוצע עבור שינויים עם הנעה לכל הגלגלים של מכוניות A4, A6, A8. נפח המנוע המרבי היה 3 ליטר. לכן תיבת ההילוכים הזו לא הותקנה בשינויים מובילים עם יחידות כוח חזקות.

דגמי CVT אלו היו אחת מתיבות ההילוכים הראשונות שיוצרו בסדרה שהותקנו על רכבי אאודי. שימו לב שתיבת ההילוכים הזו הוכיחה את עצמה מהצד הטוב ביותר ומסוגלת לרוץ יותר מ-200,000 קילומטרים ללא שיפוץ. בשל תכונות העיצוב שלו, הווריאטור האוטומטי 01J CVT יש לו גודל קומפקטי, מה שמקל על התקנתו בדגמי אאודי A4 בגודל קטן.

נקודת חולשה תיבת הילוכים אוטומטית 01j היא יחידת הבקרה. לאלמנט זה אין את העמידות המתאימה לקיצוניות טמפרטורה והוא עלול להיכשל בחום הקיץ ובטמפרטורות מתחת לאפס. אנו מציינים גם את העובדה שהחלפת שמן רגילה באמצעות חלקי חילוף איכותיים היא המפתח לפעולה ללא תקלות של הווריאטור. כדי לבצע החלפת שמן מלאה, תזדקק ל-7.5 ליטר שמן גיר מקורי. במקרים מסוימים, ייתכנו בעיות באטימות של אטמי שמן ואטמים. כל זה מוביל לאובדן שמן וללחץ לא מספיק במערכת. וריאטור זה קריטי ביותר לאיכות תערובת חומרי הסיכה וללחץ השמן במערכת. בסימנים הראשונים של תקלה מופיעות הודעות בלוח המרכזי של הרכב. כאשר מופיעה הודעה כזו, על בעל הרכב לפנות בהקדם האפשרי למרכז השירות, שם יבצע את עבודות התיקון הנדרשות.

תקלה שכיחה היא בעיה במצמדים, אותם יש להחליף אם ניזוק. הבעיה היא שהקלאצ'ים נמכרים אך ורק כסט וצריך להחליף אותם לחלוטין, מה שמעלה במידת מה את עלות התיקונים.

כונן מהירות משתנה 01J (CVT 0AN Multitronic או VL-300) מיוצר על ידי אאודי בשיתוף עם LuK GmbH & Co בשנת 2002 עבור דגמי ההנעה לכל הגלגלים הפופולריים A4, A6 ו-A8. עם מנועים מ-1.8 עד 3 ליטר. משדר עד 310 ננומטר של מומנט.

אאודי יצרה שמות רבים לתתי-שינויים שונים עבור כל מכונית וגרסת מנוע, בדגם של שמות התיבות האוטומטיות של הונדה, אך כל אלה הם וריאטורים מולטיטרוניקים עם אותיות שונות מסוג FSA. JFJ מ-2000 עד 2007 (להלן טבלה) יש את אותו עיצוב עבור חומרה ואלקטרוניקה והם מתוקנים עם אותן ערכות תיקון.

איסוף ערכות תיקון - לחץ על הכפתור בצד שמאל.

מחלות אופייניות של וריאטור 01J:

הסיבה העיקרית לבוא לתקן את הווריאטור האמין למדי הזה בשנים הראשונות היא החלפת השמן (G 052 180 A2).

החלפת שמן חלקית דורשת כ. 4.5 ליטר. החלפה מלאה - בהחלפה חלקית כפולה - 7.5 ליטר. זה רגיש לרמת השמן ולאיכותו, השמן נבדק מול פקק הגלישה - בטמפרטורה של +35 .. + 45 מעלות צלזיוס, שמן צריך להתחיל לזרום.מומלץ לשנות ב-40-60 tkm, אך ככל שהוריאטור ישן יותר, כך יש צורך לבדוק ולשנות לעתים קרובות יותר. שמן אטום הוא סמן להחלפת שמן או שיפוץ דחוף.

מסננים זמינים עם צינור 130010 (מקורי) וללא צינור 130010A (לא מקורי). ישנם שני סוגים של המסנן עצמו - עם צלע (130010A - 01J-301-519נ) וללא צלע (130010B - 01J-301-519ל ). ניתן להחלפה. המסנן נמצא בתוך הקופסה ומשתנה רק כאשר הווריאטור עובר שיפוץ.

העיצוב של וריאטור 01J תובעני במיוחד על טהרת השמן ופעולה במצב גבולי של שמן ועם מסנן סתום הורג את יחידות הווריאטור בכל קילומטר של ריצה.

הזמנת שיפוץ אופיינית לווריאטור זה היא ערכת תיקון אטמים ואטמים מס' 130002. לעתים קרובות יותר הם מזמינים Overol ATOK-130002A בתקציב נמוך יותר - מרשם.

טבעות, חותמות וחותמות משתנות, מזדקנות במהירות מטמפרטורות גבוהות.

בערכות תיקון מסוימות, אין Reluctors - מחווני מהירות. הם (רגולטורים, מימין בתרשים - צהוב) נמכר בנפרד - מס' 130079, כאשר בעלי המלאכה מוצאים צורך להחליף גם אותם.

כמו כן, מצמדים מזמינים לעתים קרובות בסט אחד - מס' 130003.

ערכות שונות בעובי של מצמדי ה-Forward. 2.7 מ"מ (מאוחד עם 0AW) או 2.05 מ"מ.

נהיגה בחורף עם תיבת הילוכים קרה הורגת את מצמדי החיכוך במהירות במיוחד. פרטים נוספים - כאן.

כמו כן, רק בסט (קדימה והיפוך) הזמינו סט של דיסקיות פלדה. - מס' 130004.

הערכה גם משנה את הבוכנה Reverse 130966 במהלך המחיצה.

המתכלה הטיפוסית הבאה של CVT 01J : משאבת פליטה (מס' 130501).

משאבת הפליטה עשויה פלסטיק ופועלת על פי עקרון ה"אטומייזר", כאשר זרם אחד של נוזל סוחב (השני) זרם אוויר. רק בווריאטור זה, במקום אוויר, זרם נוסף של אותו שמן נסחף בשמן. וכמובן, כמו כל המרססים, מערכת כזו תובעת את ניקיון התעלות ואת טמפרטורת השמן. הוא נסתם במהירות בהשעיה, התעלות נשחקות, מפסיקות לעבוד כרגיל ויחד עם שאר ה"חומרים המתכלים", יש להחליף.

בעיות במשאבה זו מובילות לבעיות בקירור וסיכה של המצמדים. הוא ממש לא אוהב לעבוד עם שמן קר.

חומר מתכלה נוסף הוא צינור השמן (מס' 130992).

כל שלושת הסולנואידים-הווסת החשמלי משתנים לאחר מיצוי המשאב (התנגדות רגילה היא 4.7 אוהם).

סולנואידים זהים: 130420A - ללא זרבובית, ישנם שלושה סולנואידים על הצלחת: N88 - סולנואיד קירור וכיבוי חירום, N215 - ווסת לחץ בחבילות מצמד, N216 - סולנואיד בקרת יחס הילוך גלגלת (ראה תרשים משמאל)

וריאטור זה משתמש בשרשרת משיכה. מעומסי מתיחה וחיכוך, שרשרת כזו מפתחת את המשאב שלה די מוקדם (שרשרת הנעה וריאטור - מס' 130700), מוחלף כמעט בכל שיפוץ של הווריאטור לאחר ריצה של מעל 100 טק"מ, ​​שכן אפילו בלאי קל יוביל לשיבוש ניכר בהחלקת השרשרת לאורך הקונוסים, מה שמפחית באופן מיידי את המומנט המועבר במהירות "מזדקן" את הקונוסים עצמם.

מבחינה אמפירית נקבעה סדירות שעד 2 ליטר סביר להשתמש בשרשרת דחיפה, ומעל 2.5 ליטר - שרשרת מושכת. אבל עבור מכוניות חזקות, הווריאטור מתברר אפילו פחות אמין מתיבות פרה-סלקטיביות, ובתיבות הילוכים אוטומטיות מדרגות מודרניות, העברות ההילוכים הפכו חלקות לא פחות מאשר בווריאטורים, עם עליונות משמעותית באמינות. לכן, כיוון ההתפתחות של וריאטורים לכיוון השרשרת ה"מושכת" יכול להיחשב כלא מבטיח.

יחד עם השרשרת, מוטות מתח מוחלפים לעתים קרובות - 130701 ו- 130702.

עיצוב הווריאטור מונע גרירת הרכב, מה שמוביל לתוצאות קטלניות על הקונוסים וכתוצאה מכך על תיבת ההילוכים עצמה. הקונוס הוא יחידת ה-CVT שקובעת את המשאב ואת צוואר הבקבוק בתכנון.

הנקודה הכואבת של חשמלאי מוכרת לכל הוריאטורים ו-6 המרגמות מהדור הראשון: ECU - יחידת בקרת CVT Multitronic VL-300 ... לתיקון מס' 130446א.

הסיבה לכשל המוקדם: היחידה צפה לחלוטין בשמן, שמתחמם בשידורים אלו מעל 110 מעלות. החומר של המארז ורכיבי החיישן, במיוחד של השנים הראשונות לייצור, לא יכול היה לעמוד בהתחממות יתר ממושכת.

לכן עבור וריאטורים אלו ישנה המלצה לאחר 3-5 שנות פעילות - להתקין רדיאטור נוסף לקירור שמן. או בכל קיץ לנקות את מערכת הקירור הקיימת מבפנים ומבחוץ ולהחליף שמן בתדירות גבוהה יותר מאשר בגיל "צעיר".

בשנת 2003 סיימה היצרנית את עיצוב יחידת הבקרה, תוך שימוש בחומרים עמידים יותר לטמפרטורות וה-VL300-7 Multitronics החלה להגיע לתיקונים מאוחר יותר ולעתים רחוקות יותר.

הבעיה מתבטאת בדרך כלל בכך שהתצוגה "PRND" נדלקת והמחשב נותן שגיאות מסוגים שונים. ובהתאם ל-DTC אלו, ה-Multitronics מתוקנים בהצלחה. (הצעה מלמטה).

- יש בעיה רצינית נוספת (אך נדירה יותר) - דִיפֵרֶנציִאָלִי.

במהלך השיפוץ, כדאי לשים לב למצב הדיפרנציאל. אם יש בעיות איתו, אז התיבה היא לא שוכר. החלפת דיפרנציאל 01J זו עבודה כמעט בלתי אפשרית בסביבת שירות.

מאבק בנזילות שמן - החלפת אטמי שמן:

- שרוול (אטם שמן) של המשאבה (130070),

- שרוול של פיר הציר השמאלי והימני (130073, 130076).

דעתם של המאסטרים על Multitronics כאן וכאן. מכשיר 01J - כאן.

באופן כללי, במכוניות חדשות, תיבת ההילוכים הסופר מסובכת והמותאמת עדינה עובדת מצוין בגרמנית, אבל אחרי 150-200 tkm, הנהיגה איתה היא כמו לשחק "רולטה רוסית".

מולטיטרוניק משופצת VL-300 על וריאטור ZF 01J.

ידוע כי שתי גרסאות של Multitronic מתוקנות:

- מחבר מרובע (בצד ימין 130446 ב).

- עם מחבר K עגול (שמאלה 130446A).

למרות שההשקעה בפרויקט CVT אירופי קנייני הייתה סכומים אסטרונומיים, עיצוב CVT עם חגורות משיכה זה לא יכול היה להתחרות עם CVTs DSG ודחיפה. מעצבים ואנשי כספים רבים רואים בעיצוב כזה ענף ללא מוצא של פיתוח תיבת הילוכים אוטומטית והשקעה לא מוצלחת של אאודי.

את העלות והזמינות של הפריטים שאתה צריך ניתן לבדוק בחנות המקוונת על ידי לחיצה על המספר על רקע כתום כדי לחפש חלק.

תיבת הילוכים אוטומטית היא רכיב יקר. אין טעם לעכב את התיקון אם הוא מתחיל לעבוד בצורה לא נכונה. בשירות רכב, תיקונים כאלה הם יקרים. אתה צריך לשלם עבור עבודתם של מומחים ועל הפרטים. לאחר שלמדו את השוק ואת טווח המחירים של השירותים בפלח זה, נהגים מגיעים למסקנה שתיקון תיבות הילוכים אוטומטיות במו ידיהם אינו משימה כל כך חסרת טעם. לא ניתן לכנות את המחירים של מאמני הסדנה צנועים, והמקצועיות לא תמיד תואמת את המחיר. ולאחר מחשבה, נהגים יכולים להחליט לתקן את הבעיה בעצמם.

בכל מקום בו תחליטו לתקן את תיבת ההילוכים, התהליך כולו מתנהל לפי התכנית הבאה:

• אבחון,
• פירוק הקופסה,
• פירוק הקופסה,
• סט שלם עם חלקי חילוף,
• הרכבה (התקנה),
• התקנה על רכב,
• אבחון לאחר תיקון.

כדי לפתור את הבעיה בעצמך, תזדקק לכמה כישורים של מכונאי רכב, כלים, זמן לעבודה, סבלנות והתמדה.

כל תיבות ההילוכים האוטומטיות מסודרות אותו הדבר, אבל ישנם שני סוגים של בקרת הילוכים - הידראולית ואלקטרונית. בשיפוץ שלהם יש כמה הבדלים.

חשוב לשים לב לבעיות שידור בשלב מוקדם ככל האפשר. לאחר מכן, עם האבחנה הנכונה, ניתן להימנע מתיקונים מורכבים. פעולה שקטה וחלקה של תיבת ההילוכים האוטומטית נחשבת תקינה. יש הרבה סימנים שמשהו לא בסדר בקופסה. לרוב אלו הם צלילים זרים בעת החלפת הילוכים או במהלך שידור רובוטי. זה יכול להיות צריבה, קליקים. גם ריח לא נעים מדבר על בעיות. זה יכול להופיע במהלך הפעלה לטווח ארוך או קצר של הקופסה. זה גרוע יותר אם העברת ההילוכים מואטת, או שאחד מהם לא עובד בכלל.לאחר מכן נדרשת התערבות מיידית.

אל תתעצלו להסתכל מתחת לרכב, הוא צריך להיות נקי שם. כתמים אדומים יעידו על דליפת שמן מתמסורת. בדיקת מפלס השמן באופן קבוע היא חובה. בדרך כלל, זה צריך להיות שקוף, בצבע אדמדם. ללא ריחות שריפה או גוונים בוציים! אם הם מופיעים, הגיע הזמן להחליף שמן.

תקלות תיבת הילוכים אוטומטית לעתים קרובות נובעים עקב פעולה לא תקינה. תיבת ההילוכים הופכת לבלתי שמישה עקב מפלס שמן לא מספיק או התחממות יתר. מסיבה זו, גלגלי השיניים נשחקים, המכונה עלולה לטלטל בעת החלפת הילוכים. כתוצאה מכך, כל חלק בתיבת ההילוכים האוטומטית עלול להיכשל. זעזועים בזמן נהיגה מצביעים על התחממות יתר של השמן והופעת בעיות בגוף השסתום.

נהיגה אגרסיבית עם האצה ובלימה חזקה תמחק פרטים. לא מוסיף עמידות לתיבה ונהיגה בפקקים, החלקה. כל זה מוביל להתחממות יתר של הקופסה ויש לו השפעה רעה על מצבה הכללי.

כל התקלות מחולקות לשתי תת קבוצות. הם יכולים להתרחש ב

• מערכת בקרה אלקטרונית,
• חלקים מכניים והידראוליים של תיבת ההילוכים.

אם מתרחשת תקלה, תיבת ההילוכים האוטומטית עוברת למצב חירום, כלומר, היא עוברת למהירות שלישית ואינה עוברת. הסמל המתאים מופיע בתצוגה.

אם נוצרו בעיות באלקטרוניקה, לא ניתן יהיה לתקן אותן על ידי תיקון תיבת ההילוכים האוטומטית. לכן, חשוב להבין את מהות התקלות.

באבחון, העיקר הוא לאסוף את המידע הדרוש ולפרש אותו נכון. לכן, עדיף להתייעץ עם מומחה. קבעו מה הבעיה בתחנת השירות, וטפלו בתיקון בעצמכם. ללא ניסיון וציוד מתאים, תבזבז זמן רב על אבחון. יש אבחון מכאני ומחשב.

תכנית כללית של נהלי אבחון:

• לבדוק את השמן,
• בדוק את פעולת המנוע במהירות סרק, את נקודות החיבור של החיווט והכבלים,
• לקבוע את קודי השגיאה של פעולת יחידות הבקרה (CU) של תיבת ההילוכים והמנוע,
• סמן את התיבה על מכונית ללא תנועה,
• בדוק את תיבת ההילוכים האוטומטית בתנועה,
• בדוק את הלחץ בתוך מערכת הבקרה.

אם הגורם לתקלות הוא בעיות אלקטרוניקה, סביר להניח שלא תצטרך לפרק ולפרק את תיבת ההילוכים האוטומטית. אבחון תקלות במערכת זו מתבצע על ידי יחידת הבקרה. הוא מנטר את אותות החיישנים, את יחס ההעברה ואת ההתנגדות של מעגלי המוצא. תקלות של חלקים ומכלולים כאלה עלולות להתרחש:

• חיישני קלט,
• יחידת שליטה אלקטרונית,
• התקני ניהול של מערכת הבקרה,
• הפרה של שלמות חיבורי החיווט החשמלי.

מחשב השידור קולט אותות מחיישנים שונים. אם פרמטרים מסוימים אינם תקינים, הוא כותב את הקוד של בעיה זו (DTC) לזיכרון. אתה יכול לפענח מספרים כאלה באמצעות סורק מיוחד.

אלו הן הבעיות העיקריות של תיבת ההילוכים האוטומטית עצמה. הם מחולקים בדרך כלל לשלוש תת-קבוצות:

1. נזק לקבוצות חיכוך, תותבים וביתים, קליפרים, ערכות גלגלי שיניים פלנטריות, משאבה ומכניקה אחרת.
2. שנאי פגום. זה כולל:
   • שברים בשברים של החוטים,
   • הרס מכני של הלהבים,
   • מצמד מתגבר,
   • בלאי של מצמד החסימה הראשי,
   • הורדת לחץ של אטם שמן הבוכנה.
   • בעיות במכניקה של הצלחת ההידראולית.

אם האבחון היה מוצלח ואתה לא יכול לעשות בלי פירוק, אז אנחנו ממשיכים לשלב זה של תיקון תיבת ההילוכים האוטומטית.

תצטרך מעלית מיוחדת, או לפחות חור צפייה. כמו גם שקע שידור וסט מפתחות. עדיף לבצע הליך זה במוסך מאובזר במיוחד או בקופסה. זה לא יהיה מיותר להזמין כמה בחורים חזקים פיזית כדי לעזור לך להעביר את הקופסה שהוסרה. משקלו מעבר לכוחו של אפילו אדם חזק מאוד. תוכנית פעולה נוספת:

1. נתק את כל צינורות התקשורת והכבלים;
2. הברג את ברגי ההרכבה של ממיר המומנט, כמו גם את ממברנות גלגל התנופה של המנוע;
3. להסיר ולהזיז את תיבת ההילוכים;
4. להעריך את היקף התקלה ולהתחיל לתקן.

לפני הסרת תיבת ההילוכים, אין צורך לנקז את השמן ממנה. עם זאת, אז אל תשכח להחליף את המיכל במקום שבו מחוברים צינורות אספקת השמן בעת ​​ניתוקם - אחרת תקבל שלולית מכוערת מתחת לרגליים.

כל הפעולות חייבות להיות זהירות. תנועות פתאומיות עלולות להזיק לשבלים בפיר הכניסה של הסרעפת.

עדיף לעשות תיקון תיבת הילוכים אוטומטית במו ידיך, כשהיא בהישג יד מדריך קנייני ותרשים מודפס של תיבת ההילוכים. ראשית עליך לבדוק את כל המערכות המשרתות את תיבת ההילוכים, התושבות והבלוקים. לאחר מכן אנו ממשיכים לתיקון. לזה:

1. אנו מפרקים את תיבת ההילוכים, שוטפים ומייבשים את החלקים ובודקים אם יש פגמים.
2. אנו מחליפים את כל האטמים, האטמים, כמו גם החלקים הבלויים.
3. הסר את בלוק המעכב והבור. אנחנו מנקים את הלכלוך בפנים. זה נראה כמו שבבי מתכת מגנטיים.
4. אנו מסירים את החיווט של הטבעת מהתקע ודוחפים אותם לתוך התקע.
5. הסר את גוף השסתום, שחרר את בורגי רצועת הבלמים. אנו שוטפים את גוף השסתום.
6. אנו בודקים את הבלאי של המצמדים, ההילוכים והגלגלים הפלנטריים. נחליף אותו אם יהיה צורך כזה. יש להחליף את כל הגומיות הפנימיות!
7. אנחנו פותחים את משאבת השמן. אנחנו בודקים את כל הפרטים, במיוחד את המסנן. אנחנו משנים את מה שכבר שירת את כהונתו. אנו משתמשים במדריך כדי לא להחליף חלקים.
8. אנחנו מוציאים את השסתומים והקפיצים. אנחנו שוטפים את השסתומים. היצמדותם יכולה להיות הסיבה להפעלה לא נכונה של תיבת ההילוכים האוטומטית. החלף את קפיצי המצבר אם הם שבורים.
9. מחזיר הכל למקומו. חשוב לא לבלבל כלום!
10. אנו מחליפים טבעות וברגי חיכוך.
11. אנחנו בודקים את מכלול העברת ההילוכים ואת הבוכנה הגדולה ומכניסים את משאבת השמן למקומה.

ההרכבה מתבצעת הפוך.

יש כמה נקודות שמומלץ לקחת בחשבון בעת ​​תיקון. לעתים קרובות בעיית שידור קשורה למסנן. לא ניתן יהיה לשנות אותו מבלי להסיר את גוף השסתום. וכאשר מסירים אותו, האטם נשבר. כדי להחליף אותו, תצטרך לפרק את גוף השסתום לחלוטין. כך גם לגבי קפיץ המצבר מהילוך ראשון לשני. פקק מיוחד אינו מאפשר להסיר אותו מבלי לפרק את גוף השסתום. כל אטמי גוף השסתומים דומים מאוד, אל תערבבו אותם. מרכיבים את גוף השסתום, אנו מהדקים אותו עם מפתח מומנט. חשוב לא להדק כאן יתר על המידה.

אם כל התקלות בוטלו, אנו מתקינים את תיבת ההילוכים האוטומטית. הרגע אחראי, החיפזון אינו הולם כאן. במהלך עבודות אלו, יש להקפיד על ההמלצות הבאות:

• כאשר מתקינים את תיבת ההילוכים האוטומטית במקומה, בודקים את הסרעפת לבריחת קצה באמצעות ראש חיווי. אם מתרחש פגם כזה, יש להחליפו.
• הרדיאטור נשטף עד שהבנזין נקי. ואז ליטר שמן הילוכים מוזג לתוך מנוע טורבינת הגז ומניחים על פיר הכניסה. אתה צריך להשיג חיבור מאובטח והתאמה מלאה. אז אתה צריך לעגן את המנוע עם הקופסה לאורך פיני מרכז המדריך. ארכובה חייבת להיצמד לחלוטין.
• הידוק הברגים בקופסה הוא השלב הבא. לאחר מכן, נבדק היעדר פערים לאורך כל המטוס. לאחר חיבור כל הכבישים המהירים, נבדקת תקינות החיבורים.
• בשלב הסופי יוצקים שמן ובודקים את פעולת תיבת ההילוכים האוטומטית במהירויות מנוע נמוכות.

עם תחילת ההתקנה של הקופסה, הקפד לבדוק את נוכחותם של פיני מרכז על אוגן הארכובה - צריכים להיות שניים מהם. אם חסר אחד לפחות, לא ניתן לחבר את תיבת ההילוכים האוטומטית.

תיקון ודיאגנוסטיקה של תיבת הילוכים אוטומטית עשה זאת בעצמך - משימה לא קלה אך ישימה. בחירת מכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית, נהגים מתחילים מאמינים כי תיקון זה בבית הוא בלתי אפשרי. זה לא נכון. אבל לפני שתחליט לבצע עבודה כה חשובה בבית, אתה צריך לשקול את כל האפשרויות שלך. אז לא יהיו לכם הפתעות לא נעימות במהלך השיפוץ.

במאמר זה נדבר על התקלות של קופסאות CVT שהותקנו באאודי מאז 2001.

מטרת מאמר זה היא לחנך את כל המתעניינים בבעיה זו וכדי שלא תצטרכו להסביר ללקוח דברים אלמנטריים בכל פעם מחדש.

נתחיל מזה שאם המכונית שלך עם תיבת וריאטור פתאום הפסיקה לנסוע לחלוטין, כלומר, היא עומדת ולא זזה קדימה או אחורה, ובמקביל המכונית מתניעה ועובדת, אז סביר להניח שיש לך בעיה שלא עם תיבת ההילוכים אבל עם הכוננים, ליתר דיוק כנראה שבאחד הכוננים מפרק ה-CV החיצוני או הפנימי אינו תקין.

כל כך מולטיטרוניק. הכל גאוני הוא פשוט, נאמר פעם, ובמקרה הזה זה אחד האישורים לאמירה הזו. סידור הקופסא פשוט וישיר.

הסיבוב מהמנוע מניע בתחילה את משאבת השמן, ובעתיד, לחץ השמן הוא בדיוק מנגנון הבקרה.

בהמשך, הסיבוב מועבר לפיר עם שני קונוסים נעים, שביניהם יש שרשרת המעבירה סיבוב לפיר אחר עם שניים מאותם קונוסים. הציר השני, דרך תיבת ההילוכים, מעביר את הסיבוב לגלגלים.

כפי שכבר צוין לעיל, הקונוסים זזים וכאשר השרשרת על פיר אחד נמצאת בחלק העליון ובמקביל יש לה רדיוס סיבוב מקסימלי, אז על הפיר השני השרשרת נמצאת בתחתית ויש לה רדיוס מינימלי.

הקפיצים בתוך פירים אלו מכוונים לסחיטת הקונוסים ולחילוץ השרשרת. במהלך הסיבוב, לחץ השמן מאלץ את מצבם של הקונוסים הללו להשתנות ובהתאם גם יחס ההילוך של הסיבוב משתנה, אם בתחילה גל ההינע עשה חמש סיבובים, אז הציר המונע עשה רק סיבוב אחד, אך בהדרגה המצב משתנה ועכשיו גם וגם לצירים יש את אותו סיבוב, ואז לציר ההינע יש סיבוב אחד, ולציר המונע יש 5.

לכן, הקופסה הזו נקראת stepless, פשוט אין מה להחליף. נקודה חשובה, כל זה נשלט על ידי יחידת הבקרה האלקטרונית, המתאמת הן את מהירות המנוע והן את מהירות הרכב, על סמך כמות הלחץ שיחידת הבקרה תאפשר להעביר על הקונוסים, ובכך קונוס אחד ינוע לדחיסה אחר להרחבה. ככה זה עובד.

כאן מתחילות כל הבעיות. יחידת הבקרה האלקטרונית (ECU) פועלת בשמן, שהטמפרטורה שלו עולה לרוב על 100 מעלות צלזיוס, ולמרות שהמיקרו-מעגלים של יחידה זו נמצאים במארז אטום ומלאים בסיליקון במפעל, בכל זאת, לאורך זמן, האטימות. שבור והיחידה נכשלת.

ככלל, זה מוביל לעובדה שהמכונית נכנסת למצב חירום. במקרה זה, לוח המידע אינו מראה שום מהירות, אלא זורח באדום לחלוטין.

במקרה זה, התיקון מורכב מהחלפת ה-ECU, הכל פשוט. יש רק בעיה אחת - מחיר! העלות של בלוק יכולה להיות בין 45 ל 85 אלף רובל.

יש יציאה, באירופה יש מומחים שיכולים לתקן בלוקים כאלה ובממוצע כל ההליך עולה 32,000 רובל עם אחריות של חצי שנה.

זו הסיבה שאנו שואפים שיהיו ECU זמינים עבור כל הווריאטורים. למרבה הצער, עבור גודל מנוע מסוים, לרוב לא צריך אפילו אחד אלא שישה בלוקים שונים, ליתר דיוק, יש בלוק אחד, אבל התוכנה שונה ואם התוכנה לא מתאימה, המכונית אפילו לא תתניע או מיד תראה מצב חירום שוב.

אנו מקדישים כל כך הרבה תשומת לב למצב החירום, מכיוון שזו הבעיה הנפוצה ביותר בקופסאות אלו, אך למען ההגינות ראוי להזכיר את התקלות המכניות של הקופסאות הללו.

גם כאן הכל פשוט, יש רק שתי אפשרויות, או ששרשרת ההינע נשברת, או שתיבת ההילוכים קורסת.

במקרה זה, התיקון אינו מעשי, שכן התמוטטות החלקים הללו מובילה לכשל של מספר דברים אחרים. במקרה הזה אנחנו פשוט מתקינים קופסה נוספת, וגם זה לא קל.

בהתאם לנפח והספק של המנוע, ישנם לפחות 4 סוגים של תיבות הילוכים עם יחסי העברה משלהם.כמובן, מאמר זה אינו מכסה את כל הבעיות והדרכים לפתור אותן, אך אנו עדיין נותנים סקירה כללית.

גם בשירות הסוחרים הרשמי לרוב לא ימסרו לכם את המידע הזה, לפעמים כי זה לא משתלם להם ולפעמים כי הם פשוט לא יודעים אותו.

אנו יכולים לתת דוגמה פשוטה אך בולטת מאוד.... לקוח פנה אלינו עם רצון לרכוש וריאטור עבור מהדורת אאודי A4 2009.

בשירות הרשמי נאמר לו כי יש צורך להחליף את ה-ECU של הקופסה, אך בהתחשב בכך שהפעולה עלתה 85,000 רובל, הוא העדיף לקנות קופסה נוספת. התקנו ללקוח וריאטור נוסף ובסופו של דבר הבעיה נשארה בעינה.

הלקוח לא הגיב להצהרות שלנו שהבעיה אינה ביחידת הבקרה והעדיף להאמין להצהרה של הסוחר הרשמי שלכאורה יש גם ECU שבור על הקופסה המשומשת.

כמובן, לקחנו את הקופסה שלנו בחזרה, והלקוח הלך לסוכנות הרשמית.

כתוצאה מכך, הוא נתן תחילה 85,000 רובל עבור בלוק חדש, וכאשר לאחר מכן המכונית לא פעלה כרגיל, הצליחו לשכנע אותו שככל הנראה בשלב זה הקופסה בפנים כבר התקלקלה והלקוח נתן עוד 320,000 רובל לקופסה חדשה.

כמה קשה היה להם להסביר משהו, כאשר ואחרי התקנת יחידה חדשה, המכונית שוב לא נסעה כמו שצריך. כמובן, ניצחנו את הבעיה הזו, אבל הלקוח הזה סיים את הקשר שלו עם סוחרים לנצח.

פיתוח חדש יחסית - וריאטור CVT 01J (Continuously Variable Transmission) יוצר בשנת 2003 על בסיס היצרן הגרמני ZF. לאחר מכן, אודי A4, A6 ו-A8 הנעה לכל הגלגלים עם נפחי מנוע בין 1.8 ל-3 ליטר החלו להיות מצוידים בתיבות כאלה. הווריאטור הפך לאחת ההמצאות ההנדסיות הגאוניות ביותר של זמננו, שבה מפתחים עם הכי פחות אובדן אמינות וכוח יכולים לפתור את רוב בעיות העבר עם תיבות הילוכים אוטומטיות.

המשאב המוצהר של הווריאטור 01J הוא 150,000 ק"מ, וזו אינה כיתוב על הנייר, אלא עובדה שהוכחה על ידי נהגים רבים. ברוב המכריע של המקרים, התקלות והתיקונים הראשונים של הווריאטור (CVT) 01J קורים מיד לאחר מאה אלף הק"מ הראשונים.

"מחלות" של הווריאטור ZF 01J

אם אתם מתמודדים עם בעיות כאלו או אחרות של הווריאטורים ZF 01J, וגם זקוקים לאבחון שגרתי, מחכה לכם שירות תיקון הילוכים מיוחד של REKPP. אנו מעניקים ללקוחותינו עד שנתיים אחריות לעבודות אבחון ותיקון בתיבות הילוכים אוטומטיות, הכל בהתאם למורכבות הפעילויות.

REKPP הינה החזרה מובטחת של תיבת ההילוכים האוטומטית למאפייניה המקוריים!

טבלה זו מציגה רשימה של כלי רכב עם וריאטור 01J

01J הוא וריאטור משתנה מתמשך (CVT) שפותח במשותף על ידי שתי ענקיות ההנדסה הגרמניות אאודי ולוק. העיצוב הפשוט ויחד עם זאת גאוני של הווריאטור הזה, שהקונוסים שלו בעלי צורה גיאומטרית מורכבת ביותר, מצא יישום על מכוניות מסדרות אודי A4, A6 ו-A8 בנפחי מנוע בין 1.8 ל-3.2 ליטר. היחידה תוכננה בצורה כל כך מוצלחת ומוכשרת שהיא עומדת בציון הקילומטראז' של מאתיים אלף קילומטרים ללא קשיים מיוחדים ובעיות מכניות, מבלי לקחת בחשבון את יחידת הבקרה עם שבעה חיישני הול, המגיבים לירידות טמפרטורה חזקות בתוך הווריאטור ונכשלים .

שנות הפעילות הראשונות

מכיוון שהווריאטור 01J אמין למדי, בשנים הראשונות לפעולה נדרשים החלפות שמן ומסנן תקופתיות בלבד. יתר על כן, אם עבור החלפת שמן לא מלאה, נדרש נפח של 4.5 ליטר, אז החלפת קרדינל כבר דורשת את כל 7.5 ליטר.

המסננים המקוריים המשמשים להחלפה מיוצרים יחד עם הצינור, ואלה שאינם מקוריים בלעדיו. למרות שהפילטרים עצמם זמינים עם או בלי צלע, הם ניתנים להחלפה.

אל תזניח את הליך החלפת השמן, שכן שמן מלוכלך ומסנן סתום הורסים את האלמנטים היקרים של תיבת ההילוכים הרציפה 01J בכל קילומטר שעברה.

תקלות ותיקונים אופייניים

חל איסור מוחלט לגרור מכוניות עם וריאטור.זה בהחלט יוביל לשבירה של החלקים המבניים החשובים ביותר של ה- CVT - קונוסים מונעים ומניעים, שכן המונע יסתובב במהירות הגלגלים, והראשי יעמוד במקום. במקביל, השרשרת תחתוך דרך חריצים כאלה, אשר לא ניתן להקל אפילו על ידי שחיקה.

יחידת הבקרה ההידראולית 01J סובלת מתקלות תכופות. אפשר להרגיש נזק כזה בשלב העוברי על ידי הטלטלות הספציפיות של המכונה בנסיעה כאשר בורר ההילוכים במצב R.

בקבוצות הייצור הראשונות, מיסבי התמיכה האחוריים של חרוט ההנעה נכשלו לעתים קרובות. לאחר 2005, פגם זה במפעל בוטל על ידי הגדלת גודל המסבים.

במכוניות עם קילומטראז' של יותר מ-250-300 אלף ק"מ, החלק הפנימי של בוכנת המצמד הקדמי נמחק, מכיוון שהחיבור נעשה בצורה נוקשה "ברזל-על-ברזל", אמנם בדיוק גבוה, אך ללא כל אטמים. תסמינים של תקלה מתבטאים בהופעת זעזוע חזק ברגע תחילת התנועה וההשפעה שלאחר מכן, כמו גם טלטולים נוספים בעת עצירה. החלפה מלאה של בלוק המצמד עוזרת לפתור את הבעיה. לעתים רחוקות יותר - פירוק מוחלט של היחידה והחלפת חלקי חילוף בודדים.

אחת התקלות התכופות של הווריאטור היא בלאי שרשרת ההינע, המתבטא בתנועות חדות וחדות בזמן האצה ותדירותן במהירות הולכת וגוברת. לבלאי גוף השסתום יש את אותם סימנים, עם ההבדל היחיד שטלטולים וטלטולים אינם תלויים במהירות התנועה, אלא נוכחים תמיד כאשר מתחילים. טלטולים, המופיעים תמיד באותו עומס, מעידים על שחיקה משמעותית של הקונוסים.

כדאי לפתור את הבעיה מבעוד מועד. יש להחליף את שרשרת ההינע כל 100 אלף ק"מ. כמו כן, לאחר מאה אלף קילומטרים, יש צורך להחליף את יחידת הבקרה, שכן בשלב זה המשאב שלה אזל. האשם הוא הטמפרטורה הגבוהה של השמן (מעל 110 מעלות צלזיוס) בה הבלוק צף.

ההחלפות המתוארות לעיל מבוצעות בצורה הטובה ביותר במהלך שיפוץ גדול או כל 100 טון. ק"מ של ריצה, או 3-5 שנות פעילות. בנוסף, אל תשכחו להחליף באופן קבוע את השמן, אטמי השמן, ולאחר חמש שנות שימוש, מומלץ להתקין רדיאטור נוסף במערכת קירור השמן.

נוכחות של תקלה חמורה נוספת, אך נדירה למדי, פגיעה בדיפרנציאל ה-CVT, מסומנת על ידי צליל ספציפי עם טריל.

אז, פרי מוחותם המותאם היטב של מהנדסים גרמנים, הווריאטור המשתנה ברציפות 01J פועל לדירוג מצוין עד קילומטראז' של 150-200 אלף ק"מ, ואז זה הופך להיות לא בטוח לנהוג בו מבלי להחליף יחידות גדולות.