תיקון עשה זאת בעצמך של מזרקי piezo bosch

מזרקים פיזואלקטריים משמשים כיום יותר ויותר במערכות דלק מסילה משותפת במנועי דיזל מודרניים. מעצבים מקבלים כלי לכוונון עדין של מנועים, ובעלי מכוניות ומכונאים מקבלים חבורה של ניואנסים פיננסיים וטכניים. אז מה היתרונות והחסרונות כאן? "מנוע" יטפל בנושא.

הצגת מערכת ה-Common Rail, שהתרחשה בסוף שנות התשעים, הפכה לאבן דרך חדשה בפיתוח מנוע הדיזל. משאבת הדלק בלחץ גבוה (TNVD) החליפה את המשאבה הראשית, ומזרקים הידראוליים פינו את מקומם למזרקים עם שסתומי סולנואיד נשלטים אלקטרונית.

בניגוד לתכנון הקודם, שבו פתיחת מחט המרסס התרחשה רק בגלל לחץ, חרירי אלקטרו-הידראוליים פועלים קצת אחרת. במצב מנוחה, לחץ הדלק על קונוס מחט המרסס ובתא של שסתום הבקרה הממוקם מעל המחט זהה, המחט הקפיצית סוגרת את החרירים והזרקה אינה מתרחשת. כאשר מתקבל אות מיחידת הבקרה, שסתום הסולנואיד מופעל, הלחץ מעל המחט משתחרר, הוא עולה, פותח את החרירים והזרקה מתבצעת.

מזרקי פייזו פועלים בצורה דומה, שבה במקום אלקטרומגנט עם ליבה נעה, נעשה שימוש במבצע אחר - אלמנט פיזואלקטרי. יש לו צורה של עמוד מרובע, המורכב מלוחות קרמיקה רבים הנערמים זה על גבי זה ומחוטאים יחדיו. בהשפעת הזרם מתעוררת בהם אפקט פיזואלקטרי, שבגללו המבנה מסוגל לשנות במהירות את אורכו, הפועל על שסתום הבקרה. בהשוואה לסולנואיד, אלמנט ה-piezo מספק זמן תגובה מהיר יותר בסדר גודל של 0.1 ms (לעומת 0.5 ms לזרבובית עם אלקטרומגנט), והוא גם מסוגל ליצור כוח גדול יותר על שסתום הבקרה ובעל דיוק מהלך גבוה יותר לכיבוי מהיר של אספקת הדלק.

עיצוב הזרבובית הפיזואלקטרית: 1 - אלמנט פיזואלקטרי; 2 - מפצה הידראולי; 3 - שסתום בקרה; 4 - מכונת כביסה מצערת; 5 - מחט ריסוס

השימוש באלמנט פיזואלקטרי בזרבובית אפשר למתכננים ליישם עד עשר הזרקות לכל מחזור מנוע - הזרקות מקדימות, ראשיות, לאחר הזרקות. יחד עם זאת, ניתן לכוונן כאן בצורה גמישה את המנות עצמן, נפחן ותדירותן, בהתבסס על מצבי הפעולה של המנוע. לפיכך, חלקות ושלמות של בעירת הדלק מושגת במנוע, הרעש והרעילות מופחתים. עבור מנועי דיזל מודרניים במכוניות נוסעים, מזרקים פיזואלקטריים הופכים למרכיב אינטגרלי בעיצוב מערכת הדלק. אבל יש מחיר לטכנולוגיה גבוהה.

מנקודת המבט של השירות, המאפיין העיקרי של מזרקי piezo הוא המורכבות הגבוהה של התיקון, הדורש ציוד מיוחד. במקרים מסוימים, תיקון אינו אפשרי כלל. יחד עם זאת, מזרקי ה-piezo עצמם תובעים מאוד את איכות הדלק, הרכבו ומידת הטיהור שלו, עם ירידה בה הם נכשלים במהירות.

עבור מנועי מכוניות נוסעים, מזרקי piezo מיוצרים על ידי חברות כמו בוש, דלפי, דנסו וסימנס. אבל הם לא ממהרים לתת את השוק הזה לשירותי תיקון של צד שלישי, ומציעים תחליף לחלוטין. רכיב זה הוא די יקר: בהתאם למותג ולדגם, מזרק piezo יכול לעלות בין 16,000 ל 40,000 רובל. לכן, יש ביקוש לתיקונים, שעלותם הממוצעת היא חצי או פחות ממחירה של זרבובית חדשה. אבל לא כל שירות יכול להרשות זאת לעצמו.

שסתום הבקרה לרוב נכשל.במקביל, החלק מיוצר בדיוק ובממד גבוה ברמת המיקרון.

הקשיים מתחילים כבר מרגע האבחון, שלא ניתן לבצע במוסך מוסך. למשל, בדיקת עירוי, כאשר מחברים צינורות עם משקפיים לאביזרי הניקוז בקו ההחזרה, פשוט אי אפשר לעשות זאת במערכת עם מזרקי פיזו, שכן חייב להיות גיבוי לחץ בקו ההחזרה.

כפי שאנשי השירות אומרים, הפגיע ביותר הוא שסתום הבקרה, שנכשל לרוב. יחד עם זאת, זהו אחד הצמתים החשובים ביותר - תקלה שלו עלולה להוביל לכשל של הזרבובית כולה. השסתום מוחלף בכללותו או משוחזר על ידי שחיקה וחיקה של קצה העבודה של השסתום עצמו ושל קצה העבודה של מושב השסתום. אבל זה לא קל לעשות. לשסתום דיוק ייצור גבוה מאוד עם פרמטרי מדידה ברמת המיקרון.
לדוגמה, הצווארון בחלק העליון של תקע שסתום הוא בסדר גודל של מאה מיקרון (עשירית המילימטר) רוחב וחייב להיות בעל זווית שיפוע מסוימת. וככל שהפרמטרים של המפעל ישוחזרו בצורה מדויקת יותר, כך יהיה קל יותר להתאים את הזרבובית וחיי השירות שלה ארוכים יותר.

דמיטרי אפרמנקו, מנהל החברה> - יורופרום:

- למיסבים מתגלגלים בצמתים של מכונות עיבוד ביתיות יש סובלנות גדולה יותר עבור נגיעה ורווחים מאשר שסתומי מזרק פיזו. בהתאם לכך, אי אפשר להשיג את הדיוק הנדרש במכונות כאלה. לכן, נאלצנו לתכנן בעצמנו את ציוד השחזור, שאת הרכיבים והמרכיבים הבודדים שלו היה צריך לקנות בשוויץ.

ניתן גם לשחזר מרססים, שבהם המחט והמושב מעובדים ומשפשפים, מפוצצים חרירים. אם המרסס ניזוק באופן בלתי הפיך (לדוגמה, כאשר הזרבובית מתחממת יתר על המידה), אזי נלקח חלק מזרבובית אחרת, שם ניתן לשחזר את המרסס. הם עושים את אותו הדבר עם שסתומים, שהזנים שלהם, בניגוד לסוגי המרססים, קטנים פי עשרה, מה שמקל מאוד על הבחירה. לדוגמה, עם מזרקי פייזו של Bosch, יותר מעשרה מזרקים שונים יכולים להשתמש באותו שסתום.

לאחרונה הופיעו לשוק חלקי חילוף חדשים (שסתומים, מפצים הידראוליים, מרססים) מתוצרת סין. אבל האיכות שלהם "צפה" הרבה, קשה להבין היכן הלא מקורי מתאים לתיקון, ואיפה הכסף נזרק.

הסינים מציעים בצורת חלקי חילוף ואלמנט פיזואלקטרי, שהוא גם אחת מנקודות התורפה של מזרק הפיאזו. אבל, כפי שאומרים אנשי השירות, החלפתו אינה מצדיקה את עצמה מבחינת עלויות העבודה. חלק מהאלמנט הפיאזואלקטרי מולחם בחוזקה לבלוק עם מחברים, אשר, בתורו, נלחץ על הגוף, אשר יוצר מבנה שאינו ניתן להפרדה. לכן, קל יותר להחליף חלק זה של הגוף בכללותו.

מזרק ה-piezo הוא רכיב היי-טק, שנועד במקור להוות תחליף מלא וקשה לתיקון. אבל החיים מכתיבים את הכללים שלהם - הופיעו שירותים שבהם הם למדו איך לשחזר את הפרטים האלה כדי שהלקוח יהיה מרוצה. נשאר להגיד את המילה שלך ליצרנים של הלא מקורי ולהתחיל לייצר אנלוגים. כמו גם ליצרנים של מזרקי piezo מקוריים עצמם, המציעים טכנולוגיות שיקום קנייניות וחלקי חילוף לתיקונים.

אלכסיי זוביקוב, ראש פיתוח רשתות מרכז דיזל של בוש / שירות ברוסיה, קווקזיה ומרכז אסיה:

— עבור תיקון מזרקי piezo בסדנאות Bosch Diesel Service, לחברה אין עדיין את הטכנולוגיה, סטים של כלים מיוחדים וחלקי חילוף אינם מוכנים. כרגע אנחנו יכולים לבצע רק אבחון של מזרקים מסוג זה. מתוכנן שנתחיל במתן שירותים לתיקון מזרקי פיזו בין השנים 2017–2018.

בזמננו, ההתפתחות המהירה של הטכנולוגיה תורמת לגילוי המצאות מעשיות וידידותיות יותר לסביבה. יצרני מערכות סולר משפרים כל הזמן את היחידות שלהם.אם קודם לכן נשלטו המזרקים, נניח, מכנית, אז הופיעו אלמנטים חשמליים בבקרה של מערכת הדלק. זה אפשר בקרה וניהול מדויקים יותר של מערכת ההזרקה. אבל החרירים עצמם עדיין נשארו מוצר מכני גרידא, ומהירות פעולתם הייתה תלויה בפרמטרים של הפעולה הדינמית של יחידות מכניות אלה.

במזרקים אלקטרומגנטיים מהדורות הראשונים, הדלק שסופק לצילינדר חולק למינונים מקדימים ועיקריים. אבל מערכת ההזרקה התבררה כיעילה יותר, כאשר בשלב עבודה אחד של הזרבובית, הדלק מחולק למספר המרבי האפשרי של מיקרו-מנות.

לשם כך, היה צורך להגביר את מהירות הפעולה של מנגנוני הבקרה וההפעלה של הזרבובית. לשם כך תוכננה פייה פיזוקרמית, הפועלת מהר פי ארבע מזו האלקטרומגנטית המסורתית.

בהתחשב בפרטים הספציפיים של העיצוב של סוג זה של חרירים, יש להם אלה ספציפיים משלהם שנוספו לכל ה"פצעים" של אלה אלקטרומגנטיים מסורתיים.

בעיקרון, הם נראים כך: המכונית לא מתניעה טוב (לא מתניעה בכלל); דוכנים תחת עומס; troit; דוכנים במצב סרק; תחת עומס, המתיחה אובדת; עשן כחול בסרק ושחור בעומס.

הסיבות לפגמים כאלה בפעולת המכונית יכולות להיות מגוונות, אך לעתים קרובות אנו רואים את הסיבה העיקרית במזרקים. לכן, אם אתה מוצא תסמינים כאלה במנוע הדיזל שלך, קודם כל, עברו על אבחון מחשב. זה לא יקר ובמקרה שלך יחסוך הרבה כסף.

אם אבחון מזהה אובדן (עודף) לחץ במערכת, קצר חשמלי במזרקים או חוסר איזון משמעותי בפעולת הצילינדרים, אז קודם כל שימו לב למזרקים. לעתים קרובות, אלו הם הגורמים השורשיים לבעיות אלו.

מזרק פיזו אינו מחזיק לחץ - החלק הדיוק של שסתום המיתוג פגום. כתוצאה מכך, המכונית לא מתניעה טוב. זה יכול גם להיעצר תחת עומס.

מזרק קצר לקרקע – שכבת הבידוד של האלמנט הפיאזואלקטרי פגומה. במקרה זה, המכונית אינה מתניעה כלל, או מתניעה ולאחר פרק זמן קצר נעצרת ממש במצב סרק. לפעמים עם תקלה כזו, המכונית נעצרת רק בעומס. לרוב אנו פוגשים פגם כזה ב-Trafic 2.0, לעתים רחוקות יותר במכוניות של קבוצות פולקסווגן ואאודי.

כשל מרסס. יש, באופן עקרוני, שתי אפשרויות: או המרסס יוצק, או תקוע במצב סגור. במקרה הראשון מרסס שנשפך חלש מייצר עשן קל במצב סרק, אשר נעלם לחלוטין תחת עומס. זה מופיע על מרססים שאינם פועלים לאחר הסרת מסנן החלקיקים. מכוניות של קבוצת מרצדס אוהבות לחלות מעשן קל כזה, לעתים רחוקות יותר אאודי, קראפטר.

אם המרסס נשפך בכבדות (טריז פתוח), אז יהיה יותר עשן. במטען יש גם עשן שחור שמלווה בדפיקה. אבל פגם כזה נצפה עד כה לעתים רחוקות מאוד.

בְּ טריז סגור המרסס, הטרוט של המכונית במצב סרק (הטריז מורגש יותר עם לחץ קטן במערכת).

הורדת לחץ של קו הניקוז - נזק מכני לאלמנטים של קו הניקוז, כשל בשסתום הסימון של קו זה. עם תקלה כזו, המכונית מתניעה, פועלת, אך נעצרת עם עומס קטן. לעתים קרובות אנו רואים נזק כזה ב-Trafic 2.0.

חקיבול לא מספיק של האלמנט הפיאזואלקטרי (או התנגדות חלשה) - האלמנט הפייזוקרמי נכשל. אם זה קרה על זרבובית אחת, אז המכונה היא טרויט. אם אלמנט ה-piezo מאבד קיבול על מספר חרירים, אז במקרה זה המכונית עלולה לאבד אחיזה.

אנו מתקנים בהצלחה את כל התקלות המפורטות של מזרקי piezo מאז 2014. ניתנת אחריות לתיקון מזרקי פיזו, מתנהל רישום של מכוניות מתוקנות. עד כה, יותר מאלפיים חרירים טופלו עבור Trafic 2.0 בלבד.

קטע של הזרבובית הפיזואלקטרית:
1 - קו ניקוז; 2 - מחבר חשמלי; 3 - אלמנט פיזואלקטרי; 4 - ערוץ לחץ גבוה; 5 - צילינדר הידראולי; 6 - בוכנות מצמודות; 7 - שסתום מיתוג (מכפיל); 8 - לוחית מצערת; 9 - מחט ריסוס; 10 - תא מחט; 11 - מצערת פליטה.

ניתן לחלק את הזרבובית הפיזואלקטרית לשלושה חלקים: מנהל, הידראולי ו מְנַהֵל חֵלֶק. בחלק העליון יש לנו אלמנט piezo, "הנשק הסודי" העיקרי שלה. באמצע צילינדר הידראולי (עוד חידוש) ושסתום החלפה. ולמטה יש לנו מרסס וצלחת מצערת (ספייסר).

עכשיו בואו נסתכל על הצמתים הללו ביתר פירוט.

זה מקושר פיזוקריסטל (אורך 30-40 מ"מ), המורכב מלוחות קרמיקה המולחמים יחדיו. כאשר מופעל עליו דחף חשמלי, הוא מסוגל להתרחב תוך 0.1 אלפיות השנייה.

ב-80 מיקרומטר.
זה מספיק כדי לפעול על מחט מרסס הזרבובית בכוח של 6300 N. כדי לשפר את היעילות, פלדיום וזירקוניום מתווספים למבנה שלה. מעניין לציין שהוא צורך חשמל רק כאשר מופעל מתח. וכאשר המתח החשמלי כבוי, הוא מייצר מחדש את האנרגיה הזו.

מִסגֶרֶת צילינדר הידראולי ממוקם בתוך קפיץ השיכוך. בגוף הצילינדר ישנן שתי בוכנות מצומדות (תלויות זו בזו). החלל ביניהם מלא בדלק, שבזכות שסתום בקו הניקוז נמצא בלחץ של עד 10 בר. הדלק כאן פועל כבולם לחץ. הגליל ההידראולי מתווך בין האלמנט הפיאזואלקטרי לבין שסתום המיתוג.

שסתום מיתוג (מכפיל) הוא שסתום המחליף בין אזורי לחץ נמוך (בחלל המזרק מסביב לצילינדר ההידראולי) לבין לחץ גבוה, הממוקם מעל לוחית המצערת ומחובר לתא המחט.

תַרסִיס שונה במקצת מהגרסה הקלאסית. אבל עקרון פעולתו דומה לריסוס של זרבובית אלקטרומגנטית - דלק בלחץ גבוה מוזרק בו זמנית מהצד העליון והתחתון של המחט. זה שומר על הזרבובית במצב סגור.

ממוקם מעל המרסס לוחית מצערת. הוא מצויד בחורים שדרכם מתקשר דלק בין ערוץ הלחץ הגבוה, המרסס ותא שסתום המיתוג.

במצב מנוחה, מחט המרסס, תחת פעולת לחץ גבוה בו זמנית משני הצדדים, נמצאת במצב סגור. כאשר דחף חשמלי מופעל על האלמנט הפיאזואלקטרי, הוא מתרחב. הפיזוקריסטל, מתרחב, דוחף את האלמנטים של הגליל ההידראולי.

הצילינדר ההידראולי, בתורו, פועל על שסתום ההחלפה ופותח את פתח מצערת היציאה שדרכו זורם דלק בלחץ החוצה מחט יתר מצלמות. במקרה זה, הלחץ מעל המחט יורד, והדלק נכנס מתחת למחט תא, שנמצא בלחץ גבוה, מעלה את המחט של המרסס, ומתבצעת הזרקה.

זה בעצם הכל. אבל הטריק העיקרי הוא שכל סדרת התהליכים הזו מתרחשת במהירות גבוהה מאוד. זהו היתרון העיקרי של מזרקי piezo.

• מהירות ותדירות הפעלה
• מספר הזרקות במחזור עבודה אחד של המזרק
• דיוק מינון הדלק
• הפחתת רעשי המנוע
• פעולת זרבובית בלחצים גבוהים
• ידידותיות לסביבה

כפי שהוזכר לעיל, מהירות מזרק ה-piezo מאפשרת לחלק את אספקת הדלק למספר גדול של מיקרו-מינונים: ראשית, מתרחשות מספר הזרקות הכנה, לאחר מכן הראשית הבאה, ואחריה מה שנקרא הזרקות פוסט-הזרקות.

הזרקת דלק מתרחש בצורה כזו שכמות קטנה של דלק נכנסת לצילינדר - הזרקת טייס (בערך 1.5 מ"ל). זה מעשיר ומחמם את תערובת הדלק והאוויר, מכין בצורה חלקה את המערכת לאספקת הדלק הראשית. זה משיג חלוקה אחידה של לחץ בתא הבעירה.כמה שיותר כאלה הזרקה מוקדמת, ככל שהבעירה מתקדמת יותר, ובהתאם, כך המנוע פועל שקט יותר.

לאחר מכן, כמות גדולה של דלק מסופקת, אשר משחק תפקיד מרכזי ביצירת תערובת הדלק-אוויר. בסוף מחזור הבעירה עם לאחר הזרקות שאר הדלק נשרף. זה מפחית את הרעילות של גזי פליטה. כמו כן, הדלק המסופק בצורה זו בתום מחזור ההזרקה עוזר לנקות ולחדש את מסנן החלקיקים.

הודות לפיתוחים האחרונים, ניתן להשתמש בעד שבע זריקות לכל שבץ מזרק. בשל כך, צצות הזדמנויות חדשות להגברת כוח המנוע, הפחתת הרעש שלו ויצירת תנאים לשליטה מדויקת יותר בגזי הפליטה.

כיום, יצרנים מפתחים מערכות מסילה משותפת עם לחצי הפעלה של עד 2500 בר. הלחץ המרבי במזרקים כאלה מושג לא במסילת הדלק, אלא במזרק עצמו. הם מצוידים במגבר לחץ הידראולי קטן ושני אלקטרומגנטים לשליטה מדויקת על הרגע וכמות הדלק המסופק. זה יגדיל את לחץ ההזרקה ואת היעילות של מערכת הדלק.

אנו מצפים לחרירים הללו בסדנה שלנו ...

פיות ריסוס למנועי דיזל. פיות מכניות, פיות מסילה משותפת. טכנולוגיית תיקון.

ניתוח של הבלאי של חלקים של BOSCH piezo מזרקי מסילה משותפת מעלה שניתן לתקן את המזרקים הללו לא על ידי החלפת החלקים השחוקים שלהם, אלא על ידי שחזור הגיאומטריה של המשטחים השחוקים של חלקי המזרקים.

הצומת הראשי, הטעון ביותר ונתון לבלאי מירבי של הזרבובית הוא שסתום הבקרה. איור 2 מציג את גזע השסתום (פטריה) על משטח הנעילה החרוט שבו נראים עקבות של שחיקה של חלל (איור 2, א) ותעלות אופייניות (איור 2, ב).

משטח הקצה של הפטרייה, שסוגר ופותח את זרימת הדלק מאזור הלחץ הגבוה דרך הסילון בצלחת המצערת, נשחק (איור 5).

הבלאי על פני השטח של לוחית המצערת עצמה בצד שסתום הבקרה הוא משמעותי מאוד (איור 6).

יש גם משטח בלאי טבעתי על לוחית המצערת בצד המרסס (איור 7).

ככלל, סימני בלאי נראים גם על פני הקצה של תותב המרסס (איור 8).

כל הפגמים הנ"ל (איור 5, איור 6, איור 7 ואיור 8) ניתנים להסרה גם בשיטות טכנולוגיות של גימור, גימור ועיבוד שוחקים.

במקרה של בלאי ניכר (איור 9) על קונוס הפקק של מחט המרסס, הגורם לרוב להיווצרות טיפות על פיית המרסס בלחץ סטטי ועל פיית ההפעלה, כלומר. במקרה של פגמי קיטציה ועלייה באזור המגע בין המשטחים של חרוט הכיבוי של המחט למשטח החרוט בגוף המרסס, יש צורך להחזיר את אטימות המגע של משטחים אלה. ולתקן את הפרופיל שלהם.

אני עוקב אחרי הפוסטים שלך כבר שנים. מעניין מאוד. מעניין מאוד. כמו כן, רצוי לבדוק את הביצועים במכונה. כן, ומרססים בזרבובית זה משחקים תפקיד גדול.

תודה על הדירוג.
לגבי מרססים. שמעתי שהמרססים זורמים על החרירים הנקובים, וזה, לפי הבנתי, בלחץ סטטי. אז אולי זה מאפיין עיצובי? על אותם חרירים שפירקתי, מצב קונוסי הכיבוי של המרססים היה מצוין. ידוע שאין צורך בקפיץ על מחט המרסס בחרירי CR כדי שהמרסס יפעל. הוא לוחץ את המחט לגוף המרסס כך שכאשר המנוע אינו פועל, דלק סולר אינו זורם לתא הבעירה, והמחט מוגבהת ומורידה עקב אנרגיית הדלק הדחוס. והאביב שם לא מאוד מרשים.

זה בלחץ נמוך (200 בר) במצב סטטי שדבר כל כך לא נעים מתגלה - יריקת עשן לבן בסרק הידועה.

אם נניח שאחרי הסרה ופירוק הפייה לא תמצאו בלאי ניכר בחלקיה, הרי שמדובר כנראה בכשלים (תקלות) במערכת ההזרקה האלקטרו-הידראולית בלחץ נמוך ובמהירות נמוכה.

זה מתאושש כבר הרבה זמן, אבל איזה משאב יש להחלמה שלך? ומה התוצאות לפני ואחרי. התוצאה הטובה ביותר שלי היא שקו ההחזרה הוא 5 מ"ק יותר מהשסתום החדש, והקילומטראז' הוא 50 אלף. אבל זה צריך להיות דפוק יפה, ויש להכניס את הפיד ולהקצות את הקוד.

תיקון למכירה - זה יעבור, אני לא שם את זה תחת מסחר כמו אצן ..

אני לא אסתיר, אין עדיין סטטיסטיקות בנושא זה. אבל העובדה שהמשאב של התיקון שלך קטן, אז אלו הבעיות שלך. אני לא יודע מה אתה עושה איתם. אני יודע שאם הגיאומטריה של המשטח השחוק משוחזרת ואיכותו אינה גרועה מזו של מוצר חדש, ומרווחי ההפעלה, במיוחד אותו מרחק מקצה גזע השסתום ללוחית המצערת, יישארו ללא שינוי, אז למה שהיחידה הזו צריכה לעבוד פחות מאשר חדשה? ולא כל כך שם אתה צריך "e ... tsya."

בתיאוריה, כמובן, הכל כך, אבל איך באמת הולך איתך, מה הם האינדיקטורים של האורקל במהירות מקסימלית של 1600bar - 565u

היום הסתכלתי על החלק הפנימי של מזרק פיזו של DENSO שנדחה במשך זמן רב מאוד ואני חושב שלהחזיר אותו לחיים זו משימה אמיתית מאוד. בלאי לא קל לראות במיקרוסקופ.
עד כה, לא אגיד שום דבר על החזרת פיזו פיזו של BOSCH ב-1600 בר.

החבר'ה בסדר. התמורה לתיקון כזה היא כמו חדשה. והם הולכים עם תיקון נכון והתאמה נכונה מעל 100,000. יש לנו הרבה מכוניות כאלה. העיקר שזה לא יהיה מתכת טורקיה! והטורקים החדשים עפים אחרי 10,000. היו תקדימים.

אלכסיי יום טוב. בבקשה אל תגיד לי את הזוויות של שיפוע העבודה על שסתום הבקרה, שנמצא באיורים 3a ו-3b ואת משטח ההזדווגות בצלחת באיור 4. ניסיתי למדוד את השסתום של 84 מעלות באמצעות BMI-1. האם זה כך? תודה מראש על תשובתך

למרבה הפלא, אבל לא מדדתי את הזווית של המשטחים החרוטיים המסוגרים, או כפי שאתה קורא לזה "זווית השיפוע הפועל על שסתום הבקרה". לא הייתי צריך את זה כדי ליצור שיטה לשחזור הצפיפות ההרמטית של הצימוד הנקרא. עם זאת, אני רוצה לומר שהזווית של החרוט הזה, אפילו עם הערכה ויזואלית, היא בהחלט לא 84 מעלות. זה מאוד קטן, באופן הגיוני, זה צריך להיות 120 מעלות שם.

האם אתה מוכר שיטת שחזור?

אם אתה רוצה שאעזור לך בעניין הזה תכתוב לי אישית וקודם כל מי אתה, מאיפה אתה ומה אתה עושה? הנה המייל שלי. עם זאת, לעת עתה, למען האמת, אין לי רצון גדול לשחזר את השיטות שלי. כלפי חוץ, זה נראה די פשוט, אבל רק כלפי חוץ. כל זה דורש ראש וידיים.

בזמננו, ההתפתחות המהירה של הטכנולוגיה תורמת לגילוי המצאות מעשיות וידידותיות יותר לסביבה. יצרני מערכות סולר משפרים כל הזמן את היחידות שלהם. אם קודם לכן נשלטו המזרקים, נניח, מכנית, אז הופיעו אלמנטים חשמליים בבקרה של מערכת הדלק. זה אפשר בקרה וניהול מדויקים יותר של מערכת ההזרקה. אבל החרירים עצמם עדיין נשארו מוצר מכני גרידא, ומהירות פעולתם הייתה תלויה בפרמטרים של הפעולה הדינמית של יחידות מכניות אלה.

במזרקים אלקטרומגנטיים מהדורות הראשונים, הדלק שסופק לצילינדר חולק למינונים מקדימים ועיקריים. אבל מערכת ההזרקה התבררה כיעילה יותר, כאשר בשלב עבודה אחד של הזרבובית, הדלק מחולק למספר המרבי האפשרי של מיקרו-מנות.

לשם כך, היה צורך להגביר את מהירות הפעולה של מנגנוני הבקרה וההפעלה של הזרבובית. לשם כך תוכננה פייה פיזוקרמית, הפועלת מהר פי ארבע מזו האלקטרומגנטית המסורתית.

בהתחשב בפרטים הספציפיים של העיצוב של סוג זה של חרירים, יש להם אלה ספציפיים משלהם שנוספו לכל ה"פצעים" של אלה אלקטרומגנטיים מסורתיים.

בעיקרון, הם נראים כך: המכונית לא מתניעה טוב (לא מתניעה בכלל); דוכנים תחת עומס; troit; דוכנים במצב סרק; תחת עומס, המתיחה אובדת; עשן כחול בסרק ושחור בעומס.

הסיבות לפגמים כאלה בפעולת המכונית יכולות להיות מגוונות, אך לעתים קרובות אנו רואים את הסיבה העיקרית במזרקים. לכן, אם אתה מוצא תסמינים כאלה במנוע הדיזל שלך, קודם כל, עברו על אבחון מחשב. זה לא יקר ובמקרה שלך יחסוך הרבה כסף.

אם אבחון מזהה אובדן (עודף) לחץ במערכת, קצר חשמלי במזרקים או חוסר איזון משמעותי בפעולת הצילינדרים, אז קודם כל שימו לב למזרקים. לעתים קרובות, אלו הם הגורמים השורשיים לבעיות אלו.

מזרק פיזו אינו מחזיק לחץ - החלק הדיוק של שסתום המיתוג פגום. כתוצאה מכך, המכונית לא מתניעה טוב. זה יכול גם להיעצר תחת עומס.

מזרק קצר לקרקע – שכבת הבידוד של האלמנט הפיאזואלקטרי פגומה. במקרה זה, המכונית אינה מתניעה כלל, או מתניעה ולאחר פרק זמן קצר נעצרת ממש במצב סרק. לפעמים עם תקלה כזו, המכונית נעצרת רק בעומס. לרוב אנו פוגשים פגם כזה ב-Trafic 2.0, לעתים רחוקות יותר במכוניות של קבוצות פולקסווגן ואאודי.

כשל מרסס. יש, באופן עקרוני, שתי אפשרויות: או המרסס יוצק, או תקוע במצב סגור. במקרה הראשון מרסס שנשפך חלש מייצר עשן קל במצב סרק, אשר נעלם לחלוטין תחת עומס. זה מופיע על מרססים שאינם פועלים לאחר הסרת מסנן החלקיקים. מכוניות של קבוצת מרצדס אוהבות לחלות מעשן קל כזה, לעתים רחוקות יותר אאודי, קראפטר.

אם המרסס נשפך בכבדות (טריז פתוח), אז יהיה יותר עשן. במטען יש גם עשן שחור שמלווה בדפיקה. אבל פגם כזה נצפה עד כה לעתים רחוקות מאוד.

בְּ טריז סגור המרסס, הטרוט של המכונית במצב סרק (הטריז מורגש יותר עם לחץ קטן במערכת).

ירידת לחץ של קו הניקוז - נזק מכני לאלמנטים של קו הניקוז, כשל בשסתום הסימון של קו זה. עם תקלה כזו, המכונית מתניעה, פועלת, אך נעצרת עם עומס קטן. לעתים קרובות אנו רואים נזק כזה ב-Trafic 2.0.

חקיבול לא מספיק של האלמנט הפיאזואלקטרי (או התנגדות חלשה) - האלמנט הפייזוקרמי נכשל. אם זה קרה על זרבובית אחת, אז המכונה היא טרויט. אם אלמנט ה-piezo מאבד קיבול על מספר חרירים, אז במקרה זה המכונית עלולה לאבד אחיזה.

אנו מתקנים בהצלחה את כל התקלות המפורטות של מזרקי piezo מאז 2014. ניתנת אחריות לתיקון מזרקי פיזו, מתנהל רישום של מכוניות מתוקנות. עד כה, יותר מאלפיים חרירים טופלו עבור Trafic 2.0 בלבד.

קטע של הזרבובית הפיזואלקטרית:
1 - קו ניקוז; 2 - מחבר חשמלי; 3 - אלמנט פיזואלקטרי; 4 - ערוץ לחץ גבוה; 5 - צילינדר הידראולי; 6 - בוכנות מצמודות; 7 - שסתום מיתוג (מכפיל); 8 - לוחית מצערת; 9 - מחט ריסוס; 10 - תא מחט; 11 - מצערת פליטה.

ניתן לחלק את הזרבובית הפיזואלקטרית לשלושה חלקים: מנהל, הידראולי ו מְנַהֵל חֵלֶק. בחלק העליון יש לנו אלמנט piezo, "הנשק הסודי" העיקרי שלה. באמצע צילינדר הידראולי (עוד חידוש) ושסתום החלפה. ולמטה יש לנו מרסס וצלחת מצערת (ספייסר).

עכשיו בואו נסתכל על הצמתים הללו ביתר פירוט.

זה מקושר פיזוקריסטל (אורך 30-40 מ"מ), המורכב מלוחות קרמיקה המולחמים יחדיו. כאשר מופעל עליו דחף חשמלי, הוא מסוגל להתרחב תוך 0.1 אלפיות השנייה.

ב-80 מיקרומטר.
זה מספיק כדי לפעול על מחט מרסס הזרבובית בכוח של 6300 N. כדי לשפר את היעילות, פלדיום וזירקוניום מתווספים למבנה שלה. מעניין לציין שהוא צורך חשמל רק כאשר מופעל מתח.וכאשר המתח החשמלי כבוי, הוא מייצר מחדש את האנרגיה הזו.

מִסגֶרֶת צילינדר הידראולי ממוקם בתוך קפיץ השיכוך. בגוף הצילינדר ישנן שתי בוכנות מצומדות (תלויות זו בזו). החלל ביניהם מלא בדלק, שבזכות שסתום בקו הניקוז נמצא בלחץ של עד 10 בר. הדלק כאן משמש כבולם לחץ. הגליל ההידראולי מתווך בין האלמנט הפיאזואלקטרי לבין שסתום המיתוג.

שסתום מיתוג (מכפיל) הוא שסתום המחליף בין אזורי לחץ נמוך (בחלל המזרק מסביב לצילינדר ההידראולי) לבין לחץ גבוה, הממוקם מעל לוחית המצערת ומחובר לתא המחט.

תַרסִיס שונה מעט מהגרסה הקלאסית. אבל עקרון פעולתו דומה לריסוס של זרבובית אלקטרומגנטית - דלק בלחץ גבוה מוזרק בו זמנית מהצד העליון והתחתון של המחט. זה שומר על הזרבובית במצב סגור.

ממוקם מעל המרסס לוחית מצערת. הוא מצויד בחורים שדרכם מתקשר דלק בין ערוץ הלחץ הגבוה, המרסס ותא שסתום המיתוג.

במצב מנוחה, מחט המרסס, תחת פעולת לחץ גבוה בו זמנית משני הצדדים, נמצאת במצב סגור. כאשר דחף חשמלי מופעל על האלמנט הפיאזואלקטרי, הוא מתרחב. הפיזוקריסטל, מתרחב, דוחף את האלמנטים של הגליל ההידראולי.

הצילינדר ההידראולי, בתורו, פועל על שסתום ההחלפה ופותח את פתח מצערת היציאה שדרכו זורם דלק בלחץ החוצה מחט יתר מצלמות. במקרה זה, הלחץ מעל המחט יורד, והדלק נכנס מתחת למחט תא, שנמצא בלחץ גבוה, מעלה את המחט של המרסס, ומתבצעת הזרקה.

זה בעצם הכל. אבל הטריק העיקרי הוא שכל סדרת התהליכים הזו מתרחשת במהירות גבוהה מאוד. זהו היתרון העיקרי של מזרקי piezo.

• מהירות ותדירות ההפעלה
• מספר הזרקות במחזור עבודה אחד של המזרק
• דיוק מינון הדלק
• הפחתת רעשי המנוע
• פעולת זרבובית בלחצים גבוהים
• ידידותיות לסביבה

כפי שהוזכר לעיל, מהירות מזרק ה-piezo מאפשרת לחלק את אספקת הדלק למספר גדול של מיקרו-מינונים: ראשית, מתרחשות מספר הזרקות הכנה, לאחר מכן הראשית הבאה, ואחריה מה שנקרא הזרקות פוסט-הזרקות.

הזרקת דלק מתרחש בצורה כזו שכמות קטנה של דלק נכנסת לצילינדר - הזרקת טייס (כ-1.5 מ"ל). זה מעשיר ומחמם את תערובת הדלק-אוויר, מכין בצורה חלקה את המערכת לאספקת הדלק הראשית. זה משיג חלוקה אחידה של לחץ בתא הבעירה. כמה שיותר כאלה הזרקה מוקדמת, ככל שהבעירה מתקדמת יותר, ובהתאם, כך המנוע פועל שקט יותר.

לאחר מכן, כמות גדולה של דלק מסופקת, אשר משחק תפקיד מרכזי ביצירת תערובת הדלק-אוויר. בסוף מחזור הבעירה עם לאחר הזרקות שאר הדלק נשרף. זה מפחית את הרעילות של גזי פליטה. כמו כן, הדלק המסופק בצורה זו בתום מחזור ההזרקה עוזר לנקות ולחדש את מסנן החלקיקים.

הודות לפיתוחים האחרונים, ניתן להשתמש בעד שבע זריקות לכל שבץ מזרק. בשל כך, צצות הזדמנויות חדשות להגברת כוח המנוע, הפחתת הרעש שלו ויצירת תנאים לשליטה מדויקת יותר בגזי הפליטה.

כיום, יצרנים מפתחים מערכות מסילה משותפת עם לחצי הפעלה של עד 2500 בר. הלחץ המרבי במזרקים כאלה מושג לא במסילת הדלק, אלא במזרק עצמו. הם מצוידים במגבר לחץ הידראולי קטן ושני אלקטרומגנטים לשליטה מדויקת על הרגע וכמות הדלק המסופק. זה יגדיל את לחץ ההזרקה ואת היעילות של מערכת הדלק.

אנו מצפים לחרירים הללו בסדנה שלנו ...

בעלי רכב עם מנוע דיזל מעוניינים לתקן מזרק קומון רייל במו ידיהם. עד כמה זה משתלם, האם יש טעם להתעסק בשיקום או שעדיף לקנות חדש - זו רשימת שאלות שעומדות כל הזמן על הפרק. למרות השיפור הכללי במאפיינים הטכניים בעת שימוש במזרקי Common Rail, יש להם חסרון גלובלי: כשהם נכשלים, המנוע פשוט לא מתניע.

תקלה עלולה לגרום לתוצאות לא נעימות: אגזוז כחלחל, נקישה מורגשת, בדומה למה שנותן מוט מחבר, אובדן כוח - אבל איכשהו אפשר לנהוג. אם חרירים מתקדמות נכשלים, יש סיכוי לא לעזוב את המקום בו אירע המקרה המצער.

תיקון פיות עשה זאת בעצמך Common Rail נראה לרבים כמפוקפק ביותר. שיפוצני רכב מבטיחים פה אחד שגם פירוק שלו ללא ציוד מיוחד מוביל לפגיעה חסרת סיכוי בחלק החילוף. עם זאת, אתה צריך לדעת מה כפוף להחלמה, לפחות תיאורטית, ומה בהחלט חייב להישלח מיד לגרוטאות.

דיזלים עם מזרקים מבית Bosch, Delphi, Denso ועוד מגוון של מסילה משותפת אותה חברת בוש עם מתחרה בדמותה של סימנס (כעת היא נושאת את השם החדש קונטיננטל) - פייזו. נעסוק בכל אחד מהזנים בנפרד.

בעבר, הם הופיעו רק על מכוניות מסין ויפן, עכשיו הם גם על אירופאים בודדים, במיוחד, על פיז'ו ופורד. המשיכה שלהם טמונה בעלות הנמוכה יותר. הם עולים ל-150 אלף ק"מ וזו תוצאה לא רעה בכלל. עם זאת, החיסרון הוא שהיצרן אינו מספק חלקי חילוף בנפרד, אלא רק מזרקים שלמים. ניתן לשחזר את החלק רק בידי מישהו שיש לו מספר חרירי ויכול להרכיב אחד בר ביצוע מתוך 2-3 שבורות. שוב, הגוף, המרסס והסולנואיד נשארים במסלול בדיוק כמו מזרקי בוש או דלפי. הגבעול והשסתום נשחקים, בשני המקרים רק החלפה תעזור.

למזרקי פייזו יש 2 חסרונות גלובליים. הראשון הוא המחיר. עבור פחות מ 16 אלף רובל, לא תמצא חלק, והעלות הממוצעת היא 30-40 אלף. השני הוא תחזוקה נמוכה. רוב המאסטרים רואים אותם לא להיות משוחזרים בכלל. והלוקחים על עצמם את השיקום מתריעים על ארעיות האמצעים שננקטו. בדרך כלל, אנשים מסכימים לתקן זרבובית פגומה רק בזמן ההמתנה לשליחת זרבובית חדשה. גם אם אתם בטוחים בעצמכם ומחליטים לתקן את מזרק ה-Common Rail במו ידיכם, שימו לב במיוחד להתקנתו בחזרה על הסיפון. אחרת, אתה מסתכן בהרס מוחלט של המתוקן. שאיבת דלק דרך משאבת ההזרקה צריכה להתבצע עד לחרירי ממש על מנת להסיר את כל בועות האוויר.