אנחנו פיתיון את סל הקלאץ'. לאחר מכן, כאשר נרכז את הדיסק, נהדק אותו לחלוטין.
לאחר מכן (למרות שפספסתי כמה תמונות), הם הכניסו את המנוע לרכב, כך שדיסק הקלאץ' היה מרוכז, ואז הוסר בזהירות והידק את סל המצמד עד הסוף. נכון, כשהתחילו לשים את זה שוב, הייתי צריך לסבול קצת...
באופן כללי, הם שמו אותו והברגו אותו לקופסה. ואז הוא "שטף" ראש אחד, שינה את אטמי השסתומים.
באופן דומה, הראש השני...
טוב, אז הכל מצורף...
סעפת יניקה, מזרקים, תזמון...
שסתום מצערת ודברים קטנים אחרים...
ואז נמאס לי מהמנוע ועברתי ליד המדף ראיתי את עצירות הגז הישנות מה-TAZ 2112. הם שוכבים כבר שנה, לא זרקתי אותם, קראתי איך שמים אותם על מכסה המנוע. . נסעתי למרתף בשביל מקדחה וברז, 40 דקות ומה! הכל קדח, פרוס ומפותל! עכשיו בואו נראה איך הם יחזיקו את מכסה המנוע כשאני שם אותו.
שמתי את הגנרטור, הסליל, חגורות, חוטים, נרות ...
השלב האחרון היה: מסנן אוויר, מסנן שמן, סטרטר, צילינדר עבדים של מצמד, משתיק קול, שמן, אנטיפריז, סוג של חוטים...
תקרה 15 - 17000 כולל חלקי חילוף. בואו ניקח את המקסימום, 17000 רובל.
אין טעם לספור עוד, התיקון עבור המאסטר הופך ללא רווחי רק עבור חלקי חילוף, וזו רחוקה מלהיות רשימה מלאה של מה שאתה צריך לקנות - שנה! עדיין אין כאן בוכנות, אם אתה משחיז את זה, אין עלות של שיעמום פיר, שחיקה של ראש צילינדר.
הבר המקסימלי שלך של 17,000 רובל עם חלקי חילוף הוא לא יותר מאשר טרול חצוף, רמאי וצבוע של נבל, שכנראה כבר מזמן נשלח לזיין בכל תחנות השירות המקומיות על הונאה בזמן חישוב ומלוכלך, מופרך וספקולטיבי. מצגות.
רק להסיר ולשים את המנוע בתחנת השירות שלי עולה 12000 רובל. וזה המחיר הנמוך ביותר עבור תחנות השירות שלנו, אני זורק.
מנוע זה שייך לסדרת ה-6G הפופולרית של מיצובישי. ידועים שני סוגים של 6G72: 12 שסתומים (גל זיזים אחד) ו-24 שסתומים (שני גלי זיזים). שתיהן יחידות V בעלות 6 צילינדרים עם גלי זיזים/שסתומים מוגדלים בראש הצילינדר. המנוע הקל שהחליף את ה-6G71 נשאר על פס הייצור 22 שנים בדיוק, עד להגעתו של ה-6G75 החדש.
תשומת הלב! נמאס לכם לשלם קנסות ממצלמות? נמצאה דרך פשוטה ואמינה, והכי חשוב 100% חוקית, לא לקבל יותר "מכתבי אושר". קרא עוד"
בואו ניקח בחשבון את התכונות העיקריות של מנוע זה.
ההבדלים בין תוכניות SOHC ו-DOHC ראויים לתשומת לב מיוחדת.
בואו נשים לב לתכונות אחרות.
החזקה ביותר בשינויי מנוע ה-6G72 הייתה גרסת הטורבו, המפתחת 320 כ"ס. עם. מנוע כזה הותקן בדודג' סטלה ובמיצובישי 3000 GT.
ראוי לציין שלפני הופעתה של משפחת ציקלון, חברת MMC הסתפקה לחלוטין ב"רביעיות" בשורה. אבל עם הופעתם של רכבי שטח גדולים, מיניוואנים וקרוסאוברים, התעורר הצורך בהתקנות חזקות יותר. לכן, "רביעיות" בשורה הוחלפו ב"שישיות" בצורת V, וכמה שינויים קיבלו שני גלי זיזים וראש צילינדר.
צריכת שמן 6G72 הוגדלה ל-800 גרם / 1000 ק"מ, מה שמוסבר על ידי כמה מאפיינים טכניים. שיפוץ יכול להתפרסם לאחר ריצה 150-200 אלף.
כמה מומחים מסבירים את המגוון הרחב של שינויים ב-6G72 על ידי היכולת לשנות את כוח המנוע. אז זה יכול להנפיק, תלוי בגרסה: 141-225 ליטר. עם. (שינוי פשוט עם 12 או 24 שסתומים); 215-240 ליטר. עם. (גרסה עם הזרקת דלק ישירה); 280-324 ל'. עם. (גרסת טורבו). ערכי מומנט שונים גם הם: עבור גרסאות ספיגה טבעיות קונבנציונליות - 232-304 ננומטר, עבור גרסאות מגדש טורבו - 415-427 ננומטר.
באשר לשימוש בשני גלי זיזים: למרות העובדה שעיצוב 24 השסתומים הופיע מוקדם יותר, ערכת DOHC יושמה רק מתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת. גרסאות 24 שסתומים שיוצרו בעבר של המנוע היו עם גל זיזים אחד בלבד. חלקם השתמשו ב-GDI בהזרקה ישירה, שאפשרה להגדיל את יחס הדחיסה.
גרסת הטורבו של ה-6G72 מצוידת במדחס MHI TD04-09B. שני מצננים פועלים במקביל לכך, שכן מצנן ביניים אחד אינו מסוגל לספק את נפח האוויר הנדרש לשישה צילינדרים. בגרסה החדשה של מנוע 6G72 נעשה שימוש בבוכנות מודרניות, מקררי שמן, חרירים וחיישנים.
מעניין שעבור השוק האירופי, מנועי 6G72 טורבו הגיעו עם מדחס TD04-13G. אפשרות זו אפשרה לתחנת הכוח להגיע לקיבולת של 286 ליטר. עם. בלחץ דחיפה של 0.5 בר.
בסדרת Cyclone של יחידות כוח 6 צילינדרים בצורת V מתוצרת מיצובישי, מנוע ה-6G72 הוא הגרסה השנייה. הוא מאופיין בתיאור של הפרמטרים של מנוע הבעירה הפנימית:
למנועים של מיצובישי היו 12 או 24 שסתומים, מערכת תזמון שסתומים מסוג SOHC חד פיר או דו-פיר DOHC ומערכת הכנסה ישירה של GDI. השינוי החלש ביותר של מנועי ה-6G72 הוא SOHC 12 שסתומים עבור קרייזלר עם 141 כ"ס. עם. ו-233 ננומטר.
המנוע החזק ביותר של המפעל בסדרה זו היה שינוי הטורבו עם מאפיינים של 320 כ"ס. עם. ו-427 ננומטר לרכבי Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT ו-Debonair.
לפני הופעתה של משפחת ציקלון, מיצובישי הייתה מרוצה לחלוטין מה"רביעיות בשורה". עם זאת, עוד היה צורך במנוע לרכבי שטח, מיניוואנים, קרוסאוברים ואחר כך לרכבי שטח, כך שתוכנית המנוע הפכה ל-6 צילינדרים בצורת V, מספר ראשי הצילינדר גדל לשניים.
מאז הקמתה התקינה ההנהלה מנועים אלו ב-30 דגמים של מכוניות נוסעים של מיצובישי, קרייזלר, יונדאי, פלימות' ודודג'. במקרה זה, היצרן ביצע התאמה אישית של המאפיינים:
לכל תצורה של הכונן הכוח, ישנו מדריך עם תמונות שלב אחר שלב המאפשרות לך לשפץ את המנוע בעצמך.
VIDEO
בניגוד למשפחות קודמות של מיצובישי, למנוע ה-6G72 עיצוב בצורת V:
צילינדרים קרסו בזווית של 60 מעלות;
קבצים מצורפים מרוכזים בצד שמאל בכיוון הנסיעה, לפניו;
הנפחים של תאי הבעירה בתוך שינויים בודדים אינם משתנים - 3 ליטר;
גוף המשאבה וראש הצילינדר עשויים מסגסוגת אלומיניום;
בלוק הצילינדר וסעפת הפליטה יצוקים מברזל יצוק;
גל ארכובה מפלדה מזויפת, נשען על 4 מיסבים עם כיסויים משולבים למיטת יחיד;
בוכנות אלומיניום עם ציפוי גרפיט, מראות, מגרדת שמן וטבעות דחיסה עשויות מברזל יצוק;
המרווח התרמי של השסתומים מוסדר על ידי מפצים הידראוליים;
גל זיזים יצוק של שינויי SOHC מסתובב ב-4 מיסבים, גרסאות DOHC ב-5 מיסבים;
כובעי מיסבים עבור מנועים 12 שסתומים משולבים למיטה משותפת;
גל הזיזים של 24 גרסאות שסתום ממוקם בתוך בית הארכובה;
רצועת הינע מנגנון תזמון עם אלמנטים משוננים, מותחן אוטומטי;
זרועות גל זיזים, אלומיניום.
צריכת השמן הוגדלה ל-800 גרם/1000 ק"מ, שיפוץ מותר מספר פעמים לאחר ריצה של 150-200 אלף ק"מ. תכונה חשובה היא התקנת הזרקה ישירה של GDI בגרסאות מאוחרות יותר.
מכיוון שמנוע 6G72 שימש לסוגים שונים של מכוניות עם כמה שינויים בעיצוב, אך תוך שמירה על הסימון והסכמה הכללית, ניתן לשקול שינויים בכונן הכוח:
12 שסתומים הנשלטים על ידי גל זיזים אחד לפי תכנית SOHC;
24 שסתומים הנשלטים על ידי גל זיזים אחד לפי תכנית SOHC;
24 שסתומים הנשלטים על ידי שני גלי זיזים DOHC;
24 שסתומים, DOHC, בתוספת הזרקה ישירה של GDI;
24 שסתומים, ערכת DOHC, בתוספת חיבור נוסף לצינור היניקה - מגדש טורבו.
זה מאפשר לך לשנות את ההספק בטווח של 141 - 225 ליטר. עם. בתנאים רגילים, 215 - 240 ליטר. עם. עם הזרקת דלק ישירה, או 280 - 324 ליטר. עם. בגרסת טורבו. יחד עם זאת, המומנט של שינויים אטמוספריים הוא 232 - 304 ננומטר, ולמנוע מוגדש טורבו 415 - 427 ננומטר.
מערכת ה-DOHC הדו-פירית הייתה בשימוש רק מאז 1990, אך 24 ראשי שסתומים של ראש הצילינדר הופיעו קודם לכן, חלקם שימשו עם GDI הזרקה ישירה, מה שמאפשר להגדיל את יחס הדחיסה ל-11 יחידות.
מתחת למגדש הטורבו MHI TD04-09B, הותקנו שני מצננים בבת אחת, שכן מצנן אחד לא יכול היה להתמודד עם נפח האוויר עבור 6 צילינדרים. במנועים אלה, תחת יחס דחיסה של 8 יחידות, נעשה שימוש בבוכנות אחרות, חיישנים, מקררי שמן ודיזות. הגיאומטריה של היציאות, גלי הזיזים וסעפת היניקה השתנתה.
לשוק האירופי נעשה שימוש במדחסים TD04-13G, שאפשרו להגיע לקיבולת של 286 ליטר. עם. בלחץ דחיפה של 0.5 בר. בסך הכל, מנוע 6G72 הותקן על המסוע במשך 22 שנים, ואז פינה את מקומו למשפחת 6G75.
החסרונות העיקריים של כונן הכוח בצורת V הם באופן מסורתי:
ראש הצילינדר מחולק לשני חלקים, התחזוקה הופכת מסובכת יותר, צריכת השמן עולה לפעולה נכונה של המרימים ההידראוליים;
יחידת הנעה חזקה מתחממת יתר על המידה במחזור העירוני;
כאשר רצועת התזמון נשברת או מחליקה, הבוכנה מכופפת את השסתום.
שאר העיצוב אמין מאוד ועמיד מאוד. הבעלים נחסכים בעלויות נוספות, הוא לא צריך להתקשר למאסטר כל 15 אלף קילומטרים כדי להתאים את מרווחי השסתומים.
בחלקו החיסרון הוא מגוון העיצובים של מנוע 6G72, שכן גל זיזים אחד או שניים, 12 או 24 שסתומים, ניתן להתקין בו מערכת הזרקה ישירה.
קודם כל, מנוע 6G72 הותקן על המכוניות של היצרן שיצר אותו - מיצובישי:
GTO (3000GT, aka Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
סיגמא - 1988 - 1990;
דבונאיר - 1986-1992;
גלנט - 1999 - 2003;
Eclipse - 2000 - 2005;
Space Gear / L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (לשוק האוסטרלי);
Verada - 1991 - 1996 (לשוק האוסטרלי);
דיאמנטה - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
צ'לנג'ר / מונטרו ספורט - 1997 - הווה v.;
מייטי מקס - 1990 - 1996.
אז המליצו היפנים על שימוש במערכות הנעה אלה בטנדרים של דודג' ורכבי שטח:
ריידר - 1988 - 1990;
שושלת - 1988-1993;
קרוון / פלימות' וויאג'ר - 1987 - 2000;
רם 50 - 1990 - 1993;
התגנבות - 1991 - 1996;
דייטונה - 1990-1993;
צל - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992-1994;
סטרטוס - 1995 - 2005;
ספרינט - 2002 - 2008.
ביצועי המנוע התאימו גם לדגמי מכוניות קרייזלר:
ניו יורקר - 1988 - 1989;
Town & Country - 1989 - 1990;
TC / מזראטי - 1990 - 1991;
לברון - 1990-1995;
סברינג קופה - 1995 - 2008;
סרטוגה - 1889 - 1995.
מכיוון שההחלפה של שינוי המנוע הבסיסי נעשה עבור מכונית ספציפית, מיצובישי ממליצה על מנועים מסדרה זו עבור יצרניות רכב אחרות:
פלימות' שבח (דודג' ספרינט או קרייזלר סרטוגה) - 1989 - 1995;
פלימות' וויאג'ר (דודג' קרוון) - 1987 - 2000;
יונדאי סונטה - 1990 - 1998.
רוב הדגמים הללו פועלים עד היום, מה שמאשר את האמינות וחיי השירות הארוכים של מנועי סדרת 6G72.
בנוסף להחלפת הרצועה לאחר 90,000 ק"מ ושמן עם מסנן שמן כל 10,000 ק"מ, יש לטפל במנוע 6G72 בסדר הבא:
עדכון, ניקוי לפי הצורך של מערכת הדלק ואוורור הארכובה לאחר 30,000 קילומטרים;
טעינת הסוללה בסתיו והחלפתה לאחר 3 - 4 שנים;
התקנה של מסנני דלק חדשים לאחר 40,000 ק"מ ומחסניות אוויר פי שניים;
החלפת נוזל קירור בתום 30,000 קילומטרים ובדיקת צינורות, חיבורים;
מצתים מספיקים בדרך כלל ל-30,000 ק"מ, ולאחר מכן יש להחליף אותם;
חיישני חמצן חייבים להיות מוחלפים כל 100,000 קילומטרים;
סעפת הפליטה נשרפת כל שנתיים.
מכשיר ICE מפורט ניתן בהוראות ההפעלה יחד עם התזמון להחלפת חומרים מתכלים.
מנוע חיי השירות הממוצע 6G72 רגיש ביותר ל"מחלות" הבאות:
בריאן "31 במאי 2013, 17:22
יש ז'ור שמן, יותר מ-1 ליטר לכל 1000 ק"מ. 250ט. ק"מ של ריצה, כנראה שהגיע הזמן.
בעצם. יש להם מחשבות מטורפות. נכנסתי לקיומיות והופתעתי שישנן ערכות תיקון בוכנות במנוע ה-72.
חיפוש בגוגל באינטרנט נותן את התשובה שליפנים לרוב אין ידע מוקדם כלל, כלומר. ייתכן שאין צורך בערכת תיקון, ואתה יכול להסתדר עם הבוכנה STD על ידי החלפה מטופשת של הטבעות.
אין רצון לתת את הרכב לשירותים, הם לא יעשו טוב, מה הם יעשו לא ידוע, אי אפשר להיות בטוח במנוע כזה. יש רק מוצא אחד, לעשות זאת בעצמך. בזהירות עם האינטרנט, קח את הזמן שלך.
השאלה שלי נוגעת לדברים הבאים:
אנחנו מקבלים: זיכרונות בלתי נשכחים, ניסיון שלא יסולא בפז, דוויגן "אידיאלי".
חֲלוּפָה:
מקסימום PXT »31 במאי 2013, 21:52
הנושא רלוונטי! יש לי כמעט 200 אלף קילומטרים, בקרוב ישנה את העיתוי! לכן, אני רוצה לדעת מה יהיה אפשרי לשנות את הקרוואן.
נוסף לאחר 3 דקות 17 שניות:
בריאן »31 במאי 2013, 23:40
זה לא ייתן כלום. ל-mms יש 3 טבעות, אפילו עם מגרד שמן בישיבה מלאה, הדחיסה תעבוד.
מלבד אטמי השמן והגלילים, ניתן לראות את הטפטפות על המשאבה.
mr.maks »01 ביוני 2013, 16:42
פולונדרה »01 ביוני 2013, 23:12
בריאן »02 ביוני 2013, 21:47
וזה משמח
נ.ב. שינה את השם כדי שאנשים לא יתבלבלו עם הפוסט של ולרן)
קירוקסין »07 ביוני 2013, 01:17
בריאן »7 ביוני 2013, 07:45
קירוקסין »7 ביוני 2013, 15:40
קרב »25 באוגוסט 2013, 18:42
פִּרסוּם »01 בינואר 0000, 00:00
משתמשים הגולשים בפורום זה: אין משתמשים רשומים ואורח אחד
במקביל לגרסאות האטמוספריות, יוצרה גרסת ה-6G72TT גם עם שני מגדשי טורבו MHI TD04-09B ושני מצנני ביניים. מנועים כאלה נבדלו מה-6G72 הרגילים בכניסה אחרים, גלי זיזים, יציאות, בוכנות ליחס דחיסה 8, חרירי שמן, מצנן שמן, מחבת, חיישנים. מוטות החיבור ב-6G72 זהים, המזרקים הם 360 סמ"ק. ישנן גרסאות 1G ו-2G, השנייה מודרנית יותר ומעט מחוזקת. לחץ מלאי 6G72TT - 0.5 בר, הספק - 280 כ"ס. ב-6000 סל"ד. הדגמים האירופיים צוידו במגדשי טורבו TD04-13G, לחץ דחיפה - 0.5 בר, הספק 286 כ"ס. הגרסאות המהירות ביותר של מיצובישי GTO / 3000GT VR-4 ו-Dodge Stealth R/T כפול-טורבו היו בעלי 324 כ"ס ולחץ דחף של 0.8 בר.
ייצור ה-6G72 נמשך במשך 22 שנים, ולאחר מכן הוחלף המנוע ב-6G75 הגדול יותר.
1. צריכת שמן גבוהה. בהתחשב בגיל המנוע, ככל הנראה הבעיה היא בטבעות ובאטמים של גזע השסתומים. צריך לבדוק, לקנות טבעות וכובעים חדשים ולבצע תיקונים.
בנוסף, אחת ל-100 אלף ק"מ צריך להחליף את הנרות ב-6G72. הליך זה קשה בגלל הצורך להסיר את סעפת היניקה. יחד עם זה, יש צורך לבדוק את אוגן סעפת היניקה, אולי יש צורך בשחזה.
כדי להתחיל להגביר את ההספק של ה-6G72 TT, עלינו לקנות מצנן ביניים קדמי, מפוח, AEM או Mines ECUs, בקר בוסט, משאבת דלק מ-Toyota Supra US, ווסת דלק אווירי, פליטה בכל 3 אינץ'. עם תצורה זו, אתה יכול לקבל הספק של כ-400 כ"ס. בלחץ של 1 בר וללכת הרבה יותר מהר מהניקוז. זה יהיה אמצעי הזהב.
ישנן מספר דרכים להגדיל את הנפח של מנוע 6G72. הדרך הקלה ביותר היא לקנות ערכת סטרוקר מוכנה, בדרך כלל הם מגדילים את הנפח ל-3.4 ליטר. הדרך השנייה, בקיצור: קנו בלוק צילינדר 6G74, קנו בוכנות מחושלות 93 מ"מ ביחס דחיסה של 8.5 או קדחו בוכנה מתחת ל-95 מ"מ (שתתן 3.6 ליטר). במקביל, קנה מוטות חיבור של Pauter ומכסים בראש 6G72 TT מלמעלה, קנה חתיכים ARP, שנה את המזרן.
כוונון גרסאות השאיפה הטבעית של ה-6G72 (SOHC / DOHC / GDI) אינו שווה את ההוצאה. הרבה יותר חשיבה קדימה תהיה לקנות מיצובישי 6G72 TT.
תיקון, מידע לתחזוקה, חדשות רכב, ביקורות, דיאגנוסטיקה, פורום
זו אשמתי - נאלצתי להחליף שמן בזמן, אבל נסעתי בערך 15,000 על שמן ישן. אתה יכול לברר בפירוט את הבעיה של דפיקות מרימים הידראוליים במאמר הקודם "למה מרימים הידראוליים דופקים » לא ראיתי את הספר על תיקון מיצובישי פאג'רו בגוף שלישי, בטבע ברוסית, אבל היה ספר על מיצובישי פאג'רו ספורט, יש שם משהו, אבל לא מספיק. מצאתי קצת מידע באינטרנט. הומלץ להחליף את השמן, לאחר החלפת השמן - טוב לגז. הומלץ לבצע 30-40 מחזורים (שנה את מהירות המנוע מסרק ל-6000 סל"ד). זה לא עזר, למרות שעשיתי את ההליך הזה כמה פעמים. קשה להגיע למעלים ההידראוליים במנוע 6G72, צריך לעשות הרבה עבודה.
יחד עם זאת, עבור ריצה של 100,000 ק"מ, יש צורך לשנות:
חגורת תזמון (קודי OEM: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
מצת(קודי OEM: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA14, SK20PRA14, BKR6EIX11, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA14, SK20PRA11, SK20PRA14, B60PRA11, SK20PRA11, 81B141, SK20PRA11, 81B11, 810PRA11;
חגורת גנרטור (קודי OEM: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
זה רע, כמובן, בגלל עצלות לסכן את המכונית, אבל עדיף לעשות את זה נכון אחר כך. קניתי רצועת טיימינג, סט נרות, רצועת גנרטור (היא אחת ומסובבת הכל), וכן 4 מרימים הידראוליים (קודי OEM: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD33972701, MD33972701, OEM, MD33972701,OEM ). החלפת כל 24 המרימים ההידראוליים היא יקרה - אחד עולה 700 רובל, אז הוחלט לעבוד על פי העיקרון - נתיחה שלאחר המוות תראה.
כולם יודעים שמיצובישי פאג'רו היא מכונית קשה לתיקון, לכן, לאור היעדר ספר, החלטתי לצלם את תהליך הפירוק ולתעד את הפעולות בפירוט. לא אתאר כאן בהרחבה את רצף העבודה.
לנקז את נוזל הקירור;
נתק את הרדיאטור;
הסר את מאוורר הרדיאטור;
סוֹלְלָה;
בית מסנן אוויר;
גֵנֵרָטוֹר;
הגה כוח;
מזגן (פעולה מאוד לא נוחה);
הסר את חזית המנוע הקדמי;
משאבת מערכת קירור (משאבה);
גלילי מתח לחגורות;
חגורות;
יחידת בקרת מצערת;
הסר את גלגלת גל הארכובה;
צינורות ורתמות חיווט שונות;
דיור עליון ותחתון של המקלט (פעולה מפרכת מאוד);
הברג את הנרות;
הסר את כיסויי ראש הצילינדר;
4 גלי זיזים עם זרועות נדנדה;
אגב, כדי להחליף את הנרות, אתה עדיין צריך לעשות את כמות העבודה הזו.
יש לשלוף את גלי הזיזים בזהירות כדי שהמעלים ההידראוליים לא ייפלו החוצה, עדיף לעשות זאת כך: הרמת גל הזיזים שכבר לא מוברג, סובב את הנדנדה סביב צירו ב-180 מעלות, ואז תקן כל מרים הידראולי בשקע שלו. עם רצועה אלסטית או סרט. רצוי שהמעלים ההידראוליים יישארו במקומם, שכן הם שחוקים במקומם.
יתר על כן, הסרתם בזה אחר זה, אנו משוכנעים בביצועים שלהם, בנוסף, יש לשטוף כל מפצה הידראולי של 24 בשמן טרי. לשם כך קניתי מזרק רפואי 20 קוביות המחט חייבת להיות עבה (השמן חייב לעבור דרכה), בנוסף, הקצה החד של המחט נטחן עם קובץ למשטח ישר. שני מרימים הידראוליים, שככל הנראה דפקו, נתקעו. שואבים שמן מנוע למזרק, מכניסים את המפצה ההידראולי למעלה עם החור, לוחצים בקלות על הכדור עם המחט של המזרק, בתוך המפצה ההידראולי לוחצים שמן במקביל למזרק. בתחילה, שמן מלוכלך יוצא מהמפצה ההידראולי, ונעשה בהדרגה נקי יותר.
נקודה נוספת: בעת התקנת גלי הזיזים על המנוע, קיימת סכנה לנפילת המרימים ההידראוליים ממושבי זרועות הנדנדה. כדי למנוע זאת, יש צורך לעטוף כל מפצה הידראולי בנייר חלק, ולשים עליו תחבושת עם סרט בידוד חשמלי רגיל. בעת התקנת גלי הזיזים, אתה לא יכול לחשוש לגורל המרימים ההידראוליים, ולאחר התקנת גלי הזיזים במקומם, חותכים ומשוך בזהירות את התחבושות הללו. אגב, יש צורך להתקין מרימים הידראוליים מלאים בשמן.
הרכבת המנוע מתבצעת בסדר הפוך, לא אתאר זאת. אבל אני רוצה לציין נקודה אחת. בעת הסרת גלגלת גל הארכובה, הסתובבה צלחת בעלת שלושה עלי כותרת (חיישן TDC), אשר אחראית על תזמון הניצוץ. התקנתי אותו עם שגיאה של 180 מעלות. לכן, לאחר סיום העבודה, לא הצלחתי להבין מדוע המנוע לא יתניע? הייתי צריך לפרק ולהרכיב שוב.
החלפת רצועת טיימינג אינה קשה, אבל אם אתה עושה את העבודה לבד, אתה צריך לקנות סיכות. כי לא ניתן להחזיק את הרצועה על שתי גלגלות גל זיזים עם היד בו זמנית, וכך מהדקים את הרצועה על כל גלגלת, וניתן לקבוע סימנים ללא בעיות. לאחר הרכבה מחדש המנוע התניע ללא בעיות, עובד בשקט, מרים הידראוליים עובדים ללא עוררין כבר 10,000 ק"מ. למה לשנות את כל 24 כפי שהציע שירות הרכב?
שלום. חיפשתי מידע על בדיקת מנועים ומצאתי את הפורום הזה.
העבודה בוצעה והבעיות בוטלו חלקית
לאחר שבועיים, בעיות (או משקופים במהלך ההרכבה) החלו להתגנב, עדיין לא ניתן היה לגלות זאת.
עוברים שלושה ימים - אטם שמן גל הארכובה דולף.
בעיות לכאורה
אני מבקש עצות ועזרה. ייתכן שאנו עובדים בדרכים מיושנות.
פעולות הסרה בסיסיות
1. הסרת ברגי מעקף
תשומת הלב
בדוק שאין חומר זר בין הלוחות
בדוק את לוחות קירור השמן עבור כיפוף או נזק.
בדוק אם יש סדקים בצינורות מצנן שמן,
התקנה בסיסית
12. התקנת צינור אספקת השמן
/אחד עשר. התקנת צינור ניקוז השמן
(1) הדק זמנית את ברגי המעקף, והתקן את המהדק כך
כך שהוא נוגע בצווארוני הצינורות.
(2) הדק היטב את בורג המעקף על ניקוז השמן
(3) מקם את צינור אספקת השמן כנגד המחזיק, וכן
הדק היטב את בורג המעקף על אספקת השמן
התקנת הרדיאטור גריל
מילוי ובדיקת שמן מנוע
רצף משיכה 1. בריחי הצפת גדות
7. צינור פריקת שמן
סרטון היכרות קטן על תיקון מנוע V6 6g72 עם החוזקות והכישורים שלך סקירה קטנה של מכונית מיצובישי פאג'רו.
הדואר שלי:
מוזיקה אוסטין הווארד-Heaven Knows
היו לי שלוש יציאות יניקה בשסתומי 6G72 12.
לעזאזל, כדאי שתירה ואל תגיב. אתה לא יכול לחבר שתי מילים.
ומה קרה למערכת השמן ואיזה שמן אתה שופך עברתי ללוקוייל 5 w40 6 דלעות ללכת בלי בעיות ולפני שפכתי 10w60 טוב, נייד מאוד יקר ובמחיר סביר לוקויל.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, ספרי לי הרבה זמן מה ואיך, בסרטונים אחרים הראיתי את זה, אבל באופן כללי השמן נשרף למשחת נעליים, מפרקי ההתפשטות, המשאבה מתה, זה התקלקל. הצליל היה כמו מנוע דיזל, ועוד 3 שסתומים חלו עם מפצים מתים. בהתאם, היה תחליף לכל זה + חגורות וגלילים, אטמים.
הייתה לי הפסקה של רצועה במהירות של 85-90 ק"מ, אפילו לא הבנתי מיד מה קרה, אבל כשעצרתי ראיתי את מיגון רצועת הטיימינג בראש הצילינדר הימני שהחגורה הורתה לחיות זמן רב במשך שש שעות הכל עבד, זה טוב כשחברים הביאו הכל למסלול מה שצריך ובשטח תיקנו הכל ותודה למי שהגיע עם עזרה אינטרנטית מדהימה. לאחר שנסעו לאבחון, הם בדקו את הדחיסה בסדר, אז ה-dviglo בריא, אל תדאג מה לא בסדר.אני כותב מהמחשב של אשתי.
נטליה שוכטובה כרגע כבר ברחה בערך 4000 ואין בעיות 🙂 כמובן, נאלצתי להחליף שמן, שהוא לא זול, בערך 5 פעמים כדי שהמערכת נשטפה, אבל מה לעשות. זה יותר קל מהון.
אנחנו לא צריכים כוס נקבה, קנינו מיצובישי!
אם המרים ההידראוליים דופקים, אז עדיף לא לקנות לעצמך כזה podzhero?
IMHO, אם הגוף והמסגרת שלמים והמסמכים תקינים, אז 200 זה מתנה, גם אם המנוע נזרק. לחבר יש את אותו דיזל בלבד, לקחתי אותו ב-250 לפני כמה שנים. כתוצאה מכך, כל הגוף נמצא בחורים, המסגרת מבושלת, המספר על המסגרת רקוב. אתה יכול לרכוב, אבל לא למכור לאף אחד.
אז זה אלמנטרי להכניס חליפות צלילה חדשות ולהסתכל על הגבשושיות, זה לא צריך להיות. כדי לגרום להם להתבלות עד בליטה, איך לא תאהב מכונית? ייתכן גם שלספר יש אפילו גודל טביעת רגל, אני לא יכול לראות עכשיו.
QWEMBO אבל מה אתה חושב לשנות את ההידריקה, אבל כאן הסתכלתי גם על ביקורת אחת והאדם אומר שאם תשנה את ההידריקה, יהיה בלאי על הנדנדה. האם יכול להיות שחיקה בעונש?
אם המנוע מושך, כמו שאתה כותב, זה יכול להיות כזה שחליפת הצלילה פשוט התגברה. זו עסקת אגורה, כמובן. אבל אני חוזר, עשה את המינימום שכתבתי - אלוהים מגן על הנזהרים. בדיקת ה-DHX כאפשרות נוספת, הוא עדיין מצלצל עם מולטימטר.
ובכן, במקרה הגרוע ביותר, אם אתה צריך לשנות את המנוע 6g72 12v, אז החוזה עולה בערך 50-80, תלוי בחמדנות (זה קורה עם קופסה, יש גם אנלוגי יונדאי).
כפי שאמרתי, הדפיקה חולפת לאחר החלפה ושאיבת כל המפצים, מהירות נמוכה היא DHH - מחלה של המנועים הללו, בגלל מהירות נמוכה, לוקח יותר זמן להתחמם.
אם אתה בודק בוודאות, אז תבריג את ה-DXX ברור שעובד, ראה את הסל"ד, בדוק את לחץ השמן, בועות במיכל ההרחבה בזמן הפעולה, דחיסה - זה המינימום שייתן את התמונה הכוללת אם המנוע חי או לא .
חליפות צלילה הן גם לא הדבר הכי יציב במנוע הזה, אז הן מוחלפות לעתים קרובות :) זה לא מפחיד. מה עוד אפשר לעשות, לפרק את ה-DXX הישן לפרק בזהירות, לפוצץ דרך, לשטוף את מלאי ה-WD-40, אולי זה עדיין נראה ככה, זה גם מזיין לי את המוח, אני צריך לשנות את זה :)
אם המסגרת והגוף נמצאים על הרציפים והמצב תקין, המספרים ניתנים לקריאה, אז זה לא הדבר הכי קשה עם המנוע. חטפתי דפיקה כמו אמיתית בטרקטור, הורדתי אותו, שאבתי חדשים, וזה גווע. בסרטונים האחרונים הבעתי את המסקנה.
סרטון (לחץ להפעלה).
בצע את המינימום שהשמעתי, ואולי תסתדר בלי טחורים מיותרים.
