בפירוט: תיקון עשה זאת בעצמך של טורבינות כדוריות מאסטר אמיתי לאתר my.housecope.com.
מטרת מאמר זה היא להכיר לבעלים נוכחיים או עתידיים עם טכנולוגיית מיסבים כדוריים במגדשי טורבו.
טורבינת תותבים:
כידוע בטורבינות שרוולים קלאסיות, אחד החלקים הטעונים ביותר הוא מיסב הדחף
מדובר בפלטת ברונזה שאליה מסופק שמן לשימון ועצירות או סליל, שכפי שקוראים לו, העומדים על הפיר ונשענים על הלוח הזה שומרים על הציר מתנועה צירית.
זה הכרחי כדי שהאימפלרים של הטורבינה והמדחס לא יתחככו בבית הטורבינה ולא יישחקו. עם עלייה בדחיפה, גל הטורבינה מתחיל לחוות לחץ צירי לכיוון חלק הטורבינה, בהתאמה, העומס על לוחית הנושא גדל והעצירות, שבשלב מסוים מפסיקות לעמוד בעומס ומתחילות להתבלות.
זה נותן לטורבינה משחק צירי, שהוא בלאי. עם הזמן, הבלאי מתקדם ובשלב מסוים אימפלר הטורבינה נוגע בבית עם הלהבים, לטורבינה כזו יש רק ימים ספורים לחיות.
כל בלאי לא אחיד, הציר לא מאוזן, רטט מופיע והטורבינה ממש מתפרקת.
חסרון נוסף של טורבינת הרכזת הוא חיכוך בתוך מחסנית הטורבינה, מה שמוביל לסחרור מאוחר יותר ולפיגור נוסף.
נהוג לומר שטורבינה על תותבים פחות מגיבה (מסתחררת לאט יותר) מטורבינה כדורית. חיסרון נוסף של מגדשי טורבו עם שרוול הוא בררן לגבי איכות וטוהר השמן, הנטייה לקוק את השמן על הפיר.
סרטון (לחץ להפעלה).
חיסרון רציני נוסף שמעט ידוע עליו הוא כמות השמן הגדולה הנדרשת ליצירת טריז שמן על מיסבי שרוול. כמויות גדולות של שמן נוטות לדלוף לא לתוך הניקוז או הבור, אלא דרך אטמי הפיר לתוך המדחס או הטורבינה אל הפליטה. זה מתרחש כתוצאה משחיקה וקוקס של טבעות ה-O על ציר הטורבינה.
כמעט לכל טורבינת תותבים שנפלה לידיים שלי הייתה נזילת שמן לכיוון המדחס והטורבינה.
עכשיו בואו נבחן את העיצוב של טורבינות המבוססות על טכנולוגיית מיסבים כדוריים:
בשנות ה-90 של המאה הקודמת פיתחה חברת גארט אלטרנטיבה לסדרת מגדשי הטורבו שלה - "T". באותו זמן, חלקי הטורבינה והמדחס היו מיושנים למדי, בעיצוב מיושן. וגם החיסרון העיקרי הוא המסות הגדולות של חלקים מסתובבים.
הוחלט על פיתוח מלא של טורבינה על מיסב מגע זוויתי עם גלגלי טורבינה ומדחס חדשים לחלוטין.
החלק העיקרי של מגדש טורבו כזה הוא המיסב:
הוא מתוכנן בצורה כזו שאין עוד צורך במסב דחף, ולכן מסות מסתובבות מצטמצמות וככל שפחות חיכוך, מגיעים לדחיפה מוקדם יותר.
המיסב עצמו מורכב מכלובים פנימיים וחיצונים של הכלוב ומגופי הסיבוב של הכדורים עצמם.
כפי שניתן לראות מהאיור, המיסב אינו פשוט, אלא דחף, כלומר, כאשר מופעלים עומסים צירים, הגזע הפנימי אינו מאפשר לציר לנוע הצידה ולגעת בדיור, ומסופקת שומן למיסב דרך חורים מיוחדים
עבור מגדש טורבו זה פותח במיוחד מדחס חדש (צילום) וגלגל טורבינה עם פרופיל להב פתוח יותר (סדרת GT X, ובהמשך סדרת GTX R)
הודות לכך, הגזים החלו לעבור בצורה חופשית יותר, הלחץ האחורי ירד, וניתן היה להקטין את גודל קטע הטורבינה באותו הספק.
כל זה יחד עם המדחס המחודש אפשרו להגדיל את הפרודוקטיביות ב-15%, כמו גם להפוך את התגובה למהירה יותר.
זה מרגיש כמו ירידה בזמן התגובה לדוושת הגז ועלייה במומנט באזור של מהירויות גל ארכובה נמוכות. נהגים רבים שנוהגים ברכבים כאלה התפעלו מתגובת המצערת המצוינת ומעליית ההספק המהירה, כמעט מיידית.
יתרון נוסף של טורבינות מסוג זה הוא שהשמן מסופק למחסנית דרך זרבובית (מגביל) מיוחדת עם חתך נבחר, כך שהשמן מסופק בדיוק לפי הצורך לשימון המיסב.
אני חושב שלא כדאי לדבר על העובדה שטורבינות כאלה למעשה לא מכניסות נפט.
עם זאת, זה לא היה בלי זבוב במשחה - למיסב יש מספר פגמים עיצוביים. (במודע או לא - נשמיט את זה, עכשיו אנחנו לא מדברים על זה).
כלובי המיסבים עשויים ממש מפלסטיק. המחבר מכיר מקרים שבהם הם נמסו עם עלייה ב-EGT (טמפרטורת הפליטה). ההשלכות עצובות - הכדורים ללא תמיכה מתחילים ליפול מהפסים, הציר מתחיל להתנדנד ולהיצמד לבית האימפלר, האטמים נשחקים והטורבינה כולה הופכת לבלתי שמישה.
כמו כן, מפרידים מתפרקים מקפיצים בנאליים ברעש הקול כשמזגים דלק ואפילו פשוט מגיל מבוגר.
באופן כללי, היחידה התבררה כאמינה למדי (עמידה בלחצים גבוהים) ולא אמינה (יש סיכוי לנזק למפריד הפלסטיק ולכשל בטורבינה).
למרות עיצובים ידועים מיצרנים אחרים, שבהם אין חסרונות כאלה. הקליפסים עשויים ברונזה, וישנו קפיץ ספייס שמטרתו להרחיב את הקליפסים ובכך לבחור את הנגיף מיחידה זו. יחידה כזו היא די אמינה בפני עצמה, אך לטורבינה שבה היא מותקנת יש מספר חסרונות נוספים, עליהם יידונו במאמר נפרד.
מחברי פרויקט זה צברו ניסיון רב בלימוד התכנון והגדלת חיי השירות של טורבינות כדוריות.
לחובבי רכב רבים שאוהבים כוח ומהירות, חשובה מאוד שאלת רכישת רכב עם מנוע טורבו.
בתורו, המשימה של מגדש הטורבו היא לספק נפח גדול יותר של אוויר לצילינדרים של המנוע, וכתוצאה מכך להגדיל את הכוח של האחרון.
החיסרון היחיד של אלמנט שימושי כזה הוא כישלון תכוף, כך שכל נהג אמור להיות מסוגל לבצע לפחות תיקונים מינימליים בטורבינה.
מבחינה מבנית, מגדש טורבו הוא מנגנון פשוט מאוד המורכב ממספר אלמנטים בסיסיים:
גוף כללי של הצומת והחלזון;
מיסב רגיל;
מיסב דחף;
תותבי מרחק ודחף.
בית הטורבינה עשוי מסגסוגת אלומיניום והפיר עשוי מפלדה.
לכן, במקרה של כשל של אלמנטים אלה, הפתרון הנכון היחיד הוא רק החלפה.
את רוב נזקי הטורבינה ניתן לאבחן ולתקן בקלות. יחד עם זאת, ניתן להפקיד את העבודה בידי אנשי מקצוע בתחומם, או לעשות הכל לבד.
באופן עקרוני, אין בכך שום דבר מסובך (במאמר נשקול כיצד לפרק ולתקן טורבינה).
כפי שמראה נוהג התפעול, ישנן שתי סיבות עיקריות לתקלות - איכות ירודה או תחזוקה בטרם עת.
עם זאת, אם תתבצע בדיקה טכנית על פי התוכנית, הטורבינה תעבוד לאורך זמן וללא תלונות מיוחדות של נהגים.
אז, כיום ישנם מספר סימנים וסיבות עיקריות לכשל בטורבינה:
1. הופעת עשן כחול מצינור הפליטה בזמן הגדלת הסל"ד והיעדרו כאשר מגיעים לנורמה. הסיבה העיקרית לתקלה כזו היא חדירת שמן לתא הבעירה עקב דליפה בטורבינה.
2. עשן שחור מצינור הפליטה - מעיד על בעירת תערובת הדלק במצנן הבין או בקו ההובלה.הסיבה הסבירה היא נזק או התמוטטות של מערכת הבקרה TKR (מגדש טורבו).
3. עשן לבן מצינור הפליטה מעיד על קו ניקוז שמן טורבינה סתום. במצב כזה רק ניקיון יכול לחסוך.
4. צריכת שמן מופרזת עד ליטר לאלף קילומטרים. במקרה זה, אתה צריך לשים לב לטורבינה ולנוכחות של דליפה. בנוסף, רצוי לבדוק את חיבורי הצינורות.
5. הדינמיקה של התאוצה "קהה". זהו סימפטום ברור של חוסר אוויר במנוע. הסיבה היא תקלה או קלקול של מערכת בקרת TKR (מגדש טורבו).
6. הופעת שריקה על מנוע פועל. הסיבה הסבירה היא דליפת אוויר בין המנוע לטורבינה.
7. רעשי שחיקה מוזרים במהלך פעולת הטורבינה מעידים לעתים קרובות על הופעת סדק או דפורמציה בדיור היחידה. ברוב המקרים, עם תסמינים כאלה, ה-TCR אינו "חי" לאורך זמן ותיקון נוסף של הטורבינה עלול להיות לא יעיל.
8. רעש מוגבר בפעולת הטורבינה עלול לגרום לסתימת קו השמן, שינוי מרווחי הרוטור ושפשוף האחרון בבית מגדש הטורבו.
9. עלייה ברעילות גזי הפליטה או בצריכת הדלק מעידה פעמים רבות על בעיות באספקת האוויר ל-TCR (מגדש טורבו).
כדי לתקן את הטורבינה במו ידיך, יש לפרק אותה.
זה נעשה ברצף הבא:
1. נתק את כל הצנרת המובילה לטורבינה. במקרה זה, עליך להיזהר מאוד לא לפגוע בצומת עצמו ובמכשירים הסמוכים לו.
2. הסר את נדני הטורבינה והמדחס. את האחרון ניתן לפרק ללא בעיות, אך לעתים קרובות צמיד הטורבינה מחובר בחוזקה מאוד.
כאן הפירוק יכול להיעשות בשתי דרכים - בשיטת הפטיש או בשימוש בברגי ההרכבה של השבלול עצמם (על ידי שחרור הדרגתי מכל הצדדים).
בעת ביצוע עבודה, עליך להיזהר מאוד לא לפגוע בגלגל הטורבינה.
3. לאחר סיום העבודה על פירוק הוולוטים, אתה יכול לבדוק אם יש משחק פיר. אם האחרון חסר, אז הבעיה היא לא עם הפיר.
שוב, משחק רוחבי קל מקובל (אך לא יותר ממילימטר אחד).
4. השלב הבא הוא הסרת גלגלי המדחס. פלייר מועיל לעשות את העבודה הזו. בעת פירוק, שימו לב כי לציר המדחס יש הברגה שמאלית ברוב המקרים.
חולץ מיוחד שימושי לפירוק גלגל המדחס.
5. לאחר מכן מפרקים את תוספות האיטום (הם ממוקמים בחריצים של הרוטור), כמו גם את מיסב הדחף (הוא מותקן על שלושה ברגים, כך שאין בעיות בהסרה).
6. כעת ניתן להסיר את התחפושות מחלק הקצה - הם מהודקים עם טבעת שמירה (לפעמים צריך להתעסק בפירוק).
המסבים הפשוטים (צד המדחס) מאובטחים עם מעגל.
7. בעת ביצוע עבודות פירוק יש צורך (ללא קשר לתקלה) לשטוף היטב ולנקות את האלמנטים העיקריים - המחסנית, האטמים, הטבעות ושאר הרכיבים.
לאחר סיום הפירוק, ניתן לבצע תיקונים. לשם כך, צריכה להיות בהישג יד ערכת תיקון מיוחדת, המכילה את כל מה שאתה צריך - תוספות, חומרה, אטמי שמן וטבעות.
בדוק את איכות הקיבוע של הציפויים הנומינליים. אם הם רופפים, אז הם צריכים להיות מחורצים ואת הפיר צריך להיות מאוזן.
במקרה זה, רצוי לנקות היטב את הציפויים ולשמן אותם בשמן מנוע.
יש להתקין את טבעות השמירה הממוקמות בתוך הטורבינה במחסנית. במקביל יש לוודא שהם במקומם (בחריצים מיוחדים).
לאחר מכן, אתה יכול לעלות את אנית הטורבינה, לאחר ששמן אותה בעבר בשמן מנוע. התוחם מקובע עם טבעת שמירה.
השלב הבא הוא הרכבה של ציפוי המדחס, ולאחר מכן ניתן להכניס אניה משומנת היטב.
לאחר מכן, שים עליה צלחת והדק אותה היטב עם ברגים (בלי קנאות).
התקן את לוח הלכלוך (מובטח באמצעות טבעת תמיכה) וטבעת מגרדת שמן.
נותר רק להחזיר את החלזונות למקומם. זה הכל.
מאמר זה מספק אלגוריתם כללי לפירוק והרכבה של טורבינה. כמובן, בהתאם לסוג האחרון, אלגוריתם זה ישתנה חלקית, אך מהלך העבודה הכללי יהיה זהה.
ובכן, אם מתגלה תקלה רצינית, אז עדיף להחליף מיד את הטורבינה הישנה בחדשה.
בהיעדר פגמים חמורים, תיקון הטורבינה אורך לא יותר מכמה שעות. אך בעזרת כלים וחומר מאולתרים שהוכנו מראש, ניתן לבצע תיקון איכותי ותקציבי במיוחד.
התקנת מגדש טורבו על מנוע דיזל משפרת את יעילות האנרגיה, המומנט, הכוח ותגובת המצערת. פעולה ארוכת טווח ותחזוקה לא בזמן מובילים לנזק ליחידה. אם יש לך כישורי מנעולן וכלים, אתה יכול לתקן את מגדש הטורבו במו ידיך. לשם כך, עליך ללמוד את המכשיר שלו ולהכיר את הוראות התיקון.
תוכן מהותי [פתוח]
היחידה מורכבת משלושה חלקים עיקריים:
חם (טורבינה), עובד עם גזי פליטה;
חדר מדחס המספק אוויר דחוס לסעפת;
מחסנית (יחידת מיסבים) המעבירה את המומנט מהטורבינה לאימפלר המדחס.
בקטע הטורבינה או המדחס קיימת מערכת בקרה השולטת על פעולת שסתום המעקף. אימפלר המדחס מונח על הציר, שהוא המשך של הטורבינה. המסבים משומנים דרך תעלות שמן.
בהתחשב במכשיר הלא מסובך מדי ובעלות הגבוהה של היחידה, תיקון טורבינה במו ידיך על מנוע דיזל יכול לחסוך לך הרבה.
צורך זה בתיקון מסומן על ידי הסימנים הבאים:
צריכת שמן מוגברת הנכנסת לצילינדרים. זה עשוי להיות מלווה בהופעת עשן כחול מהמפלט.
אובדן כוח עקב כניסת אוויר דרך אטמי הצינור.
שינוי בהרכב תערובת הדלק-אוויר. זה מתורגם לצריכת דלק מוגברת ועשן שחור מהצנרת.
רעש טורבינה מוגבר עקב בלאי של מיסבי המחסנית.
אם הבחנתם לפחות באחד מהסימנים, זה הזמן לבדוק את פעולת המגדש ולתקן את הטורבינה במו ידיכם על מנוע דיזל.
תיקון טורבינות דיזל עשה זאת בעצמך דורש כלים, חלקים וכישורי מנעולן מתקדמים. בהיעדרם, זול יותר לפנות לאנשי מקצוע. הרכבה בעבודת יד עלולה להוביל לחדירת גרגרי חול לתוך היחידה. כתוצאה מכך, הוא ייכשל לצמיתות. אם אתה בטוח ביכולות שלך, אתה יכול לצאת לעבודה.
לפני תיקון הטורבינה, כדאי להכין ערכת תיקון. תזדקק לפרטים הבאים:
תזדקק גם למערכת הכלים הבאה:
מפתחות שקע ומפתחים פתוחים;
מברגים;
צובטים עם לסתות הזזה;
עריכה מתולתלת;
חוֹלֵץ;
מַקֶבֶת.
זה מספיק כדי לשחזר את הטורבינה במו ידיך.
תיקון עשה זאת בעצמך של טורבינת מנוע דיזל של מכונית נוסעים או משאית מתחיל בפירוק שלה. לשם כך, עליך לבצע את הפעולות הבאות:
הברג את הברגים או הסר את המעצורים המאבטחים את בתי המדחס ויחידת הטורבינה;
אם הקשר נדבק, יש "להעיר" אותו בזהירות על ידי הקשה בפטיש;
להסיר את החילזון.
ראשית עליך לבדוק את המיסבים של המחסנית: משחק אורך אינו מקובל, משחק רוחבי קטן מאוד. ו
טבעת החזקה של המדחס מוסרת באמצעות צבת לסת הזזה. במקרה זה, הצד האחורי של הפיר מהודק על ידי חבישה מתולתלת.
