תיקון מנוע עשה זאת בעצמך גז 51

יש לתקן את המנוע רק בעת הצורך. עם זאת, כדי להאריך את הזמן בין שיפוץ גדול, יש צורך להחליף באופן מניעתי את טבעות הבוכנה ואת מעטפות מסבי גל הארכובה לאחר ריצה של 35,000-40,000 ק"מ. עם שינוי כזה של טבעות בוכנה וקונכיות מיסבים, חיי השירות של צילינדרי המנוע ולוחות גל הארכובה גדלים באופן משמעותי. יש להחליף את הציפויים לא בגלל שהם כבר נשחקו, אלא בגלל חדירת כמות משמעותית של חלקיקים מוצקים לשכבת הבאביט של התחבושת, אשר שוחקים במהירות את פני השטח של עמודי הפיר. החלפת הטבעות מונעת עלייה בכמות הגזים הנפלטת לתוך בית הארכובה ומפחיתה את שחיקת הצילינדרים. לאחר החלפת טבעות הבוכנה והבטנות, יש להפעיל את המנוע בהתאם לכל הכללים המפורטים בפרק "ריצה במכונית חדשה".

אין לפרק את המנוע שלא לצורך. פירוק מוגזם מוביל להפרה של המיקום היחסי של המשטחים השחוקים של החלקים ולעלייה בבלאי.
בעת תיקון מנוע M-20, נעשה שימוש בחלקים רבים להחלפה של מנוע GAZ-51 (ראה להלן).

לעלייה קלה במרווחים הרדיאליים במיסבים בודדים, מותר במקרים חריגים (כאשר השחזה מחדש של הלוח כדי לקבל מרווח מתאים מסיבה כלשהי היא בלתי אפשרית או קשה מאוד), שימוש בשבילים העשויים מנייר פליז. במקרה זה, יש להדק את האטמים לא רק בין הכיסוי למיסב, אלא גם בין הבטנות. כך משיגים התאמה צמודה של הציפויים למיטה, הנחוצה לפיזור חום טוב וכדי למנוע מהציפויים לנוע במיטה שלהם.

בעת התקנת הקונכיות של מיסבי המוט הראשי והמחבר, אין להחליף את הכיסויים. מכסי מיסבים ראשיים מעובדים מורכבים עם בלוק, ומכסי מוט חיבור - מורכבים עם מוטות חיבור; לכן מכסי המיסבים אינם ניתנים להחלפה.
כאשר מחליפים את מכסה המיסב הראשי הקדמי, יש לוודא שהמכסה לא יזוז לכיוון ציר גל הארכובה (בשל הרווחים בין הברגים של ההידוק שלו לחורים עבורם) ושאין שוליים על משטחי המיסב עבור דסקיות 5 ו-4 (ראה איור 32).
* מידע מפורט על תיקון מנוע ניתן בספרו של ג' שניידר "תיקון מנועים של רכבי GAZ-51 ו-M-20", בית ההוצאה האזורי גורקי, 1954.

הספר מתאר את תכונות התכנון והתיקון של מנועים עבור GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) ו-GAZ-69.

לכל חלקי המנועים העיקריים ניתן מידע על חומרים, טיפול בחום, סובלנות והתאמה, בלאי, מידות תיקון, שיטות תיקון וציוד המשמשים בכך.

הספר יכול לשמש גם כמדריך לתיקון שינויים שונים במנועי GAZ-51 ו-M-20 המותקנים על כלי רכב וכלי רכב ייעודיים: משאיות זבל, אוטובוסים, כבאים, אמבולנסים, מלגזות וכו'.

חלקי חילוף למעמיסים אוטומטיים של לבוב AP-40814, 4014, 4045 עם מנוע GAZ-52. חלקי חילוף למעמיסים LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 לב עם דיזל D-243. חלקי חילוף למשאיות הרמה AP-40811, 40816 עם מנוע בעירה פנימית D-144.

הבוכנות של מנוע GAZ-51, GAZ-52 של מעמיסי לבוב AP-4014, 40814, 4045, 4043 עשויות מסגסוגת אלומיניום מטופלת בחום. החלק התחתון של הבוכנה שטוח, החצאית אליפסה, מתקבל על ידי שחיקה של הבוכנה על עותק. הציר העיקרי של הסגלגל ממוקם במישור הניצב לציר סיכת הבוכנה, כלומר במישור הכוחות הרוחביים הפועלים על הבוכנה. הסגלגלות היא 0.29 + 0.05 מ"מ.

כדי להפוך את חצאית הבוכנה לקפיצית, נוצר בה חריץ בצורת U. הצורה הסגלגלה והחריץ בצורת U מאפשרים לבחור את הבוכנות GAZ-51, GAZ-52 לצילינדרים עם מרווח מינימלי לכיוון הכוחות הרוחביים הפועלים על הבוכנה (מאונך לציר סיכת הבוכנה) ו מרווח גדול משמעותית בכיוון בו אין כוחות רוחביים (מקביל לפין בוכנה הציר).

זה מפחית את הפעולה הרועשת של הבוכנות כשהמנוע קר, וגם מבטל את האפשרות של שפשוף בוכנה כשהמנוע פועל בעומס מלא.

זה האחרון מוסבר על ידי העובדה שכאשר הבוכנה GAZ-51, GAZ-52 מחוממת, בגלל הצורה הסגלגלה של החצאית והחריץ בצורת U, ההתרחבות של חצאית הבוכנה בכיוונים רדיאליים שונים אינה זהה. : לאורך ציר סיכת הבוכנה, הבוכנה מתרחבת יותר מאשר בכיוון הניצב לציר סיכת הבוכנה.

כתוצאה מכך, חצאית הבוכנה לאחר החימום הופכת כמעט גלילית, וגודל הפערים בינה לבין הגליל בכיוונים רדיאליים שונים מפולס.

על ראש הבוכנה של GAZ-51, GAZ-52, מעובדים חמישה חריצים טבעתיים: העליון הוא הצר ביותר - כדי להפחית את העברת החום מתחתית הבוכנה לטבעת הדחיסה העליונה, ובכך להפחית את משטר הטמפרטורה של הטבעת הזו; טבעות דחיסה מותקנות בחריצים השני והשלישי, טבעות מגרדת שמן בשני התחתונים.

בחריצים לטבעות מגרדת השמן קודחים חורים שדרכם מופנה השמן שמוציא טבעות מגרדת השמן מקדח הצילינדר אל חלל הבוכנה ומשם
- לתוך ארכובה.

סתימה או סתימה של חורים אלה עם משקעי פחמן או זפת מובילה לעלייה חדה בצריכת הנפט, שכן במקרה זה כמות גדולה ממנו חודרת
לתוך החלל שמעל הבוכנה ונשרף בו.

בחלק האמצעי של הבוכנה GAZ-51, GAZ-52 של מלגזות לבוב AP-4014, 40814, 4045, 4043 יש שני בוגרים עם חורים לפין הבוכנה. חריצים טבעתיים (אחד בכל בוס) מעובדים בתוך הבוסים בקצוות החיצוניים, המיועדים להתקנת טבעות שמירה בהם.

קוטר קדח סיכת הבוכנה בקדח הבוכנה הוא 22 מ"מ.

מתחת לאיזים בתוך הבוכנה יש שני זיזים להתאמת הבוכנות לפי משקל. משקל בוכנה סטנדרטי 450 ± 2 גרם.

כדי לשפר את הכניסה לצילינדרים, הבוכנות GAZ-51, GAZ-52 נתונות לפחחות מגע לאחר עיבוד סופי. עובי חצי השכבה הוא 0.004-0.006 מ"מ.

הבוכנות מותקנות במנוע כך שהחריץ בצורת U בחצאית פונה בכיוון המנוגד לשסתומים.

טבעות בוכנה של מנוע GAZ-51, GAZ-52

ישנן ארבע טבעות בוכנה: שתי טבעות דחיסה ושתי טבעות מגרדת שמן. כל הטבעות ממוקמות מעל פין הבוכנה.

כל טבעת עשויה מיציקת ברזל יצוק אינדיבידואלית, המספקת מבנה ברזל יצוק עדין ועמיד בפני שחיקה, וצורתם הלא עגולה - חלוקה לא אחידה של לחץ הטבעת על דפנות הצילינדר (עם עליה הדרגתית). בלחץ למנעול). לכל הטבעות נעילה ישרה.

הגובה הנמוך של טבעות הדחיסה GAZ-51, GAZ-52 והגמישות הגבוהה שלהן, כמו גם חלוקת הלחץ הלא אחידה על דפנות הצילינדר, מבטיחים אטימות טובה של הטבעות כאשר המנוע פועל בכל סיבובי גל הארכובה.

בשל העובדה שטבעת הדחיסה העליונה פועלת בתנאים קשים יותר ולכן נשחקת מהר יותר משאר הטבעות, המשטח הגלילי החיצוני שלה נתון לציפוי כרום נקבובי, מה שמגביר את עמידות הבלאי של הטבעת פי 3-4 .

העובי הכולל של שכבת הכרום הוא 0.10-0.15 מ"מ, עובי הכרום הנקבובי הוא 0.04-0.06 מ"מ. כתוצאה מציפוי הכרום הנקבובי של טבעת הדחיסה העליונה, התנגדות הבלאי של שלושת טבעות הבוכנה והגלילים האחרים עולה מעט אף היא. לפיכך, אורך החיים של הטבעות לפני החלפתן בחדשות גדל משמעותית.

המשטח הגלילי החיצוני של טבעת הדחיסה השנייה ושתי טבעות הבוכנה של מגרדת השמן GAZ-51, GAZ-52 נתונים
פחחות אלקטרוליטית. עובי שכבת הציפוי הוא 0.005-0.010 מ"מ.

טבעות בוכנה חייבות לבצע שלוש פונקציות בו זמנית:

- ודא את אטימות הצילינדר (אל תכניס גזים מהגליל לתוך בית הארכובה);

- לפזר את סרט השמן על מראה הצילינדר ולמנוע כניסת שמן לתאי הבעירה;

- העברת חום מראש הבוכנה לדפנות הצילינדר.

הטבעות יכולות לבצע את הפונקציות הללו רק כאשר הן מתאימות היטב לאורך היקפן למראה הצילינדר ומפעילות עליה לחץ מסוים.

אובדן גמישות על ידי טבעות וסתימת לולאות בטבעות מגרדת השמן עם משקעי פחמן או משקעי שרף מביאים לעלייה חדה בצריכת השמן ולירידה בהספק המנוע. הידרדרות של אטימות הטבעות מזוהה כאשר המנוע פועל על ידי מעבר מוגבר של גזים לתוך בית הארכובה.

דליפת גזים וצריכת שמן מוגברת הם סימן לשחיקה של טבעות הבוכנה והסיבה להחלפתן.

פיני בוכנה GAZ-51, GAZ-52

פיני בוכנה של מנוע GAZ-51, GAZ-52 של מעמיסים לבוב AP-4014, 40814, 4045, 4043 מסוג צף, חלול. הם עשויים פלדה בדרגה 45. המשטח החיצוני של האצבעות מתקשה על ידי זרמים בתדר גבוה לעומק של 1-1.5 מ"מ לקשיות של HRc = 58-65.

הקוטר החיצוני של סיכת הבוכנה הוא 22 מ"מ, הקוטר הפנימי הוא 14.8 מ"מ, והאורך הוא 70 ± 0.1 מ"מ.

לפין הבוכנה, המוחזק על ידי שתי טבעות שמירה רק כנגד תנועות ציריות, במהלך פעולת המנוע יש את היכולת להסתובב בחופשיות בבסיסי הבוכנה ובראש מוט החיבור העליון; לכן, סיכת הבוכנה נשחקת רק מעט ואחידה לכל אורכה.

כדי למנוע דפיקה של אצבעות הבוכנה של GAZ-51, GAZ-52, אשר תופסות עומסים דינמיים גדולים במהלך הפעולה, הן מותאמות לבוכנות ולמוטות החיבור עם המרווחים המינימליים הדרושים להבטחת שימון רגיל.

במקרה זה, נלקח בחשבון שהמרווח בין הבוכנה לפין בזמן הפעולה (כלומר בחימום) גדל עקב מקדם ההתפשטות הגדול יותר של סגסוגת האלומיניום (ממנה עשויה הבוכנה) בהשוואה לפלדה ( שממנו עשויה הסיכה).

לכן, קוטר החורים עבור פין הבוכנה של מנועי GAZ-51, GAZ-52 בבוכנה קטן מעט מקוטר הסיכה עצמה. לכן, בטמפרטורת חדר רגילה האצבע יושבת בבוכנה לא עם מרווח, אלא עם הפרעה קלה, שנעלמת כאשר הבוכנה מתחממת (במצב עבודה) ובמקום זה מופיע מרווח.

טבעות שמירה של סיכת הבוכנה של מנועים שיוצרו לפני 1955 היו עשויות סרט פלדה. עם זאת, בקשר עם. אמינות לא מספקת של עבודתם (שבירה ליד האוזניים, דחיפה החוצה מהחריצים על ידי סיכת הבוכנה), מה שהוביל לתפיסת מראת הצילינדר, המפעל עבר מאז 1955 לייצור טבעות חיזוק חוטים עם אנטנות כפופות מעט לכיוון צַד.

לטבעות אלו התאמה עמוקה יותר ולכן בטוחה יותר בחריצי הבוכנה מאשר טבעות שטוחות. התקן אותם בחריצים כך שהאנטנות הכפופות פונות כלפי חוץ. חוט וטבעות שמירה שטוחות אינן ניתנות להחלפה.

מוטות חיבור GAZ-51, GAZ-52

מוטות החיבור של מנועי GAZ-51, GAZ-52 של מלגזות לבוב AP-4014, 40814, 4045, 4043 הם פלדה, מזויפים, I-section. ראשי מוט החיבור התחתונים אינם סימטריים ביחס למוט המחבר ולראש המוט העליון (מאופז ב-3 מ"מ). הכתף הקצרה של הראש התחתון של מוטות החיבור של הצילינדרים הראשון, השלישי והחמישי מכוונת לקצה הקדמי של הבלוק, והצילינדר השני, הרביעי והשישי מכוונים לכיוון האחורי.

1. מוטות חיבור של מנוע GAZ-51, GAZ-52

א - עבור הגליל הראשון, השלישי והחמישי; ב - עבור הצילינדר השני, הרביעי והשישי.

כיסוי הראש התחתון מחובר למוט החיבור GAZ-51, GAZ-52 על ידי שני ברגים הארקה עם אומים, כל חוצה מוצמדת בנפרד.המישור של המחבר של המכסה והמוט המחבר עובר לאורך קוטר החור לתותבים (מאונך לציר מוט החיבור).

המיקום היחסי המדויק של הפקק והמוט המחבר מובטח על ידי החלק הגלילי הקרקע של ברגי מוט החיבור, בעלי התאמה הזזה בחורים בפקק ובמוט החיבור.

החור לתותבים בראש התחתון של המוט המחבר מעובד יחד עם כיסוי. לכן, על מנת למנוע הפרה של הדיוק שהושג של החורים עבור התוספות, סדר מחדש
כובעים ממוט חיבור אחד למשנהו אינם מותרים.

כדי לשלול אפשרות של הרכבה שגויה של מוטות חיבור GAZ-51, GAZ-52 עם מכסים במהלך תיקון המנוע, מוטבע מספר המתאים למספר הצילינדר על הראש התחתון של כל מוט מחבר ועל הכיסוי שלו בעת הרכבת מנועים במפעל .

בעת ההרכבה, ודא שהמספרים המצוינים על הכיסוי ועל ראש המוט המחבר זהים וממוקמים באותו צד.

אם מותקן מוט חיבור חדש על המנוע במהלך התיקון, יש לשים את המספר המתאים על המוט והכובע לפני הסרת המכסה. זה יבטל את האפשרות של שגיאה במהלך ההרכבה שלאחר מכן של מוט החיבור.

עם המיקום היחסי הנכון של הכיסוי והמוט המחבר, השקעים שבהם עבור בליטות הקיבוע של הספינות ממוקמים בצד אחד (באותו מפרק).

הראשים התחתונים של מוטות החיבור GAZ-51, GAZ-52 מצוידים בתוספות פלדה-באביט הניתנות להחלפה עם קירות דקים.

תותבים דקי דופן (עובי 1 מ"מ) מגולגלים מפח ברונזה OTsS 4-4-2.5 נלחצים לתוך הראשים העליונים של מוטות החיבור. לאחר הלחיצה פנימה, השרוולים נפרסים ל
קוטר 22+ מ"מ.

לשימון סיכת הבוכנה, יש גזירה בראש העליון של המוט המחבר, וחור עגול בשרוול החופף לו.

במקום שבו הראש התחתון עובר לתוך המוט, נוצר חור בקוטר 1.5 מ"מ, שדרכו, אחת לכל סיבוב של גל הארכובה (כאשר החור חופף לתעלת השמן בגל הארכובה), סילון שמן. נזרק החוצה, משמן את קירות הצילינדר.

מוטות החיבור המוגמרים, המורכבים עם מכסים, מותאמים במפעל למשקל כדי להבטיח איזון מנוע. המשקל הכולל של המוט המחבר וחלוקת המשקל בין ראשיו מותקנים על ידי חיתוך חלקי של הבוס בראש העליון וזיז בכיסוי הראש התחתון. דיוק התאמה של שני הראשים ± 2 גרם.

כל מוטות החיבור GAZ-51, GAZ-52 מחולקים לפי משקל לארבע הקבוצות הבאות:

משקל ראש תחתון (ז) משקל ראש עליון (ז) צבע סימון

סימון הצבע של קבוצת המשקל מוחל על משטח החתך של הכיסוי של ראש מוט החיבור התחתון.

מוטות חיבור GAZ-51, GAZ-52 של קבוצת משקל אחת בלבד מותקנים במנוע אחד. ההבדל במשקל מוטות החיבור של מנוע אחד לא יעלה על 8 גרם, וההבדל במשקל הסטים, המורכבים ממוטות חיבור, המורכבים עם בוכנות, פינים וטבעות - 14 גרם. יש לזכור זאת כאשר החלפת מוטות החיבור במהלך תיקון המנוע.

בוכנות ומוטות חיבור 52-1004 (מטעין אוטומטי AP-4014, 40814, 4045, 4043)

מכלול בוכנה ומוט חיבור של הצילינדר הראשון, השלישי והחמישי 52-1004010-A2

מכלול בוכנה ומוט חיבור של הצילינדר השני, הרביעי והשישי 52-1004011-A2

1 - מכלול בוכנה בגודל נומינלי VK52-1004014-A

מכלול בוכנה O82.50 מ"מ VK52-1004014-EP1

מכלול בוכנה O83.00 מ"מ VK52-1004014-LR1

2 - מכלול בוכנה O83.50 מ"מ VK52-1004014-NR1

מכלול בוכנה O84.00 מ"מ VK52-1004014-PR1

4 - סיכת בוכנה 11-6135-A2

5 - טבעת תמיכה 12-1004022-B

6 - מכלול מוט החיבור של הצילינדר הראשון, השלישי והחמישי 51-1004045-01

חיבור מוט חיבור של הצילינדר השני, הרביעי והשישי 51-1004046-01

7 - תותב מוט חיבור 12-1004052-A

7 - תותב מוט חיבור 12-1004052-A

8 - הבורג של מוט החיבור 13-1004062-B

10 - אום נעילה 292759-P

חלקי חילוף נשלחים למעמיסי לבוב 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 לכל ערי רוסיה: קמרובו, יקטרינבורג, צ'ליאבינסק, נובוסיבירסק, אולן-אודה, קירוב, פרם, קרסנויארסק, טום ברנסק, אומסק, אירקוטסק, אומסק, אירקוטסק, טיומן, ליסבה, נובוקוזנצק, מיאס, סרוב, צ'יטה, ברזובסקי, מז'דורצ'נסק, ניז'ני טאג'יל, בייסק, מינוסינסק, סאטקה,קורגן, וולוגדה, ניז'ני נובגורוד, סנט פטרסבורג, בלגורוד, אוריול, קאזאן, רוסטוב על הדון, וורונז', בריאנסק, קרסנודר, סרטוב, מורמנסק, טולה, נוגינסק, וולגוגרד, איבנובו, פנזה, צ'בוקסארי, וולז'סקי, ירוסלב, סיקטיב. , איזבסק, סמארה, מחצ'קלה, וולז'סק, יושקר-אולה, סוקול, אופה, ארכנגלסק, טבר, פודולסק, אוליאנובסק, סמולנסק, טוגליאטי, ולדיקאבקז, פטרוזבודסק, קורסק, ולדימיר, צ'רפובץ, נברז'ניה צ'לני וכו'.

GAZ 52 היא מכונית של תקופה שלמה. ניתן לומר שהמנוע של הרכב הזה הוא דגם קרוסאובר בין 53 ל-51 מדשאות. כפי שהראה בפועל, יחידת הכוח אמינה למדי, אך לעתים קרובות יותר ויותר המנועים הנותרים עוברים שיפוץ.

למנוע Gas 52 יש מאפיינים טכניים גבוהים למדי. המכוניות צוידו במנוע 6 צילינדרים בשורה, מה שהבדיל אותן באופן משמעותי משאר דגמי המנועים.... אז, בואו ניקח בחשבון את המאפיינים הטכניים העיקריים ואת המכשיר שבידי יחידות הכוח:

שיפוץ עשה זאת בעצמך של מנוע GAZ 52 הוא אופייני למדי, כמו עבור שאר מנועי 6 שורות. כפי שמראה בפועל, רוב הנהגים עושים זאת בעצמם, שכן עלות השיקום היא די יקרה.

בתחילת התיקון מפרקים את המנוע, מה שאופייני לפעולת השיקום. קבוצת הבוכנה מפורקת, גל הארכובה נמשך החוצה, ראש הצילינדר מוסר. השלב הבא הוא ביצוע עבודת אבחון.

בתהליך האבחון, מנוע הבעירה הפנימית גז 52 נתון למדידות. אז, קבוצת הבוכנה נמדדת, כמו גם גל הארכובה. בהתאם לכך, המנוע נבדק לאיתור סדקים. לפי המדידות, מנוע ה-GAZ 52 שנמצא בתיקון הוא מבחר הבוכנות. מידות השיפוץ העיקריות הן בוכנות - 82.5 מ"מ, 83 מ"מ. בעתיד, אין טעם לשעמם, ואת שרוול הבלוק מתבצע.

באשר לגל הארכובה, הוא משועמם במכונה מיוחדת לחריץ גל ארכובה. אז, ממדי התיקון האופייניים המותקנים על הצוואר הם 0.25 מ"מ, 0.50 מ"מ ו-0.75 מ"מ. במקרים נדירים מאוד, נעשה שימוש בגודל המסומן ב-1.00 מ"מ. מימד זה של יציבות גל הארכובה מפחית משמעותית את הקשיות, מה שעלול להוביל לשבר בלב המנוע ולהשלכות נוספות.

השיעמום של GAZ 52 (מנוע) חייב להתבצע על ידי אנשי מקצוע ובדיוק רב. אז, יחידת הכוח מותקנת על מעמד מיוחד שעליו מושחזים את הצילינדרים. אם לפני זה, אניה הבלוק בוצע, אז עדיין יש צורך לטחון את הציפויים ולהתאים את הבוכנות לאורך המרווחים.

כמו כן, כדי שלא יהיה חוסר איזון, קבוצת הבוכנה מותאמת לפי משקל. אז, בוכנות ומוטות חיבור (ליתר דיוק, תותבים) מותאמים לפי משקל בשיטת החריץ.

השלב הבא הוא חידוד. כל צילינדר מושחז לגימור מראה. זה הכרחי על מנת שהבעירה תתרחש כהלכה, והבוכנות עם טבעות מגרדת השמן מחליקות ומסירות שמן לחלוטין מהקירות.

לאחר פעולות אלו מניחים את המנוע על מטחנת משטח ומשייפים את המשטח. אז, הוא מוסר מ-1 עד 5 מילימטרים עד שהמשטח שטוח. השלב הבא יהיה שטיפה כדי לנקות את כל העולם הפנימי של המנוע משבכים ואבק.

תהליך ההרכבה ארוך למדי. ראשית, קבוצת הבוכנה קשורה, או ליתר דיוק, מניחים את גל הארכובה, ומוטות חיבור עם בוכנות מחוברים אליו. יתר על כן, ראש הצילינדר עובר שיפוץ. אז, תותבי מדריך, שסתומים, מושבי שסתום משתנים (עם רזולוציית בלוק חזקה בנקודות החיבור של השסתומים). במידת הצורך, ראש הצילינדר בלחץ ומתוקנים סדקים. זה נעשה באמצעות ריתוך ארגון.

יתר על כן, המנוע מתחיל לאסוף. בתהליך ההרכבה מאובחנת משאבת המים. במידת הצורך, מכלול הציר, המיסב והאימפלר מוחלפים עליו.המשאבה היא אחד האלמנטים האחרונים שיותקנו. לאחר מכן, המזרן וראש הבלוק מונחים. כשהכל מורכב, שופכים שמן לתוך המנוע. עבור מנוע GAZ 52, מדובר ב-10 ליטר של חומר סיכה - M-8.

השלב האחרון הוא ריצה נכונה והתאמת השסתומים. אז, יחידת הכוח הזו מתגלגלת תחילה על אחד קר, ולאחר מכן על אחד חם. לאחר ריצה של 1000 ק"מ, כדאי לבצע תחזוקה להחלפת השמן, מסנן השמן והתאמת מנגנון השסתום.

רוב הנהגים מעדיפים לתקן את מנוע ה-GAZ 52 שלהם בעצמם, תוך שהם מזניחים את כרטיסי התיקון והתהליכים הטכניים. לכן, מנוע רכב חייב לעבור את כל שלבי השיפוץ, ורק לאחר מכן מובטח לו תפעול אמין ולטווח ארוך.

הרבה זמן חלמתי על GAZ-51 משלי. אבי עבד על זה, תחילה בחווה קיבוצית, ואחר כך בבית ספר לנהיגה. סיפרתי להורי על הרעיון לשחזר את המכונית במו ידיי, אך לא קיבלתי אישור: "למה אתה צריך משאית כזו - כבר יש לנו GAZelle. אם אתה רוצה מכונית ישנה, ​​בוא נרכיב גזיק, חלמתי על זה כשהייתי צעיר". אז קיבלתי GAZ-69 מפורק, ההרכבה שלו למצב ריצה ארכה כמה שנים. אבל לא ויתרתי על החלום של GAZ-51.

מכיוון שה-GAZ-51 וה-GAZ-69 דומים ומאוחדים, במהלך ההרכבה של ה"בובי" נתקלתי בחלקי חילוף וב"חצי מאה וראשון", ולפעמים אפילו לא ידעתי על כך. לדוגמה, הפכתי לבעלים של פגושים חדשים ולוח מחוונים למשאית הזו. בהמשך הדרך התברר היכן נמצאים שלדי ה"מדשאות". בשלב מסוים, אצל פנסיונר מקומי, נתקלתי במחסן חצי מוסך כמעט שלם של GAZ-51A - הקבינה וחלק מהמרכב על הסרן האחורי במוסך, השאר ברחוב. לזמן מה שכחתי מזה, עד שנאמר לי שלמכונית יש סיכוי ממשי להיות בגרוטאות המתכת. לא היה זמן לחשוב, ואחרי מחלוקת קצרה עם הבעלים, הוא מכר לי משאית ב-3000 רובל. "המכונית טובה. רצפת גוף - מתכת. אתה תתקן את זה, אתה תנהג!" – הזהיר הזקן.

זה קרה לפני 5 שנים, והמכונית עצמה התקררה ב-1995, ובזכות רצפת העפר של המוסך, כבר גדלה לתוך האדמה. הבעלים אמר שהחיווט פגום - החולדות מכרסמות, לכן, לא כדאי לנסות להפעיל את המנוע, אז ניסו לשלוף אותו לאור היום עם טרקטור במשך 20 דקות. יחד עם זאת, כל מה שדמה אפילו מרחוק לחלקי חילוף נאסף במוסך ובחצר. הניסיונות הוכתרו בהצלחה, וה"51" על כבל, ללא בלמים (אפילו בלם היד הבלתי ניתן להריסה לא עבד!) יצאו לדרך. תוך כדי נסיעה קצרה התברר שתיבת ההילוכים עדיין עובדת וההילוכים לא קופצים החוצה.

אני אומר שלום למי שאוהב להסיר את לוחיות השמות (שלטי השמות) ממכוניות ישנות. פטרונים יקרים> והצלחות שלי לא אצלכם לשעה?

ברצוני לשאול את הקוראים לגבי חלקים מקוריים חסרים. מחפש:

1. מַרסֵס.
2. קרבורטור (חדש בלבד!).
3. לוחית חותמת לאיסוף בנזין מתחת לקרבורטור.
4. מושב הנהג.
5. דוושת גז.
6. זרועות מגב עם מברשות וברגי הרכבה (חוט נקבה).
7. קופסת סוללות ומכסה.
8. מסגרת שמשה קדמית עם רצועה אלסטית (רק חדשה או השתמרה היטב).
9. רצועה אלסטית (עגולה) על דוושת המתנע.
10. מגני גלגלים אחוריים ומיכל שמן למגן ימני.
11. ספר או קטלוג חלקים עבור GAZ-51 או GAZ-63.
12. כלים ואביזרים לנהג שהגיעו לרכב.
13. חצי מושב הנהג.
14. פרטים מקוריים נוספים שלא ראיתם בצילומים ואיני יודע עליהם.

מכיוון שכולם כאן אוהבים סטרייט-sixes, מצאתי מאמר מעניין על העלאת המחשבה למנוע הכי מאוזן! אנחנו דנים!

זה כבר מזמן נהוג שמנוע GAZ 51 - 52 נחשב חלש ולא אמין. החיסרון העיקרי שלו הוא תותבי מוט חיבור חלשים. כל נהג יודע - אתה מכוון את המשאית למהירות המרבית שלה - 70 ק"מ לשעה - ומיד אתה יכול ללכת לשומר.גם אני, בהיותי הבעלים, התמודדתי עם הלכלוך הזה.

למה זה קורה? אף אחד לא יודע את התשובה המדויקת. יש אומרים שהמנוע, דה, ישן, תוכנן לפני המלחמה, ולא תוכנן למהירויות גבוהות. אחרים מחפשים את הסיבה במוטות חיבור אסימטריים, אחרים מאשימים את ההרכבה של שמנים באיכות ירודה וחסרי תועלת, מתקדמים מצביעים על מהלך בוכנה ארוך - זה, לדבריהם, המקום שבו הכלב קבור - כוח צנטריפוגלי הורס את הספינות במהירויות גבוהות. סך הכל: זבל הוא מנוע! הנה העניין - מנוע GAZ 53!

במשך 5 שנות פעילות יומיומית תיקנתי את המנוע 6 פעמים. בכנות, תחת! באופן טבעי, כל הזמן הזה התייסרתי מהמחשבה למה זה קורה. ניסיתי הכל. המנוע תוקן על ידי מומחים מגניבים, ולא הרבה, מאוחר יותר למדתי את זה בעצמי, אבל התוצאה זהה - הספינות עפות!

התחלתי לחשוב בהיגיון. עיצוב מנוע ישן? שְׁטוּיוֹת! לא שונה בהרבה מהמודרניים.
מוטות חיבור סימטריים-אסימטריים נבדלים זה מזה במילימטרים - לא יכולה להיות כאן בעיה.
הרכבה מעולה של המנוע לא מבטיחה את פעולתו האמינה, זה אומר שהעניין הוא במשהו אחר. מה זה? אולי, זה נכון, העניין הוא במהלך הבוכנה הארוך - 110 מילימטרים? אבל מה עם דיזלים אז? המאפיין העיצובי שלהם הוא בדיוק מהלך הבוכנה הארוך, גם 120 וגם 160 מילימטרים, וכלום - הם עובדים מצוין.
כאשר התחלתי להשוות את מנוע ה-GAZ 52 עם אחרים, למשל, עם ה-Zhigulevsky, כמה פרטים משכו את עיניי - למוטות החיבור של גל ארכובה GAZ 52 יש חור אחד לאספקת חומר סיכה, ול-Zhigulevsky יש שניים! כן, אז מנוע הסיבוב צריך עוד שימון! ואחרים? האם זה בגלל שהספינות של GAZ 52 טסות בגלל שחסר להם סיכה?

ותהיה לך חיית יד! גז 52 בלתי ניתן לטיסה!

תחשוב בעצמך. מוטות החיבור של מנוע בעל מהלך ארוך חווים עומס צנטריפוגלי עצום, והם משומנים עם חור אחד. תעלות השמן הנחתכות באונייה מאפשרות אספקה ​​רציפה של שמן בלחץ לכל פני השטח של הספוג ולוח הפיר. במקרה זה, הפיר כמעט אינו משומן בשמן, אלא פשוט מרחף בשמן מעל פני השטח של האונייה.

והכל. מאותו רגע, הבעיה העיקרית של מנוע GAZ 52 נעלמה. הוא הפך לבלתי ניתן להריסה! 5 השנים הבאות של פעולה יומיומית במזג אוויר חם וקר, בכבישים מהירים ובהרים הראו שהמנוע אינו נחות בשום אופן מהיחידות המודרניות ביותר! "הברווזון המכוער" לשעבר סובל בקלות מהירויות של מעל 120 ק"מ. האם אתה יכול לדמיין? מנוע GAZ 52 פועל ללא בעיות לאורך זמן במהירות מרבית!

ההישג שלי אפילו לא שימח אותי, אלא תמה. את הבעיה הנצחית, מסתבר, אפשר לפתור כל כך בקלות! ללא שינויים במנוע, רק חידוד הספינות!
כשראיתי איך אלפי משאיות מתבטלות בלי סוף בתיקונים, על מה חשבו המעצבים של GAZ? זו כעת התעלומה העיקרית עבורי.

"המצאה" נוספת (רק אל תיפול מהכיסא!) היא התקנת ראש הבלוק ללא אטם. העובדה היא שהצילינדרים של מנוע GAZ 52 כל כך קרובים זה לזה עד שהאטם שלהם לפעמים "מחורר" במקומות אלה. הבלוק וראש הצילינדר מקוררים במים, והאטם בטמפרטורת הפעלה קבועה של 2000 מעלות בין הצילינדרים פשוט נשרף. "שמתי" את ראש הבלוק על משחה תרמית, השם שלו, אבוי, אני לא יודע. עדיף להתקין את ראש הבלוק ממנוע מופעל בגז עם יחס דחיסה של 7.2. שסתומי פליטה עם מילוי נתרן מ-GAZ 53, הם עמידים בחום, אבל עבים יותר, אתה רק צריך להרחיב את שרוולי השסתום מ-8 ל-11 מילימטרים. הם "פועלים" על כל בנזין, כולל "אקסטרה".

כל השינויים הללו חלים גם על מנועי GAZ 69 ו-M 20 Pobeda.

וכמובן, שמן המנוע הוא סינטטי בלבד! הרגישו את ההבדל, כמו שאומרים! לך קצת נשבר ותמלא אחרי "סינטטי" פשוט לא גבוה מ-5/15, ותבין למה כל המנועים המהוללים האלה של מריצות אופנתיות נותנים את ה"סוסים" שלהם!
באופן כללי, לאחר המניפולציות הפשוטות הללו, המנוע השתנה בקסם. העבודה הפכה שקטה ויציבה.המספר המרבי של סיבובים והכוח גדל בבירור כך שאין צורך ב-GAZ 53 שמונה צילינדרים. לאחר שינויים כאלה, המנוע "דיף" 200 אלף ק"מ ללא בעיות. אולי הייתי מזנק יותר, אבל מכרתי את ה-ZIM שלי ואני לא יודע כלום על גורלו הנוסף.

מנוע GAZ 52 הוא היחידה הפשוטה, הזולה והאמינה ביותר כיום! חשבו בעצמכם: הבלוק מאוד יציב - ברזל יצוק, הספינות לא "רטובות" דקיקות, אלא לחוצות פנימה. אין שרשראות, מוטות, מותחנים, בולמים, מאזנים, רולים וכו' וופ * הו!

ברור שהמירוץ אחר סל"ד וחסכון גורם למנועים מודרניים פשוט לא לפעול. אני חושב שמוקדם מדי למחוק את מנוע ה-GAZ 52 לגרוטאות, הוא יכול (וטוב יותר מאחרים!) לעבוד על מכוניות, סירות, מלגזות וכו'. במיוחד במגזר הפרטי, שבו אין דרך לזרוק כסף על יקר תיקונים. ואתה צריך קצת חלקי חילוף בשביל זה וזה לא קשה להשיג אותם. חבל שהטייקונים של תעשיית הרכב אינם מבינים יתרונות כה ברורים של הטכנולוגיה הישנה האמינה.

והעיקר. עם הרכבה מתחשבת, מנוע GAS 52 אינו ניתן לטיסה!

הערות Zyclone, Silverbag ופוטון יתקבלו בברכה!

הקפדה על רצף מסוים של פעולות להרכבת מנועים תורמת לחיסכון משמעותי בזמן ולעלייה באיכות תיקונם. להלן, כדוגמה, ניתן הליך הרכבת מנוע GAZ-51, המאפיין בעיקר את מנועי ה-ZIM-12, M-20 ו-GAZ-69.

1. התקינו את הבלוק על המעמד עם צד הארכובה כלפי מטה, בחרו את הבוכנות לצילינדרים והרכיבו את קבוצת מוט החיבור-בוכנה, כמצוין בסעיפים: "החלפת בוכנות ותיקונן" ו"הרכבת משנה של מוט החיבור". -קבוצת בוכנה" של פרק ג'.

2. הבריגו פנימה את כל הפינים, התקעים והכנסו למקומם את פיני הדיבל, אם הוסרו ממנו במהלך תיקון בלוק הצילינדר. יש צורך גם ללחוץ את צינור מילוי השמן ואת צינור מחוון מפלס השמן לתוך הבלוק.

3. התקן מחדש את השסתומים, לאחר ששימנו את המוטות שלהם בשמן. כדי לשמן את המוטות, השתמש בשמן מכונות "SU", autol 6 או שמן קיק טוב יותר.

במפעלי תיקונים, מומלץ להשתמש בחומר סיכה מיוחד למטרה זו, המורכב לפי משקל מ-70% מתכשיר שמן קולואיד-גרפיט של המותג MP (GOST 5262-50) ו-30% מ-MS-20 או MS-14 שמן, מעורבב בטמפרטורת החדר הרגילה עד למצב הומוגני והיעדר גושים. יש לערבב היטב את הגריז שצוין בכל פעם לפני השימוש. השימוש בגריז זה מגן על משטחי החיכוך של גבעולים של שסתומים ותותבי מדריך מפני שחיקה במהלך הכניסה שלהם.

4. החלף את קפיצי השסתום, לוחות השסתום והקרקרים. יש לזכור כי יש למקם את קפיצי השסתום הפוך עם גובה מופחת.

5. הרם את השסתומים עד לכדי כשל והנח מתחת לראשיהם שקעים אשר, במהלך ההרכבה הנוספת, מחזיקות אותם במצב מורם.

6. סובב את הבלוק 180 מעלות - עם חלק הארכובה כלפי מעלה.

7. הסר את מכסה המיסב הראשי האחורי והברג את חצאי מחזיק אטם השמן עם אטמי שמן לבלוק ולכיסוי. לחץ על אטם שמן המסב הראשי האחורי,

כפי שמצוין בסעיף "החלפת אטמי שמן גל ארכובה קדמי ואחורי" בפרק III.

8. הסר את מכסי המיסבים הראשיים, פוצץ את התותבים בבלוק ואת המכסים עם אוויר דחוס, כמו גם את החריץ לצווארון תבליט שמן גל ארכובה במסב הראשי האחורי. החלף את פגזי המיסבים הראשיים.

הכנס אטמי גומי מעוצבים לתוך החריצים בכיסוי המיסב הראשי האחורי.

9. נגב את הלוחות הראשיים של גל הארכובה עם סמרטוט נקי, סוך אותם בשמן והנח את מכונת הכביסה האחורית של מיסב הדחף על הלוח הראשי הראשון; הצד המכוסה של מכונת הכביסה צריך להיות פונה אל הלחי ומשומן. הנח את גל הארכובה עם גלגל התנופה והמצמד במיסבים הראשיים.

10.הנח את מכסי המיסבים הראשיים במקומם והברג אותם לבלוק. במקביל, בדוק את המרווחים הקוטרליים במיסבים הראשיים באחת מהשיטות המפורטות בסעיף "החלפת מיסבי גל ארכובה ראשי ומוט חיבור". בצע הידוק סופי של ברגי המיסבים הראשיים באמצעות מפתח ברגים מבוקר מומנט (ראה סעיף לעיל "הוראות כלליות לפירוק והרכבת מנועים"). לפני הברגת מכסה המיסב הראשי האחורי, עליך להתקין עליו לוחית מכה. לאחר ההידוק הסופי של המכסים, פצל את הברגים של ההידוק שלהם, כפי שמוצג באיור. 157; כופפו את הלשוניות של לוחית הנעילה של המיסב הראשי האחורי לקצוות ראשי הברגים.

11. נגב בזהירות את מיטות הציפויים בראשים התחתונים של מוטות החיבור בעזרת סמרטוט נקי והסר מהם את הכיסויים. שימו על הברגים של מוט החיבור זיזי ברזל יצוק או נחושת מיוחדים המגינים על הצילינדרים מפני שריטות בעת התקנת סטים מורכבים של בוכנות עם מוטות חיבור בתוכם.

בדוק אם חור הסיכה של צילינדרים, מצלמות גל זיזים והחזקות בראש המוט התחתון פתוח. שים את מיסבי מוט החיבור במקומם.

12. סובב את הבלוק ב-90 מעלות - כשהמישור הקדמי למעלה.

13. נגבו עם מטלית נקייה ושמן את הצילינדרים. הכנס את קבוצות הבוכנות המורכבות עם מוטות החיבור לתוך הצילינדרים, לפי בחירה ומספור.

14. נגב את יציבות מוטות החיבור עם מטלית נקייה ושמן אותם בשמן.

הדק ברצף את ראשי מוטות החיבור התחתונים לתוכי מוט החיבור. הסר את פקקי הקצה מברגי מוט החיבור והחלף את פקקי מוט החיבור. בדוק את המרווחים הקוטרליים במיסבי מוט החיבור בו זמנית. סיים להדק את האומים של ברגי מוט החיבור עם מפתח ברגים מבוקר מומנט.

חוצים את האומים, וסובבו אותם, במידת הצורך, לכיוון ההידוק עולה עד שהחריץ הקרוב ביותר על האום חופף לחור עבור סיכת הקוצים בבורג.

15. החזר את תושבת האיטום הקדמית של מנוע הארכובה כך שקצהו הקדמי יתאים לקצה הבלוק. את התושבת מניחים על שני אטמים, משומנים מראש עם שלאק או משחת "UN-25".

16. הנח על פיני הדיבל את לוחית כיסוי גלגלי התזמון עם האטם והברג אותו לבלוק עם ארבעה ברגים ואום אחד (איור 158)

17. החלף את צינור הסיכה של ציוד התזמון, ואבטח אותו עם מהדק, בורג ומכונת כביסה. לפני ההתקנה, יש לנקות את הצינור ביסודיות ולפוצץ החוצה באוויר דחוס מהצד של החור המכויל.

18. סובב את הבלוק ב-80 מעלות - כשחלק הארכובה כלפי מעלה.

19. בקדח של הקצה הקדמי של הבלוק, הנח את מכונת הכביסה הקדמית של מיסב הדחף על שני פינים והנח את מכונת הדחף בקצה הקדמי של גל הארכובה. בדוק את המרווח הצירי של גל הארכובה. הבדיקה צריכה להתבצע באופן הבא:

א) הכנס את קצה המברג בין המרפק האחרון של הציר לדופן הפנימית של הקצה האחורי של הבלוק ולחץ את הציר לכיוון המדסקית האחורית של מיסב הדחף. במקרה זה, הבליטה על מכונת הכביסה האחורית חייבת להתאים לחריץ המתאים על מכסה מיסב הדחף;

ב) לחץ על טבעת הדחף של גל הארכובה לקצה הקדמי של הלוח הראשי הראשון;

ג) קבע את גודל הרווח בעזרת מד מישוש המוצב במספר נקודות מסביב להיקף שבין קצוות מכונת הדחף הקדמית לטבעת הדחף.

במידת הצורך, התאם את המרווח כמתואר בסעיף "תיקון מסב דחף גל ארכובה" בפרק ג'.

20. לחץ על גל הזיזים על הקצה הקדמי של גל הארכובה כשהמפתח במקומו.

21. בחרו והתקינו את הדוחפים בבלוק, כמצוין בסעיף "שינוי דוחפים ותיקון מוביליהם בבלוק", פרק ג'.

22.נגב עם מטלית נקייה ושמן את מיסבי גל הזיזים; נגב את רכזי המיסבים של הציר, שהורכבו קודם לכן עם טבעת מרווח, אוגן דחף וציוד תזמון, והנח את גל הזיזים במקום.

לפני התקנת הציר, בדוק את המרווח הצירי שלו ובמידת הצורך, כוונן אותו כמתואר בסעיף "תיקון גל הזיזים" בפרק ג',

בדוק עם מד מישוש המוכנס לתוך הרווח בין הקצה הקדמי של יומן הפיר לאוגן הדחף; זה האחרון חייב להילחץ בחוזקה אל הרכזת של גלגל התזמון. בעת התקנת גל הזיזים, יש לשים לב במיוחד לצירוף מקרים של הסימנים בשני גלי הזיזים (ראה איור 23).

23. הברג את אוגן הדחף על הבלוק. האוגן חייב להיות במגע ישיר עם מישור הבלוק - ללא כל אטמים. בדוק את הרווח בהתערבות שיני גלגלי התזמון בעזרת מד מישוש.

24. סובב את הבלוק 180 מעלות - עם הארכובה כלפי מטה.

25. הורד את השסתומים על ידי הרמתם והסרת הציפויים מתחתיהם; כוונן את מרווחי השסתומים כמתואר להלן בסעיף "התאמת המנועים".

26. התקן מחדש את שני כיסויי תיבת השסתומים עם האטמים.

27. התקן את אטמי צינור הגז והברג את צינור הגז לבלוק באמצעות המפתח המיוחד המצורף בערכת הכלים של הנהג.

28. נגב את המשטח העליון של הבלוק עם מטלית נקייה. שים על החתיכים את אטם ראש הצילינדר ואת מכלול הראש עם צינור היציאה והתרמוסטט של מערכת הקירור. לפני התקנת הראש על המנוע, על מנת למנוע חפצים זרים, אבק וחול להיכנס לצילינדרים במהלך העבודה שלאחר מכן, יש לסגור את החורים לנרות עם פקקי עץ או לסתום בסמרטוטים נקיים.

29. התקן את התושבת עבור המסנן העדין, צוואר מילוי השמן ומגן צינור הגז.

הברג את האומים על החתיכים והדק אותם כמתואר לעיל בסעיף "הוראות כלליות לפירוק והרכבת מנועים". מניחים מנקים שטוחים מתחת לאומים שנמצאים במגע ישיר עם הראש.

30. הנח את מסיט השמן בקצה הקדמי של גל הארכובה ולחץ פנימה את המפתח המקביל של רכזת גלגלת גל הארכובה.

31. התקן והברג את מכסה גל הזיזים עם אטם השמן הקדמי (ראה סעיף "החלפת אטמי שמן גל ארכובה הקדמי והאחורי" בפרק III).

32. לחץ על מכלול גלגלת גל הארכובה עם גלגלות.

33. הברג את משאבת המים.

34. סובב את הבלוק 180 מעלות - ארכובה למעלה.

35. התקן והברג מחדש את משאבת השמן כמתואר בסעיף 2 "מערכת סיכה" בפרק I בעת תיאור משאבת השמן.

36. הרכיבו את בור השמן עם אטמים והברגו על הבלוק.

בכך, למעשה, מסתיימת ההרכבה של המנוע עצמו. יש להתקין ציוד נלווה על המנוע לפני ההתקנה על הרכב.

הקפדה על רצף ספציפי של פעולות בעת פירוק מנוע אינה חיונית כמו בעת הרכבה. עם זאת, במהלך הפירוק, על מנת למזער את הזמן הדרוש, יש לבצע גם סדר מסוים. תהליך הפירוק של מנוע צריך להתבצע בדרך כלל בסדר ההרכבה ההפוך.