במוקדם או במאוחר, יש לתקן את מזרקי הדיזל, כמו סוגים אחרים של מערכות מנועי דיזל, במיוחד אם הוא עבר כבר כמה אלפי קילומטרים. צריכת הדלק מתחילה לעלות, וכוחו של המזרק, ובהתאם לכך, פעולת המנוע מתדרדרת. ברגע זה הנהג מבין שצריך לעשות משהו עם המזרק. חלקם לא מתעסקים בתיקונים וקונים חדש, אבל זה יעלה הרבה כסף.
הדלק נסחט החוצה על ידי המשאבה ומועבר דרך צינורות, המספקים את אספקתו בלחץ גבוה לזרבובית, הזרבובית מוציאה את הסולר דרך תעלה מיוחדת של המערכת. במערכת זו מותקנת מחט מיוחדת המחוברת ולוחצת במדויק מלמעלה באמצעות קפיץ. אם הדלק מסופק בלחץ גבוה, הוא מגיע מיד למחט. בעזרת הבוכנה הלחץ מצטבר ומתגבר ואז הקפיץ נכנע ועולה. כשהמחט מורמת דרך החורים המיוחדים, הדלק עובר ומתחיל להתיז.
בעיות מחט הן הבעיות העיקריות בשבירת מזרק מכיוון שהדלק מפסיק לזרום. המנוע בסכנה, ותוצרי בעירה מתחילים להיכנס לזרבובית, ובפנים מצטברים אדים, התיקון הוא בלתי נמנע. אתה יכול בקלות להיפטר מכוויות ומיקרו-חלקיקים אחרים, אבל עם מזרק בעיה, המנוע לא יפעל טוב יותר. פעולות תיקון במזרקים הן מורכבות והערובה העיקרית לתוצאה חיובית היא ניקיון בכל דבר: בעבודה, במזרק ובמקום העבודה. מומלץ לשטוף את המנוע לפני הסרת המזרק. לאחר תיקון חלק חילוף, הוא יחזיק מעמד זמן רב ולא ידרוש החלפה בחדש.
VIDEO
במערכות הדלק של מנועי דיזל מודרניים, מזרקי משאבה הם אחד המרכיבים החשובים והמורכבים ביותר. הם משמשים לאספקת דלק מדויקת מאוד במנועי דיזל בלחץ גבוה. במידה ואספקת הדלק מופרעת, ייתכן שיהיה צורך בתיקון מזרקי משאבת פולקסווגן, דבר המצריך מקצועיות גבוהה וציוד חדיש.
התקינו מזרקים בראש הצילינדר על כל אחד בנפרד. על מנת לבצע תיקונים, השלב הראשון הוא הסרת כיסוי הראש. לאחר מכן, עליך לסובב את גל ארכובה של המנוע עד שהמצקים שבעזרתם, ההתקנה מתבצעת, לא יביטו למעלה. יהיה צורך לשחרר את ברגי הכוונון כך שזרוע הנדנדה תישען על קפיץ דוחף המשאבה.לאחר מכן, תצטרך לבצע מניפולציות רבות באמצעות כלים שונים, כולל שימוש במושכים מיוחדים.
במכוניות מודרניות מתוצרת חוץ, תיקון של תיבות הילוכים אוטומטיות, חרירי משאבה וציוד רב אחר במכוניות פולקסווגן אפשרי רק בסדנאות מכוניות מאובזרות במיוחד, בהן עובדים בעלי מלאכה מנוסים. בתנאים ביתיים או אומנותיים, סביר מאוד שלא ניתן יהיה אפילו להסיר חלק או מכלול הדורשים תיקון או החלפה מלאה.
תיקון איכותי של מזרקי משאבות פולקסווגן אינו אפשרי ללא שימוש במכונות מיוחדות ברמת דיוק גבוהה, טחינת קואורדינטות וסוגים אחרים. לאחר העבודה על שחזור חלקים על מעמדים מיוחדים, הפרמטרים מנוטרים, שבלעדיו אי אפשר להיות בטוח בפעולה הרגילה של חרירי המשאבה וציוד אחר. קשה לא פחות הוא תיקון והחלפת תיבות הילוכים אוטומטיות בפולקסווגן ובמכוניות זרות אחרות. זה גם דורש ציוד מיוחד ורמת מקצועיות גבוהה. כל עבודה רצינית על תיקון ותחזוקה של מכוניות זרות אפשרית בשירותי רכב גדולים, שבהם נעשה שימוש בציוד אוטומטי מודרני ובדיוק גבוה. לכן, במקרה של תקלות, כדאי לא לחסוך כסף ולפנות רק לשירותי רכב בעלי ניסיון רב וסמכות טובה, שיבטיחו חיי שירות ארוכים של הרכב לאחר עבודות תיקון. העצה נראית ברורה, אבל כדאי להזכיר אותה.
לפני שנמשיך לתיאור השיטה של בדיקת מזרק המשאבה, אנו מבינים תחילה מה זה ואילו חלקים שלו כפופים לבלאי הגדול ביותר.
למזרק-היחידה המונע מכני, בניגוד ל-Common Rail, יש את הפונקציות המשולבות של יצירת לחץ גבוה (משאבת בוכנה אחת) והזרקת דלק. הוא כולל משאבת לחץ גבוה, זרבובית, מפעיל כוח ומכלול שסתום מדידה בבית אחד. מזרקי המשאבה המרכיבים את החלק המכני של הבקרה הם קרובי משפחה רחוקים של חלקי מנגנון חלוקת הגז עם ההבדל הבסיסי כי נוזל העבודה במקרה זה, במקום תערובת האוויר, הוא סולר בלחץ גבוה. זה מאפשר להגדיל את כוח המנוע והמומנט. בקצרה, תהליך העבודה שלה ייראה כך:
אלקטרומגנט הבקרה מקבל פקודה (דחף חשמלי) מה-ECU להזיז את השסתום; תא העבודה נסגר, מנתק את הדלק מהקו;
הבוכנה יוצרת לחץ להזרקת דלק;
ההזרקה מתבצעת באמצעות מרסס "ענן דלק", תחילה הזרקה מקדימה ולאחר מכן הזרקה ראשית.
תכנית עבודה כזו מראה כי המנגנונים העיקריים הכפופים לעומסים הגדולים ביותר ולכשלים השכיחים ביותר הם מכלול השסתומים, אשר למעשה שולט בתהליך הזרקת הדלק במערכות אלו והמרסס המזריק ישירות והאטומיזציה הנכונה עבור נתון נתון. צִילִינדֶר.
ניתן לחלק את הבעלים של רכבי דיזל עם חרירי משאבת הזרקת דלק העומדים בפני כישלון לקבוצות העיקריות הבאות:
אינו יכול להתניע או מתקשה להתניע את המנוע;
יש צריכת דלק מופרזת;
להתלונן על פעולת מנוע לא אחידה או אובדן כוח;
לראות עשן מוגבר של הפליטה.
תהליך בדיקת מזרק היחידה
תקלות אופייניות של מזרק היחידה האלקטרונית:
מכלול השסתומים יוצא ב-63% מהמקרים.
מרסס ב-30%.
לחלק האלקטרומגנטי יהיה סיכוי של 5% לכשל.
בוכנה, קפיץ, גוף - 2%.
בדרך ידידותית, יש לבצע אבחון ובדיקה של מזרק המשאבה באותו אופן כמו המסילה המשותפת בעמדה מקצועית, שם יהיה חיקוי פעולה במצבים שונים (פעולה סרק, נומינלית ומואצת).אבל בבית, בדיקת המזרקים היחידה תהיה מוגבלת. בשיטה הכי בסיסית גלה את אחת הסיבות לכך שהפעולה הלא יציבה והקשה של המנוע נצפית בעומס מלא עם מזרקי דלק כאלה - בזהירות לצבוט את צינור ההחזרה על מסנן הדלק אם העבודה מתאזנת, זה מצביע על כך שככל הנראה נוצרות בועות אוויר בזרבובית. בתורו, תופעה זו מתרחשת אם משאבת הטנדם אינה מפתחת את הלחץ הנדרש או אינה מגיעה ליכולת התכנון.
אם הלחץ עולה במהלך הצביטה, סביר להניח שחיבור הגומי בין התעלה הנכנסת למחזיר במזרק היחידה דולף. אם אין שינויים, משאבת הטנדם פגומה. בדיקה כזו תהיה מדויקת יותר אם תחבר מד לחץ לבדיקת לחץ הדלק. אישור אבחנה זו ניתן לקבל גם בעזרת VAG-com, התבוננות בדינמיקה ב-13 (ייצוב XX) ו-23 (זמן הפעלת משאבה-מזרק) בלוקים במנוע קר וחם. וריאציה מוגברת בפרמטרים עם הגדלת העומס והטמפרטורה תצביע על היווצרות מנעולי אוויר.
אבחון של מחווני הביצועים העיקריים של מזרקי היחידה המותקנים על מכוניות VAG יכול להיות לייצר עם תוכנת VCDS על ידי ביצוע קריאות ב-13 ו-14 ערוצים בסעיף "יחידת בקרת מנוע". מספרי תיקון הריסוס צריכים לשאוף לאפס. אגב התיקון מצביע על אי מילוי או גדות, אפשר לומר פחות או יותר במדויק האם הזרבובית סתומה או שיש בעיות בהפעלת מכלול השסתום. כאשר המנוע אינו יציב בסרק, ולאחר התחממות, פעולתו משוחזרת, בעוד שהאיזון בצילינדר כלשהו יהיה יותר מ-2.5 מ"ג, אז פיית המשאבה שלו בהחלט לתיקון.
חיבור מחבר מזרק המשאבה
אתה יכול גם בדוק את ההתנגדות של סליל השסתום האלקטרו כאשר יש חשד לכישלונו. אם זה לא עובד, הבוכנה תספק סולר לקו ההחזרה. התנגדות סליל השסתום צריך להיות בערך 0.5 אוהם ... או בצע בדיקה נוספת על ידי הפעלת 5V על השסתום (הוא ילחץ, מה שאומר שזה בסדר). על בלוק המזרק בקצה ראש הצילינדר, המגע ה-7 הוא "מינוס" נפוץ, וחיובי: ה-5 של הצילינדר הראשון, ה-3 עובר לשני, מגע מס' 2 הוא ה-"+" של הצילינדר הראשון. צילינדר שלישי, הסיכה השישית לרביעית. כאשר יש דפיקה במנוע שמגיעה מהמזרקים, אתה יכול חבר את המחבר למרווח בעזרת חוטים והסר מהם את הדחף ברגע שבו הדפיקה נשמעת בבירור, בדיקה כזו תעזור לקבוע את מזרק יחידת הדפיקה. זה גם לא יהיה מיותר בדוק את התמוטטות המזרק לאדמה ... אבל עדיין, השיטה היעילה ביותר לבדיקת מזרקי משאבות בבית וללא הסרה היא תוכנה. אז נתעכב על הערכים של אילו קבוצות בתכנית "אבחון ואסיה" לשים לב.
על מנת לקבוע בצורה נכונה ומדויקת את אופי התקלה במזרק הדלק של מכונית דיזל, נברר אילו קבוצות בתוכנית vag com נבדוק ומה עליהם להראות לנו:
אבחון Vag-com (קבוצות 13,18,23)
קבוצה 13 מציגה תיקונים לייצוב מהירות סרק ועד 1500 סל"ד. משקף את עבודת ה-NF (לעיתים רחוקות מאוד הגליל);
קבוצה 14 - הפרש ריסוס בין חרירים;
קבוצה 18 - מצב שסתום, חייב להיות אפס;
קבוצות 23.24 - תיקונים להזנה מחזורית, מראה כיצד מופעלים שסתום הסולנואיד וסליל הסגירה. השיטה האובייקטיבית ביותר להערכת מזרקי משאבה;
קבוצות 72-77 - תיקון לחץ הזרקה, ערכיהן מציגים ערכים ברמות לחץ שונות, קבוצות מתאמנים, עקב פעולת בדיקת הלמבדה, צריכות להראות ערכים קרובים ככל האפשר לאפס.
עכשיו בואו נסתכל מקרוב על אילו ערכים משוערים צריכים להיות ומה זה אומר כאשר המחוון נכנס פלוס או מינוס.
מתי תיקון ב-13 ו-14 ערוצים מ-0 עד 1 מ"ג/שבץ פעולה אידיאלית של המזרק, עד 2 מ"ג/שבץ - נורמלי, ואם יותר משניים - איכות ירודה מאוד של מזרק המשאבה. כלומר, הנתונים של שתי הקבוצות הללו צריכים לשאוף לאפס, אבל כשיש פלוס גדול או מינוס גדול, זה מעיד על הפרת ביצועים. אם ב-"-", אז NF דחוס, וכאשר ב-"+", אז אתה צריך להסתכל בנוסף על הנתונים של 23 ו-24 קבוצות.
כאשר צופים בקריאות של הקבוצה ה-13, כדאי לקחת בחשבון שפעולת המזרק, קודם כל, משתנה בהתאם למידת הדחיסה בצילינדר, ורק לאחר מכן במצבו, אז תחילה יש למדוד את דחיסה עם מד לחץ בכל הצילינדרים, או שחובה לבדוק גם את האינדיקטורים המספריים בקבוצה ה-23. אז גם אם התיקון בקבוצה ה-13 מותר, מומלץ לבצע קריאות בקבוצות של 23.24, מכיוון שהוא מכיל את הערך המשמש את ה-ECU לשליטה על שסתום הסולנואיד ב-NF על מנת להבטיח את רגע ההפעלה המדויק .
ה-ECU, השולט על סגירת שסתום הסולנואיד, קובע:
רגע הזרקה;
כמות ההזנה המחזורית;
גבולות בפועל של שינויים ברגע הסגירה המוחלטת של ה-EMC.
הגבוה יותר ערך בקבוצה 23-24 הכי גרוע מצב מזרק המשאבה ... מספר גדול יציין שזמן התגובה של הסליל ארוך מדי. זהו הזמן שעובר מרגע הפעלת דופק הבקרה על האלקטרומגנט ועד שהסליל נוחת על המושב. כאשר על צילינדר כלשהו, הערך חורג מהמספר 100, תירשם שגיאה ביחידת הבקרה - "עברה מגבלת ויסות מזרק המשאבה" והתיקון לתחילת האספקה נעלם עד להתנעת המנוע מחדש. אבל כאשר יש לנו "-100" על צילינדר אחד, זה מצביע על נוכחות של גזים בדלק (ככלל, טבעת ה-O התחתונה אשמה), עבור כל הצילינדרים, זו בעיה במשאבת הדלק.
ערכי ההסתגלות בבלוקים של ערך נמדד 72 עד 77 חשובים גם לתפעול נכון של המנוע, מכיוון שהם מצביעים על מהירות למידת ההזרקה. עבור כל בלוק של ערכים נמדדים, 3 ערכים יוצאים. אלו הם הערכים שנקבעו עבור הצילינדרים הבודדים ברמות לחץ שונות (300, 600 ו-1000 בר). אם הערך של תיקון זמן ההזרקה הוא מינוס (לדוגמה, במיקום הראשון נמוך יותר - 45 אלפיות השנייה, ובשנייה - מינוס 15 אלפיות השנייה) - המחטים ומושבי המזרק נשחקים, וכתוצאה מכך יחידת הבקרה מפחית את כמות הדלק המוזרק. וכשהאיחור הוא יתרון גדול - סימן לחרירים סתומים.
מזרקי משאבה אלקטרומגנטית ניתנים לתיקון כאשר טבעת האיטום שחוקה, זיהום לא משמעותי, נזק לריסוס, אך כאשר ה-EMC ושסתום הנעילה שחוקים, יש להחליף אותם רק. החלפת מזרקי יחידה פגומים מתבצעת לפי המדדים בייעודם!
מנועי דיזל עם פיות משאבה נבדלים מאחרים בכך שאין להם משאבת לחץ גבוה במובן הרגיל שלנו, היא (לחץ) נוצרת בזרבובית עצמה בעת לחיצה על פקת גל הזיזים.
לעיצוב זה יש יתרונות וחסרונות, ואת האחרון ניתן לשפוט לפי הסטטיסטיקה של קריאות לתיקונים. למרבה הצער, בשל האמינות הגבוהה למדי של מבני VAG-ov, והמוזרויות של מערכת הבקרה עבור מנוע כזה, הבעלים לומד על התקלות כאשר עלות השיפוץ חורגת מכל הגבולות הסבירים.
מבלי לצלול לעניינים נשגבים, הבה נבחן "על האצבעות" מה קורה לרוב.
נקודת תורפה יכולה להיקרא בבטחה מרימים הידראוליים. בגלל העומס הרב הם מפסיקים במהירות למלא את תפקידם, אבל קשה מאוד להצליח לנתק את הרגע הזה במנוע דיזל.
ואז הם שוברים את המושב בראש, מפסיקים להסתובב ומנגבים אותם נדושים
ולפעמים למצב הזה
אם ההרמה ההידראולית הפגומה לא מוחלף בזמן, הוא מתחיל להתנדנד במושב ולהישבר עוד יותר
ויכול גם להזיק לראש הבלוק
גל הזיזים סובל לאחר מכן. שכבה עמידה נמחקת מפני השטח שלה
ואז הפקה נשחקת מיידית, ממש כמה אלפי קילומטרים.
כתוצאה מכך, השסתומים מפסיקים להיפתח, המנוע מאבד כוח ומפסיק להתניע.
זה מטופל רק על ידי החלפת גל זיזים ודוחפים הידראוליים. יש לציין שאי אפשר להמר רק על זה, יש להקדיש תשומת לב רבה ליצרנים אם לא ניתן לקנות את המקור
אבל זו לא כל הרשימה. כפי שכבר כתבתי, הפקה של גל הזיזים דוחפת את זרוע הנדנדה, אחרת היא לוחצת על הזרבובית דרך מפרק הציר.
כמו בכל מפרק נע, יש גם חיכוך וגם הפסדים ממנו.
שינוי במרווחים מוביל לעלייה בעומס על החרירים, והם אינם נמשכים לנצח
על 8 מנועי שסתומים, הזרבובית קבועה עם בורג אחד. ועם עלייה בעומסי ההלם, הוא מתחיל לכרסם דרך ראש הבלוק
וכל זה שוב יכול להוביל לצורך להחליף את ראש הבלוק
איך אפשר להימנע מזה? VAG אינה מסדירה כל עבודת מניעה, אך בהתבסס על סטטיסטיקה שהצטברה במהלך שנות העבודה עם מנועים אלו, נוכל להמליץ על הדברים הבאים: בעת אבחון ממוחשב של רכב, יש לשים לב לפרמטרים של המזרקים. על ידי חריגות מהסובלנות, ניתן להסיק מסקנות עקיפות לגבי מצב הכונן.
כמו כן, ניתן להמליץ לפחות פעם אחת בכל 100,000 ק"מ להתאים את הנעת המזרק, עם החלפת הדוחפים והמקביל. ואם יתגלו פערים גדולים, זה לא יהיה מיותר להתקין מחדש את החרירים. כלומר, אתה צריך להסיר אותם, לשנות את החותמות, "לתקן" את משטח העבודה (לשחזר את הגיאומטריה) עם מטאטא מיוחד.
ובכן, אל תשכח שהבסיס לעמידות המנוע הוא החלפת שמן בזמן
אני מקווה שמישהו יהיה שימושי
יעקב
מחוץ לעיר
מְקוֹמִי
טוראן 2006 1.9 VKS
הודעות: 316
קארמה: 84
איגור1
מחוץ לעיר
מַנחֶה
אפשרות גולף / 07
הודעות: 979
קארמה: 89
"מודיע חמוש" 🙂
למשל, קניתי רכב בתנועה, בלי שום תלונות, אבל מיד פניתי למפעיל הדיזל שלי, והנה התוצאות - בצילומים. אחר יהיה מקסימום 5000 ק"מ, והמנוע היה מפסיק, ותיקונים יכולים לעלות הרבה יותר
לגבי השמן, אני לא מפרסם את LongLife בכלל. יתרה מכך, אני מתנגד נלהב למערכת כזו, ואני באמת מאמין שהמרווח המרבי בין החלפות שמן במנוע דיזל הוא 7500/10,000 ק"מ
כרגיל, הצורך במאמר זה הוא בהשראת התדירות ההולכת וגוברת של ערעורים בעניין זה
מנועי דיזל עם חרירי משאבה נבדלים מאחרים בכך שאין להם משאבת לחץ גבוה; היא נוצרת בזרבובית עצמה בעת לחיצה על פקת גל הזיזים.
לעיצוב זה יש יתרונות וחסרונות, ואת האחרון ניתן לשפוט לפי הסטטיסטיקה של קריאות לתיקונים. למרבה הצער, בשל האמינות הגבוהה למדי של מבני VAG-ov, והמוזרויות של מערכת הבקרה עבור מנוע כזה, הבעלים לומד על התקלות כאשר עלות השיפוץ חורגת מכל הגבולות הסבירים.
מבלי לצלול לעניינים נשגבים, הבה נבחן "על האצבעות" מה קורה לרוב.
נקודת תורפה יכולה להיקרא בבטחה מרימים הידראוליים. בגלל העומס הרב הם מפסיקים במהירות למלא את תפקידם, אבל קשה מאוד להצליח לנתק את הרגע הזה במנוע דיזל.
ואז הם שוברים את המושב בראש, מפסיקים להסתובב ומנגבים אותם נדושים
ולפעמים למצב הזה
אם ההרמה ההידראולית הפגומה לא מוחלף בזמן, הוא מתחיל להתנדנד במושב ולהישבר עוד יותר
ויכול גם להזיק לראש הבלוק
גל הזיזים סובל לאחר מכן. שכבה עמידה נמחקת מפני השטח שלה
ואז הפקה נשחקת מיידית, ממש כמה אלפי קילומטרים.
כתוצאה מכך, השסתומים מפסיקים להיפתח, המנוע מאבד כוח ומפסיק להתניע.
זה מטופל רק על ידי החלפת גל זיזים ודוחפים הידראוליים. יש לציין שאי אפשר להמר רק על זה, יש להקדיש תשומת לב רבה ליצרנים אם לא ניתן לקנות את המקור. וגם תמיד לשנות את ברגי ההידוק ומיטות גל הזיזים, ואת הסרנים של זרועות הנדנדה והחרירים עצמם.
גם אם המזרקים יוסרו רק לצורך דיאגנוסטיקה, יש להחליף את כל האטמים וברגי הכוונון מראש עם ערכות תיקון
אם הקילומטראז' עולה על 100,000 ק"מ, במהלך כל עבודה בראש, בדוק את מצב מיסבי גל הזיזים.
בניגוד לגרסאות בנזין, במקרה של בעיות בלחץ או באיכות השמן, החלפתן יכולה להוזיל משמעותית את עלות התיקונים.
אבל זו לא כל הרשימה. כפי שכבר כתבתי, מצלמת גל הזיזים דוחפת את זרוע הנדנדה, אחרת היא לוחצת על הזרבובית דרך מפרק הציר.
כמו בכל מפרק נע, יש גם חיכוך וגם הפסדים ממנו.
שינוי במרווחים מוביל לעלייה בעומס על החרירים, והם אינם נמשכים לנצח
על 8 מנועי שסתומים, הזרבובית קבועה עם בורג אחד. ועם עלייה בעומסי ההלם, הוא מתחיל לכרסם דרך ראש הבלוק
על עקבות של בלאי לא אחיד, אתה יכול לדמיין איך הזרבובית מעוותת בראש
וכל זה שוב יכול להוביל לצורך להחליף את ראש הבלוק
איך אפשר להימנע מזה? VAG אינה מסדירה שום עבודת מניעה, אך על סמך סטטיסטיקה שהצטברה במהלך שנות העבודה עם מנועים אלו, אני יכול להמליץ על הדברים הבאים: בעת אבחון ממוחשב של רכב, יש לשים לב לפרמטרים של המזרקים. על ידי חריגות מהסובלנות, ניתן להסיק מסקנות עקיפות לגבי מצב הכונן.
איפה ואיך לחפש? אם על האצבעות, אז המערכת הזו עובדת כך: עם התנעת המנוע מוזרק אותו פרק זמן לכל צילינדר, ונרשם הזמן שלוקח לבוכנה לעבור מ-TDC ל-BDC. ככל שהמנוע ישן יותר, ההבדל גדול יותר. ה-ECU מתאים את כמות הדלק המוזרקת כדי להשוות את הזמנים. איפשהו יותר, איפשהו פחות. ואת התיקון הזה אפשר לראות בקבוצה ה-13. ככל שהסטייה מ-"0 גדולה יותר, כך הבלאי גדול יותר. זה יכול להיות גם בלאי טבעי של קבוצת הצילינדר-בוכנה וגם בעיה עם ההנעה (גל זיזים, דוחפים), או עם החרירים עצמם. אי אפשר לומר בדיוק על סמך תוצאות האבחון הממוחשב. אבל אם המספרים בחלונות הם יותר מ-"1" / "- 1", אז כבר יש סיבה להסיר את מכסה השסתום.
כמו כן, ניתן להמליץ לפחות פעם אחת בכל 100,000 ק"מ להתאים את הנעת המזרק, עם החלפת הדוחפים והמקביל. ואם יתגלו פערים גדולים, זה לא יהיה מיותר להתקין מחדש את החרירים. כלומר, אתה צריך להסיר אותם, לשנות את החותמות, "לתקן" את משטח העבודה (לשחזר את הגיאומטריה) עם מטאטא מיוחד.
ובכן, אל תשכח שהבסיס לעמידות המנוע הוא החלפת שמן בזמן, ושימוש באישור VAG בלבד ליחידות עם מזרקי יחידה
הסיבות לצורך להתאים את מזרקי המשאבה במנועי דיזל של פולקסווגן
1 בלאי של אטמי גומי למזרקי משאבה במנועי פולקסווגן. המלצת המפעל להחליף את טבעות האיטום של פיית המשאבה כל 100 טק"מ.
2 מכונת כביסה נחושת אטימה המותקנת על מזרק המשאבה מעבירה גזים נשבים לתוך קו ההחזרה. מתרחש לעתים קרובות עם התקנה לא נכונה של מזרקי המשאבה. זה מתבטא בהיעדר דחף כשהמנוע חם. מאובחן על ידי אבחון מחשב והתקנת צינור שקוף בקו ההחזרה.כשהמנוע מתחמם נכנסים גזים נשבים דרך פקקי הנחושת של מזרק המשאבה ונראה בועות בצינור והידרדרות חדה בפעולת מזרקי המשאבה מקבוצה 4. לתוכנית VAG COM אין פרמטרים מ-2.8 עד +2.8, אך שגיאות לא יתועדו. תלונת לקוח על הידרדרות הדינמיקה של מנוע פולקסווגן עם מזרקי משאבה במהלך החימום. יש צורך להחליף את כל האטמים של מזרק המשאבה עם התאמה לאחר מכן.
3 בלאי מכני של מזרק משאבת דוחף מוט הבוכנה של מנוע פולקסווגן
הירשם לשירות בקייב בטלפון. נא להסכים לגבי מועד ביקורך בשירות.
קייב +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
אני נותן דוגמה להסרת היומן מקבוצה 4. תוכנית VAG COM
1 צילינדר -0.54 מג"ש
VAG קובע טווח מקובל עבור פרמטרים אלה מ-2.8 עד +2.8
פיית המשאבה T5 1.9 T5 2.5 מספקת כמות מסוימת של דלק למספר מסוים של מחזורים, מהירות התגובה ותלויה במהירות התגובה של אבזור הסולנואיד
כמות הדלק היא קבוצה 13, זה תיקון. זה לא נכון לשקול את זה במנותק מפרמטרים אחרים. לדוגמה, ללא הקבוצה הראשונה XX.
ברגע שערכי ה-XX יורדים מתחת ל-3 מ"ק, המנוע יתחיל לעבוד בטלטלות, יתעוות, יחד עם זה, הערכים של הקבוצה הראשונה מ-0 עד 10 יתחילו מיד לקפוץ והערכים בקבוצה ה-13. עד חריגה מטווח המדידה.
אם כל האמור לעיל קורה עם Ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5 אז זו קבוצה 13 בצורתה הטהורה. במקרה זה, התמורה של N.F במקומות תיתן את התוצאה.
אבחון בקייב בתחנת השירות
23 מהירות קבוצה או תגובה. מהירות התגובה של המזרק היא הזמן שחולף מרגע מתן האות על ידי יחידת הבקרה ועד לרגע הזרקת הדלק בפועל לתא הבעירה. מחולק לשני חלקים חשמלי - זהו הזמן שחולף מרגע שיחידת הבקרה שולחת אות להפעלה בפועל של אבזור הסולנואיד בקרת המזרק או אות BIP. זה עשוי להשתנות מעט, בהתאם למצב הפעולה של הזרבובית, בממוצע 950μs + - 100.
החלק השני הוא צפצוף מכני או הזמן שיתפנה מרגע הרמת האבזור של שסתום הבקרה עד לרגע תחילת ההזנה בפועל. לא אשקול את הפעולות המתרחשות במקביל במזרק, רק אציין שאם החלק המכני של המזרק יתקלקל, ההזרקה המוקדמת לשני הכיוונים יכולה למעשה להיעלם.
במקרה הראשון והשני קבוצת BIP electrical 23 תהיה בסדר
במקרה השני, התמונה תיראה כך: הזרקה מוקדמת מוגברת + XX = הזרקה מוקדמת יותר ועלייה במינון הכולל. כתוצאה מכך, הזרקת קדם ענקית שתחליף את XX בנפח, הדבר יוביל לעבודה קשה יותר של המנוע או לדפיקה.
כל שאר הפרמטרים נראים רק בדוכנים מיוחדים, וגם אז בכלל. לא כל מפעילי הדלק בקיאים היטב בתפעול המזרקים, הם יכולים לבדוק ולהתאים בצורה מקצועית את מזרק המשאבה T5 1.9 T5 2.5 בדרך כלל, זה לא חורג מהגדרת קצב הזרימה,
בנוסף לדחיסה, פרמטר זה מושפע מההתאמה הנכונה של המנופים הלוחצים על המזרקים.
בעת התאמה, עליך לשנות את ברגי ההתאמה ואת המקבילים על החרירים, כמו גם את הברגים של ציר המנוף.
הסיבה להתאמה היא לא חריגה מטווח הפרמטרים בקבוצה 13, אלא שינוי פרמטרים אלו במהלך מרווח שירות סטנדרטי של 7500 ק"מ. מִספָּר הַמַיִלִים.
בעת התקנת מזרק יחידה חדש, יש להחליף את בורג התאמת זרוע הנדנדה המתאים.
עבור כל עבודה הקשורה לכיוונון מזרק היחידה, יש צורך להחליף את בורג הכוונון בזרוע הנדנדה ואת בורג הראש הכדורי של מזרק היחידה.
בגרסה הישנה יותר של כונן מזרק היחידה, יש לשמן את משטחי המגע בין הבורג הכדורי לבורג הכוונון עם גריז -G 000 100-.
מזרקי יחידה חדשים מסופקים עם טבעות O ואטם חום.
בעת התקנת מזרק יחידה ישן, יש צורך להחליף את טבעות ה-O ואת חותם הבידוד התרמי.
לפני התקנת מזרק היחידה, בדוק ששלושת טבעות ה-O, אטם החום והמעגל יושבים כהלכה. אסור לסובב את טבעות ה-O.
יש לשמן את טבעות ה-O והכנס בזהירות רבה את מזרק היחידה למושב על ראש הצילינדר.
לחיצה אחידה, הכנס את מזרק היחידה עד שייכנס לתוך השקע בראש הצילינדר.
התקן את המרווח בחריץ הצדדי של מזרק היחידה.
אם מזרק היחידה אינו בזווית ישרה למרווח, בורג השמירה עלול להשתחרר ולגרום נזק למזרק היחידה או לראש הצילינדר.
יישר את מזרק היחידה באופן הבא:
הברג את ברגי ההידוק לתוך המרווח עד שניתן יהיה לסובב בקלות את מזרק היחידה.
מקם את מזרק היחידה בזווית ישרה למצע המיסב הראשי.
בעזרת קליפרים של ורנייה (טווח מדידה לפחות 400 מ"מ), בדוק את הממד "a" מהקצה החיצוני של ראש הצילינדר ועד לחלק הגלילי של מזרק היחידה.
סרטון (לחץ להפעלה).
ערכי הסטייה ניתנים בטבלה עבור מזרקי יחידות עם אומי הידוק חדשים וישנים.
