בפירוט: תיקון עשה זאת בעצמך של מנוע VAZ 11113 מאסטר אמיתי עבור האתר my.housecope.com.
לעתים קרובות מאוד הם מתקשרים או כותבים לנו עם שאלה - "באתר הראית כל כך הרבה מנועים ששונו, אבל האם אתה עושה שיפוץ סטנדרטי?” תשובה - כן אנחנו כן!
אבל באתר קודם לכן, איכשהו, לא פורסמו דוחות עם דוגמאות לתיקונים גדולים - אנו רואים את העבודה הזו פשוטה ולא כתבנו עליה דו"חות - היה מובן מאליו שאנו מבצעים גם תיקונים גדולים רגילים.
עם זאת, לאחר גידול במספר השאלות בנושא זה, החלטנו להציג בפירוט את השיפוץ הסטנדרטי, כביכול, מתוך "תא המשקלים והמידות".
מהן הסיבות לשיפוץ הסטנדרטי, למה לא לעשות כוונון, לאלץ את המנוע? התשובה פשוטה – לא כולם צריכים כוונון ולא תמיד. לעתים קרובות, הלקוח די מרוצה מהפרמטרים של מנוע סדרתי, אבל המשאב שלו אזל. הלקוח זקוק לתיקון טוב ואיכותי, התקציב לרוב מוגבל והמשאב צריך גבוה. אנו מציעים ללקוחות כאלה שיפוץ מנוע טיפוסיעם זאת עם כמה שינויים קלים באופן דרמטי משפיעים על משאב המנוע ונבדקו על ידינו במשך זמן רב על פרויקטי כוונון.
בואו נשקול עוד עבודה כזו בכל הפרטים.
אז, הלקוח שלנו מביא מכונית Oka, עם מנוע שני צילינדרים 11113, נפח של 0.75 ליטר. הקילומטראז' המדויק אינו ידוע, אך כ-100 אלף ק"מ. תסמינים - הנרות משומנים, יש גם זריקת שמן חזקה דרך אוורור הארכובה לתוך בית מסנן האוויר. אבחון - קבוצת בוכנה.
בואו נסתכל על המכונית ועל תא המנוע. אנחנו מגלים שמישהו כבר הניח את קו החזרת הדלק. אנחנו גם עושים עבודה מהסוג הזה. הקו לניקוז הדלק למיכל באוקה נחוץ גם עם מנוע סדרתי, במיוחד במזג אוויר חם, בתנאי פקקים.
סרטון (לחץ להפעלה).
Oka נוצרה כמכונית אנשים, שנועדה לענות על הדרישה לא רק של צעירים, אלא גם לסגור את הנישה של כלי רכב ורכבים ניידים לאנשים עם מוגבלות.
בהתבסס על הדרישות הטכניות והמשימה שהציגו המתכננים, המכונית כולה, ובפרט יחידת הכוח, הייתה צריכה להיות עשויה מרכיבים נרחבים, להיות מסוגלים לבצע תחזוקה ותיקונים במו ידינו מבלי לערב את השירותים המוסמכים של תחנת שירות מוסמכת.
ההיסטוריה של הפיתוח של משפחת אוקה של מכוניות ראתה שימוש ביחידות כוח שונות. בתחילה, במהלך "אב-טיפוס", הותקן על המכונית המנוע המקורי מסדרת Daihatsu Cuore AB, בעל 2 צילינדרים ופיתח הספק של 26-30 כ"ס. נבנו רכבי המבחן הראשונים.
למרות העובדה שעיצוב המנוע עובד לחלוטין על ידי מעצבי טויוטה, מנוע זה לא הועתק על ידי מעצבים סובייטים, שכן ניתוח העיצוב חשף דרישות מוגברות לאיכות הייצור של חלקים והרכבה של המנוע עצמו.
בנוסף, התקנת יחידת כוח כזו תדרוש יצירה מלאה של ייצור מנועים מ-"0", מה שישפיע על העלות הסופית של המכונית ועל עיתוי שחרור המכונית לסדרה.
עד לאישור הרעיון של מכונית "נוער" או "פופולרית", מכונית VAZ 2108 נמסרה למסוע של מפעל הרכב Togliatti, שקבע את גורל יחידת הכוח לתינוק.
בשנת 1979, מתכנני יחידות הכוח של VAZ הצליחו להגדיר לחלוטין את מנוע 2108 וכבר היו מוכנים לעבור לשינוי קו מנועי ה-1.1 ליטר VAZ 2108-1 למנוע ה-1300 סמ"ק 2108, שהגיעו למנוע המקומי. שׁוּק. לכן, הוחלט לפתח מנוע 2 צילינדרים משלה המבוסס על יחידת כוח חדשה, שהיווה את הבסיס לקו הייצור של VAZ.
מנוע Oka בנפח 650 סמ"ק. התברר ממחצית יחידת הכוח 2108. הבחירה בדיוק של חצי מהגוש שכבר פותח והמנוע עצמו נקבעה על פי עלות פיתוח הציוד לייצור מנוע 2 צילינדרים. המאפיין העיצובי של תאום בנזין זה הוא גל זיזים עילי השולט על פעולתם של ארבעה שסתומים - 2 לכל צילינדר.
תהליך העבודה במנוע מתרחש בשתי סיבובים של גל הארכובה, מה שגורם לנוכחות רעידות במהלך פעולת מנוע הבעירה הפנימית. כדי לפצות על חוסר האיזון, מותקנים שני פירי איזון לבלימת רעידות. הספק מנוע הוא 29 כ"ס. המומנט המרבי הוא 44.1 ננומטר, אליו מגיעים ב-3400 סל"ד.
מערכת אספקת הדלק מיוצרת על פי תקן יורו-0 על בסיס קרבורטור. משאבת הדלק מונעת מכנית על ידי יחידות המנוע.
מערכת השמן מיוצרת בדומה ל-2108 המקורית באמצעות משאבת גלגלי שיניים. השמן נלקח מבית הארכובה ומופנה דרך התעלות הפנימיות ישירות לזוגות השפשוף של גל הזיזים וגל הארכובה.
דפנות הצילינדר משומנים בערפל שמן שנוצר על ידי סיבוב גל הארכובה. גבעולים של שסתומים וחלקים ממנגנון חלוקת הגז, למעט גל הזיזים עצמו, משומנים על ידי כוח הכבידה.
מנוע Oka 11113 (VAZ 11113) הופיע בתהליך סיום יחידת הכוח VAZ 2108 והבאת נפח העבודה שלו ל-1500 כ"ס. שוב, נעשה שימוש בפתרון חצי לב. בלוקי המנוע ו-650 ו-750 מ"ק היו זהים לחלוטין מבחינה חיצונית. השינויים השפיעו על קוטר הבוכנה, שהוגדל מ-76 ל-81 מ"מ. בלוק המנוע עוצב מחדש מבפנים.
הבבלים בין הצילינדרים דוללו ומעגל הקירור הנוסף של תא הבעירה בוטל. יחידת הכוח נעשתה עמוסה יותר בחלק הטמפרטורה. ליקוי זה בשלבים המוקדמים הוביל לחסימה של הבוכנות, היווצרות של כתמים על דפנות הצילינדר ותקלות נוספות עקב קירור לא מספק.
עקב יישום שיפורים, מנוע ה-11113 נעשה חזק יותר והפיק כבר 35 כ"ס. ודחף של 52 ננומטר. המנוע נשאר קרבורט ועמד בדרישות הסביבתיות של יורו-0.
התקלות העיקריות של מנועי ה-650 סמ"ק הראשונים ומנוע ה-11113 כוללות רעש ורעידות מוגברים. רעש מוגבר מופיע כאשר המנוע מתחמם ונגרם על ידי נוכחות של פירי איזון. רעש נחשב לנורמלי, אם כי הוא מדאיג את בעלי הרכב.
מרווחי שסתומים מוגברים עלולים לגרום לרעש נוסף. נמחק ברגולציה. לרטט, לעומת זאת, יש סיבה קונסטרוקטיבית ונובעת מפעולה של 2 בוכנות בלבד, בעלות מהלך עבודה של 2 סיבובים בלבד של ה-KV, כלומר, בתהליך הפעולה, בוכנה 1 מסובבת את ה-KV על ידי 360 מעלות.
שריפה של אטם ראש הצילינדר. זה נגרם מאי דיוק בייצור אטמים במפעלים והידוק לא תקין של ראש הבלוק, המאפשר דחיסה לא מלאה של האטם. אסור לעשות שימוש חוזר באלמנט איטום זה במהלך תיקונים. נדרשת החלפה חובה, בעוד שכדאי לשים לב לפני השטח של האטם ובמקרה של ניקוד, אין להשתמש בו.
קשיים בהתנעת מנוע חם בגודל 750 ס"מ 3 נובעים מדיאפרגמת משאבת הדלק ופריסה של תא המנוע.טמפרטורות הפעלה גבוהות של בלוק המנוע מובילות להיווצרות אדי דלק בחללי המשאבה, והיחידה אינה מיועדת לשאיבת מדיה גזית.
במקרה של תקלה במסלול, מספיק לשים סמרטוט לח על בית המשאבה. זה יספיק כדי להגיע לבסיס ולהחליף את הדיאפרגמה.
אובדן ניצוץ. מערכת הניצוץ בצילינדרים נעשית בתכנית ללא מגע באמצעות סליל הצתה. מיקום הסליל מאפשר כניסת מים בעת מעבר דרך שלוליות. זה גורם לכשל של אלמנט הגברת המתח וגורם לחוסר יכולת להתניע את המנוע.
מערכת קירור. יש את אותן בעיות כמו כל מנועי VAZ. האיכות הנמוכה של המשאבה מובילה לכישלון שלה, אשר בבוא העת מוביל להתחממות יתר של המנוע. כך גם לגבי האמינות של התרמוסטט. אם מתעוררות בעיות, נדרשת החלפה של האלמנטים.
כשלים בחיישנים אלקטרוניים. הם נגרמים על ידי ביצועים באיכות ירודה של אלקטרוניקה על ידי יצרנים רוסים, כמו גם על ידי תרבות נמוכה של הרכבה של יחידות כוח, המאפשרים קיבוע לא שלם של החיישנים על בית המנוע.
ניתן לתקן את מנוע OKA במוסך אם יש לך ניסיון בטיפול ותיקון ICEs מתוצרת רוסית. למעט אלמנטים ספציפיים, תיקון המנוע מתבצע באמצעות רכיבים המשמשים לתיקון מנועי VAZ 21083 ו- VAZ 21093.
מנוע Oka של הדור הראשון והשני הוא די אמין. ובכפוף לדרישות המפעל לנוהל התחזוקה, יש לו משאב של 120,000 ק"מ.
לפי דרכון הרכב, גם למנוע 11113 וגם למנוע 1111 יש תוכנית תחזוקה כל 15,000 ק"מ. מומלץ להשתמש בשמן מנוע סינטטי מלא עבור מרווח תחזוקה זה. כשמשתמשים בחצי סינתטיים, ועוד יותר מכך בשמני מנוע מינרליים, מנוע Oka דורש החלפת חומר סיכה בהתאם לחיי השירות של השמן, כלומר לפחות 10,000 ק"מ.
במקרה זה, מערכת השמן נשטפת ואלמנט המסנן מוחלף. נפח השמן במנוע Oka הוא 2.5 ליטר, אך בהחלפה נותרים 150-300 מ"ל של שומן על דפנות המנוע, ולכן נפח המילוי נשלט על ידי המדפס. הצפת שמן אסורה.
מערכת הקירור של מנוע OKA 11113 דורשת החלפת נוזלים כאשר זמן הפעולה הוא 60,000 ק"מ. יחד עם זאת, נוזל הקירור שומר על תכונות הסיכה והאנטי קורוזיה שלו ומאריך את פעולת מערכת הקירור.
כל 30,000 ק"מ נדרשת כוונון חובה של שסתום. אבל למעשה, המרווחים מותאמים לפי המצב הטכני עם שליטה בריצה נתונה.
עבודות נוספות שאינן רלוונטיות במכוניות חדישות כוללות ניקוי חובה של הקרבורטור כל 30,000 ק"מ עם התאמת מהירות סרק בכל תחזוקה הבאה.
ב-60,000 ק"מ, ללא קשר למצב הטכני, מחליפים את רצועת הטיימינג. העיצוב של קבוצת הצילינדר-בוכנה מאפשר לשסתומים להתכופף כאשר החגורה נשברת, ולכן אין להזניח הליך זה.
לכוונון מנוע Oka אין שום הגיון מעשי בתנאי פעולה רגילים. עלייה בהספק ובמומנט בהבהוב יחידות ECM יכולה לתת עלייה של עד 10% כוח סוס, אשר בהספק של כ-30 כ"ס. לא יהיה מתאים במיוחד.
כתיקון מוסך, מנוע Oka מכוון על ידי התקנת מזרק מ-VAZ 21083i, אך עלות התיקון יכולה להיות דומה להתקנת מנוע ליטר סיני TJ376QE FAW (דייהטסו), שהותקן על SeAZ מתוצרת Serpukhov. רכב Oka 11116-02 ב-2007-08.
באופן סדרתי, על המכונית הותקנו רק מנועי VAZ 1111 ו-VAZ 11113. עם יחידות כוח כאלה סופקה המכונית לרשתות השיווק.
כאפשרויות לחיסכון בייצור והבטחת דרישות סביבתיות, הן SeAZ והן KAMAZ ניסו להשתמש ביחידות כוח מיצרנים אחרים. זאת בשל העובדה ש-AvtoVAZ סירבה להמשיך לייצר מכוניות מיני ולמעשה הפסיקה לספק יחידות כוח להשלמת המכונית.
אז בשנת 2004 נוצרה סדרת ניסיון של מכוניות עם מנוע יונדאי אטוס הקוריאני. 15 מכוניות יוצרו למבחני ניסוי, אך התוכנית לא נכנסה לסדרה.
גם השנה בוצעו ב-SeAZ בדיקות בקנה מידה קטן של מכוניות עם מנועים של מפעל מליטופול MeMZ 245. למכונית היה השם OKA-Astro ויוצרה לאחר מכן בסדרות קטנות על בסיס מפעל הרכבת הרכב קמוב. גרסה נוספת של יחידת הכוח האוקראינית הייתה MeMZ 247.1 מנוע זה, שעמד בדרישות יורו-2, לא סופק לייצור המוני, אם כי תצורה כזו נמצאת לעתים רחוקות בשוק המשני.
בשנים 2007-2008 הותקן במפעל Serpukhov מנוע הזרקת שלושה צילינדרים סיני, שפיתח 53 כ"ס.
גרסת הספורט של האוקה משתמשת במנוע פריורה.
רכב השטח הנגרר המבוסס על אוקה משתמש במנוע VAZ 2131.
כאופציה לכוונון מוסך, ישנן מספר דוגמאות למכוניות המשתמשות בדיזל פולקסווגן שלושה צילינדרים.
החלטתי לבצע את השיפוץ לאחר פירוק מוחלט של המנוע ובדיקתו. אבל אבוי, לא מיד לאחר הרכישה, אלא רק לאחר יותר משנה מפעילותו - לא היה כסף וגמרתי אותו (לא בכוונה, אלא כי לא משכתי בתחתית כלל), לעיתים קרובות מסתחרר עד 5-6 אלף סל"ד על הקרבורטור 21081 ... בוצע תיקון באיכות ירודה ברכב לפני הרכישה (משעמם בתיקון הראשון ללא החלפתו בבוכנה המתאימה), כתוצאה מכך גם המנוע מת מהר מאוד, ושסתום פליטה נשרף בשנייה. נמצא גם צילינדר. השיפוץ בוצע בעיר Naberezhnye-Chelny בסדנת KVAZAR. מה שנעשה: 1. משעמם עד 82.8 2. מוטות חיבור ובוכנות 2110 עם סיכה צפה 3. חרירי קירור בוכנה 4. שסתומי אור 5. מדריכים מברונזה דסקיות דוחף 6.RS 7. תעלות קדומות לשימון מאולץ של דוחפים 8. שחיקת הברך כל האטמים, ברגי ראש צילינדר חדשים וכו'. 9. מצמד מלאכה, חריץ גלגל תנופה והחלפת הכתר שלו.
אתה יכול לראות את המנוע המוגמר בתמונות. לאחר ריצה של 3000 ק"מ התחלתי למשוך הרבה יותר חזק, בניגוד למצב החדש, אף טיפת שמן לא דולפת יותר, המנוע יבש ונקי!))))
מחסום פורק ושטף. גלגלי השיניים התבררו במצב טוב, וכל השורה, כנראה הוחלף פשוט באוסף מתישהו. התקינו גם קרדן מקלינה. שמן קיץ במנוע ZIG, במחסום מעטפת
המכונית של Oka החלה להיות מיוצרת לפני זמן רב וזכתה לפופולריות רבה בקרב נהגים מקומיים. כמובן, המאפיינים הטכניים של המכונית המדוברת רחוקים מהדרישות של נהג מודרני. למרות זאת, בתקופה מסוימת אוקה נהנתה מפופולריות רבה בשל הכלכלה הטבועה בה. בעלי מכונית Oka של שנות הייצור הראשונות נתקלים לעתים קרובות בתקלות במערכת המנוע. זה מוסבר בקלות על ידי חיי השירות ותנאי ההפעלה של הרכב. אחת הדרכים היעילות ביותר להחזיר את הרכב לעבודה היא שיפוץ מנוע Oka או VAZ 11113. זה די קשה לבצע תיקונים בעצמך, שכן תהליכים רבים ידרשו ציוד יקר. על מנת לחסוך כסף, אתה יכול להכין את האוקה לשיפוץ גדול במו ידיך.
היתרונות של השיפוץ ברורים. תיקון בקנה מידה גדול של המנוע יאפשר: להגדיל את חיי השירות של הרכב, להגדיל את משאב המנוע ולהגדיל את ביצועיו.
השלב הראשון של השיפוץ הוא אבחון מפורט של מנוע הבעירה הפנימית. די קשה לבצע בדיקה במוסך. על מנת לקבוע את הפרודוקטיביות של מנוע, תזדקק לציוד מחשב וכישורים נלווים.
כדי לבצע שיקום מלא של המנוע, יש צורך לפרק את התקן הרכב. זה לא כל כך קל לבצע הליך זה במו ידיך, למרות הממדים הקטנים של המנוע. כדי למנוע נזק למנוע, יש צורך להשתמש במספר ציוד מיוחד: מסגרות תמיכה, חולץ הידראולי, מתקן תליית מנוע.
לאחר פירוק המנוע בהצלחה, יש צורך להתחיל לפרק אותו. יש צורך לפרק את המנוע בקפדנות בסדר מסוים על מנת למנוע נזק לחלקיו האישיים.
לאחר הפירוק, יש צורך להמשיך לשלב החשוב ביותר של השיפוץ, המורכב בפתרון בעיות ברכיבים בודדים של מנוע הבעירה הפנימית. המטרה העיקרית של השיפוץ היא לשחזר את הפרמטרים המקוריים של מרכיבי הרכב. לכן, המדריך הנכון היחיד לתיקון האוקה הוא הוראות היצרן המקוריות.
במהלך שיקום בקנה מידה גדול של מנוע VAZ 11113, ההליכים הבאים הם חובה:
שחזור הפרמטרים של בלוק הצילינדר VAZ 11113.
תיקון כניסות גל ארכובה וגל זיזים.
שיקום החלק הנושא של גל הארכובה.
עיבוד ראש בלוק צילינדר VAZ 11113.
שחזור אטימות היחידה על ידי ריתוך.
תיקון גיאומטריית מוט החיבור.
החלפת כל החומרים המתכלים ואטמי הגומי.
תיקון רכב בקנה מידה גדול דורש כישורים מתאימים וציוד יקר. לכן, על מנת לבצע את השיקום, תצטרכו לפנות לאנשי מקצוע.
אחד השלבים החשובים ביותר של שיקום המנוע הוא עיבוד ראש צילינדר. יצרן הרכב מציין את מגבלת עיבוד הראש המותרת, אשר יש להקפיד עליה בעת ביצוע תיקונים. לפני שתמשיך בתיקון בקנה מידה גדול, יש צורך ללמוד בפירוט את ההוראות הנלוות של מפעל היצרן. כמו כן, הכרחי לבדוק עם המאסטר לאיזה עומק יעובד ראש הצילינדר. אם האלמנט נשחק מעל הגבול המותר, הפעלה נוספת של ראש הבלוק אסורה. במידה ומתאפשרים עיבוד ושיקום ראש הצילינדר, העבודה מלווה בהחלפה חובה של אטם ראש הצילינדר. במקרה זה, יש צורך גם לקחת בחשבון את עומק העיבוד של האלמנט על מנת לתת לבלוק את אטימותו המקורית.
כדי להחזיר את מנוע הבעירה הפנימית VAZ 11113 לפרמטרים של המפעל, מומלץ להשתמש בשירותים של סדנאות מוכחות. שיפוץ הוא הליך מסובך למדי ואורך זמן שחייב להתבצע על ידי בעלי מלאכה מוסמכים. לפני ביצוע תיקונים, יש צורך להעריך היטב את עלות השיקום. יש חובבי רכב ששוכחים להעריך את ההבדל בין שחזור אלמנט לבין החלפתו. עם בלאי קריטי של המנוע, עלויות התיקון עשויות לעלות על העלות העיקרית של מנוע הבעירה הפנימית. אם יש צורך להחליף אלמנטים בודדים של הרכב, כדאי להשתמש רק בחלקי חילוף מקוריים מהיצרן.
