בפירוט: תיקון עשה זאת בעצמך 01j מאסטר אמיתי לאתר my.housecope.com.
בתחילת שנות ה-2000, אאודי פיתחה באופן פעיל וריאטור משתנה ברציפות, שהיה אמור להוות חלופה לתיבות הילוכים אוטומטיות מסורתיות. CVT 01J CVT הופיע בהיצע של אאודי ב-2002. וריאטור זה הוצע עבור שינויים עם הנעה לכל הגלגלים של מכוניות A4, A6, A8. נפח המנוע המרבי היה 3 ליטר. לכן תיבת ההילוכים הזו לא הותקנה על שינויים מובילים עם יחידות כוח חזקות.
דגמים אלה של וריאטורים היו אחת מתיבות ההילוכים הטוריות הראשונות שהותקנו על מכוניות אאודי. שימו לב שתיבת ההילוכים הזו הוכיחה את עצמה מהצד הטוב ביותר ומסוגלת לרוץ יותר מ-200,000 קילומטרים ללא שיפוץ. בשל תכונות העיצוב שלו, הווריאטור האוטומטי 01J CVT יש לו גודל קומפקטי, מה שמקל על התקנתו בדגמי אאודי A4 בגודל קטן.
נקודת חולשה תיבת הילוכים אוטומטית 01j היא יחידת הבקרה. לאלמנט זה אין את העמידות הראויה בפני טמפרטורות קיצוניות והוא עלול להיכשל בחום הקיץ ובטמפרטורות מתחת לאפס. אנו מציינים גם את העובדה שהמפתח לפעולה ללא בעיות של הווריאטור הוא החלפות שמן רגילות באמצעות חלקי חילוף איכותיים. כדי לבצע החלפת שמן מלאה, תזדקק ל-7.5 ליטר שמן גיר מקורי. במקרים מסוימים, ייתכנו בעיות עם אטימות של אטמים ואטמים. כל זה מוביל לאובדן שמן וללחץ לא מספיק במערכת. וריאטור זה קריטי ביותר לאיכות תערובת חומרי הסיכה וללחץ השמן במערכת. בסימנים הראשונים של תקלה, מופיעות הודעות מתאימות בלוח המרכזי של המכונית. כאשר מופיעה הודעה כזו, על בעל הרכב לפנות בהקדם למרכז השירות, שם יבצע את התיקונים הנדרשים.
 |
סרטון (לחץ להפעלה). |
תקלה שכיחה היא בעיה במצמדים שצריך להחליף אם ניזוקים. הבעיה היא שמצמדים נמכרים אך ורק כסט ודורשים החלפה מלאה, מה שמגדיל מעט את עלויות התיקון.
אחת השאלות הנפוצות ביותר. שנשאל על ידי לקוחות פוטנציאליים ומבוססים - "מה נשבר לי בקופסה ומה תתקן בה"? ולמה מחיר תיקון כזה? נצטרך להתחיל מרחוק. תיבות "מולטיטרוניק" של אודי 01 J שונות מהותית מסוגים אחרים של תיבות אוטומטיות, ידיות, DSG. העיקר הוא, כביכול, עיקרון עיצוב "מודולרי" - הקופסה מורכבת ממספר קטן של חלקים גדולים, מכלולים, לרוב בלתי ניתנים להפרדה, שכל אחד מהם מבצע מספר פונקציות. בקירוב, אנחנו יכולים לשקול מה זה: בית עם תיבת הילוכים, לוחות גל פלט (סט גלגלת 2), פיר כניסה (סט גלגלת 1), שרשרת, פיר כניסה (פיר כניסה), גוף שסתום עם משאבה (גוש שסתומים, גוף שסתום), יחידת בקרה אלקטרונית. ועוד המון פרטים קטנים. עוד היבט עצוב הוא שהקופסה לא מעוצבת על פי עקרון האמינות המרבית, אלא מבוססת על משאב עבודה מסוים.
ה"ערמומיות" של המכשיר, הקישוריות של כל המערכות בתוך הקופסה והתלות המוחלטת ביחידה האלקטרונית גורמים לעיתים למצב שבו פגם ראשוני קל מביא במהירות לקריסה מוחלטת של הקופסה. לדוגמה, עם ירידה בביצועי המשאבה, ניתן להרוג את התיבה במהלך יום נהיגה. נושא נפרד הוא המשיכה, לרוב הקופסה מתה לגמרי לאחר המשיכה, לפעמים היא מתפרקת לאחר זמן מה. סגנון הנהיגה ועוצמת המנוע חשובים. מנוע חזק ונסיעה מהירה יקצרו באופן דרסטי את חיי היחידה. ועוד.גם עכשיו רבים טועים שאסור להחליף את השמן בקופסה, וגם זה מגדיל באופן דרמטי את מספר הלקוחות שלנו.
הקופסה עצמה היא "נסיונית", ומשתדרגת כל הזמן. לפעמים אפילו בתוך שנת דגם אחת יש כמה שינויים. לפי קודי אותיות, כרגע יש יותר מ-300 אפשרויות לקופסאות, אבל במציאות יש יותר. הקופסאות ה"ישנות", לפני שנת הדגם 2005, זכורות בסוכנויות כחלום רע, ואז, באחריות, כל סוחר החליף 10 מולטיטרוניקות בחודש. ואכן, תיבות עד שנת הדגם 05 אינן אמינות. הסיבה העיקרית היא בלוק שסתומים לא גמור, מאוד לא אמין, שמתחיל להיכשל מכל סיבה שהיא, למשל לאחר החלפת שמן, ועלול להוביל גם לנזק מכני לחלקים העיקריים. שיר נפרד הוא כל המכוניות עם מנועי דיזל ובנזין 3 ליטר. עד 05 הם היו מצוידים בקופסאות פגומות שלא עמדו במומנט המקביל והיו נתונים לבלאי מוקדם. בעיה זו זיהתה על ידי אאודי, אך מאוחר מדי. חלק מהקופסאות הוחלפו במסגרת אחריות, אבל רובן נוהגות כך. עבור תיבות מסוימות ישנם עדכוני תוכנת ECU, לפעמים חובה. סוחרים לא עושים את זה, זה לא מעניין.
יצרנית התיבה, בניגוד כמעט לכל אלה ה"רגילים", היא אודי עצמה (על רכיבי לוק). היא מכתיבה את המדיניות לגבי הקופסאות הללו. רק כמה מניפולציות שטחיות עם הקופסה מסופקות, במקרים אחרים החלפה. אגב, המחיר של קופסה "חדשה" הוא בין 400 ל 250 אלף רובל. אתה יכול לנסות להשיג ארגז החזרה, עם החזרת הישנה לאודי, מ-200 tr. ככל שהתיבה ישנה יותר, כך יקרה יותר. אתה יכול לראות, למשל, כמה עולה התיבה הראשונה של DZN (01 J 300041 BX). אגב, רוב הארגזים, פרט לחדשים כרגע, מגיעים ממוינים למפעל עם מספרים שבורים, עם מארזים צבועים כסף באותו הכסף.
הפרטים קיימים רק במקור והם מאוד יקרים. בעיה גדולה ובלתי פתירה היא שחלקים מסוימים אינם מסופקים כלל. יש חברה אמריקאית אמיתית SLAUSON, אשר, כמו, מוכרת כל חלקים מ-01 J, אבל זו משומשת. גם ערכות תיקון לא קיימות, ובצדק, הן יהיו חסרות משמעות. האמריקאים אמנם מייצרים ערכות מרווחים, אבל הן חסרות תועלת ואיכותיות ירודה. אנשים רגילים לעבוד ככה - הזמנתי ערכה, ושיניתי את הסדר. זה לא עובד כאן. אגב, יש משרדים במוסקבה שבעצמם מייצרים ומוכרים אטמים ואפילו מאסטרקיט, כששאלתי את האפשרות הזו, התשובה הייתה "טוב, אנשים שואלים".
לכן, המכונית הממוצעת שמגיעה עם תלונות על התיבה היא עכשיו סוג של A6 של 2002 (מבוגרת יותר, 00-01 שנים, במסה שכבר הוסרה או לא נוסעת יותר) או A4 8E של השנים הראשונות, הרבה אמריקה. קילומטראז' במד המרחק 150-200000. מעוות ב-90% מהמקרים, במיוחד בשישיות, לפעמים פעמיים. אפשר רק לנחש לגבי הריצה בפועל. התלונות הן בדרך כלל הבאות: - טלטולים בזמן האצה חלקה או נמרצת, - זעזועים או החלקות לפעמים בנסיעה, - התנעה לקויה, כל זה בדרך כלל על קופסה חמה, - רעשים, זמזום, לפעמים שגיאות אופייניות בתיבה (ללחץ, התאמות, מצמד החלקה ווריאטור) ותבנית אופיינית לפי ערכי קוביות המדידה.
לרוב זה אומר שיפוץ מלא של הארגז או החלפתו, שכן כל רכיבי הארגז יתבלו ויש להחליפו. בדרך כלל יש מארז עם תיבת הילוכים ו-ECU. את השאר, למרבה הצער, צריך לשנות. אף פעם לא מספיק, למשל, להחליף רק את השרשרת או הצלחת אחת. זה לא קורה. אם הם אמרו שהתיקון מורכב ממשהו כזה, אז או שהם לא עשו כלום, או שהכל בסדר בכל מקרה. בנוסף, יש עבודה חובה על הקופסה, תלוי בסוג, במיוחד עבור דיזלים ולעיתים עדכוני תוכנה חובה.
הדבר הכי לא נעים מבחינת כסף הוא שכל המכוניות עד שנת דגם 05 תמיד צריכות להתקין בלוק שסתומים חדש, גם אם הוא נהג כרגיל לפני התיקון. שירותים מנסים לא לעשות זאת, מה שמוביל לתוצאות עצובות. רבים מאלה שנתקלו בכך כבר נטשו את תיקון הקריקטורות.
למשל, המקרה הסטנדרטי. מכונית אאודי A4 1.9 TD סוף 03 (דגם 04). תיבת GJA. קילומטראז' במד המרחק הוא 212000, נראה כמו האמת. תלונות על היעדר גלגול מעמידה בעת הפעלת D, עוויתות בהאצה חלקה, טלטלות בודדות בנהיגה הן נדירות. מה אנו רואים בעת פירוק הקופסה לאחר הסרת ה-ECU, גוף השסתום וחצי מהגוף?
משטחי העבודה של השרשרת בלויים, שחוקים ומשורקים.
המשטחים של כל המצלתיים פגומים, עם שריטות גדולות והפרה של קו המתאר של קשת פני השטח.
יתר על כן, השבלולים של חיישן המומנט על פיר הכניסה נאכלים למחצה.
יתר על כן, חבילת המצמד הקדמית על גל הקלט אינה תואמת את הפער, ובאופן כללי תיבה זו צריכה להיות מסוג שונה וחדש.
ייצור על משאבת הפליטה.
בצינור ההחזרה - התמוטטות הרשת.
כל דבר קטן אחר. נזילת שמן אופיינית מחור הבקרה באזור אוגן תיבת ההילוכים בצד שמאל - התמוטטות של אטם השמן הראשי בין התיבה לתיבת ההילוכים.
1. החלפת לוחות פיר פלט (חלקים לא מסופקים!)
2. החלפת מכלול פיר הכניסה
4. החלפת משאבת הפליטה.
5. מחיצה של פיר הכניסה על מצמד 7 דיסקים והגדרת הרווח
6. החלפת צינור ההחזרה (חלק לא מסופק!)
7. החלפת אטם השמן הראשי בכלי מיוחד
9. מיסבים הכרחיים, מסנן פנימי, אטמי שמן, אטמים
10. עדכון תוכנה חובה על ידי סורק סוחר VAS
11. נוזלים בתיבת ההילוכים ובתיבת.
חלוקת חלקי חילוף.
חלקם אינם מסופקים. העיקר הוא הלוחות התחתונים והעליונים של הפיר המשני. החלק העליון אינו מסופק מסיבות לא ידועות. התחתון יכול להיחשב כחלק בלתי נפרד מהדיור עם תיבת הילוכים. תיאורטית, אחוז של 70% הוא בעייתי, אבל אפשר לשנות אותו, אבל זה לא מקל, שוב, זה לא מסופק. בדרך כלל, גוף מתאים אחר נלקח (ליתר דיוק, החלק הקדמי) עם תיבת הילוכים וצלחת, ואז הישן נפטר איכשהו. מחיר טוב עבור דיור אידיאלי עם פיר משני הוא 20 אלף רובל, אבל אתה לא תמצא אותו. לאחר מכן, במקרה שלנו, צינור ההחזרה. אתה לא יכול לקנות את זה, הם בדרך כלל עוזבים את זה, הידראוליקה מתה תוך שנה. יש עדיין הרבה דברים קטנים שנדרשים לכל תיקון ואינם מסופקים.
שאר המחירים באתר הפופולרי קיימים. ru עבור ספטמבר 2009 משלוח אוטומטי מגרמניה, תקופה של חודש.
כונן מהירות משתנה 01J (CVT 0AN Multitronic או VL-300) שוחרר על ידי Audi בשיתוף עם LuK GmbH & Co בשנת 2002 עבור דגמי ההנעה לכל הגלגלים הפופולריים A4, A6 ו-A8. עם מנועים מ-1.8 עד 3 ליטר. משדר עד 310 ננומטר של מומנט.
אאודי יצרה הרבה שמות לתתי-שינויים שונים עבור כל מכונית ומנוע, בדגם של שמות ההילוכים האוטומטיים של הונדה, אבל כל אלה הם Multitronic CVTs עם אותיות שונות כמו FSA. JFJ שוחרר משנת 2000 עד 2007. שנים (למטה - טבלה) בעלי אותו עיצוב מבחינת חומרה ואלקטרוניקה ומתוקנים על ידי אותן ערכות תיקון.
איסוף ערכות תיקון - לחץ על הכפתור משמאל.
מחלות אופייניות של וריאטור 01J:
הסיבה העיקרית לתיקון הווריאטור האמין למדי הזה בשנים הראשונות היא החלפת שמן (G 052 180 A2).
החלפת שמן חלקית דורשת כ. 4.5 ליטר. החלפה מלאה - בהחלפה חלקית כפולה - 7.5 ליטר. זה רגיש לרמת ולאיכות השמן, השמן נבדק על ידי תקע הגלישה - בטמפרטורה של +35 .. + 45ºС, שמן צריך להתחיל לזרום. מומלץ להחליף לאחר 40-60 טק"מ, אך ככל שהווריאטור ישן יותר, כך נדרשת בדיקה ושינוי לעתים קרובות יותר. שמן אטום הוא סמן להחלפת שמן או שיפוץ דחוף.
מסננים מיוצרים עם צינור 130010 (מקורי) וללא צינור 130010A (לא מקורי). ישנם שני סוגים של המסנן עצמו - עם סנפיר (130010A - 01J-301-519נ) וללא צלע ( 130010B - 01J-301-519ל ). ניתן להחלפה.המסנן נמצא בתוך הקופסה והוא משתנה רק כאשר הווריאטור נבנה מחדש.
עיצוב הווריאטור 01J תובע במיוחד על טוהר השמן, ופעולה במצב השולי של השמן ועם פילטר סתום הורגת את מרכיבי הווריאטור בכל קילומטר של ריצה.
לחלק לערכות התיקון אין Reluctors - סמני מהירות. הם (רלוקטורים, מימין בתרשים - צהוב) נמכרים בנפרד - מס' 130079, כאשר בעלי המלאכה רואים צורך להחליף גם אותם.
גם מצמדי חיכוך מזמינים לעתים קרובות בסט אחד - מס' 130003.
הערכות שונות בעובי של המצמדים של פורוורד. 2.7 מ"מ (מאוחד עם 0AW) או 2.05 מ"מ.
נהיגת חורף עם תיבת הילוכים לא מחוממת הורגת את המצמדים במהירות במיוחד. קרא עוד כאן.
בערכה, בעת שיפוץ, משתנה גם הבוכנה Reverse 130966.
החומר המתכלה הטיפוסי הבא של הווריאטור 01J : משאבת פליטה (מס' 130501) .
בעיות במשאבה זו מובילות לבעיות בקירור שימון המצמד. הוא לא אוהב לעבוד עם שמן קר.
חומר מתכלה נוסף הוא צינור השמן (מס' 130992).
כל שלושת הרגולטורים האלקטרוניים-סולנואידים מוחלפים לאחר מיצוי המשאב (התנגדות רגילה היא 4.7 אוהם).
סולנואידים זהים: 130420A - ללא זרבובית, ישנם שלושה סולנואידים בצלחת: N88 - סולנואיד קירור וכיבוי חירום, N215 - ווסת לחץ מארז מצמד, N216 - סולנואיד בקרת יחס גלגלת (ראה תרשים משמאל)
מבחינה אמפירית נקבע דפוס שעד 2 ליטר סביר להשתמש בשרשרת דחיפה, ומעל 2.5 ליטר - שרשרת משיכה. אבל עבור מכוניות חזקות, הווריאטור מתברר אפילו פחות אמין מתיבות פרה-סלקטיביות, ובתיבות הילוכים אוטומטיות מדרגות מודרניות, ההילוכים הפכו חלקים לא פחות מאשר בווריאטורים, עם עליונות משמעותית באמינות. לכן, כיוון הפיתוח של וריאטורים לכיוון שרשרת ה"מושך" יכול להיחשב כלא מבטיח.
עם השרשרת, מוטות המתח מוחלפים לעתים קרובות יחד - 130701 ו-130702.
עיצוב הווריאטור אינו מאפשר גרירת המכונית, מה שמוביל לתוצאות קטלניות על הקונוסים וכתוצאה מכך על תיבת ההילוכים עצמה. החרוט הוא צומת הווריאטור שקובע את המשאב ואת צוואר הבקבוק בתכנון.
הנקודה הכואבת של חשמל מוכרת לכל ה-CVT ו-6 מרגמות מהדור הראשון: ECU - יחידת בקרת Multitronic CVT VL-300 . לתיקון הקש #130446A.
הסיבה לכשל המוקדם: הבלוק צף לחלוטין בשמן, שמתחמם בשידורים הללו מעל 110 מעלות. החומר של רכיבי הדיור והחיישנים, במיוחד בשנים הראשונות לייצור, לא יכול היה לעמוד בהתחממות יתר ממושכת.
לכן לגבי וריאטורים אלו חלה המלצה לאחר 3-5 שנות פעילות - להתקין רדיאטור נוסף לקירור שמן.או בכל קיץ, נקו מבפנים ומבחוץ את מערכת הקירור הקיימת והחליפו את השמן בתדירות גבוהה יותר מאשר בגיל "צעיר".
בשנת 2003 סיימה היצרנית את עיצוב יחידת הבקרה, תוך שימוש בחומרים עמידים יותר לטמפרטורות, וה-VL300-7 Multitronics החלה להגיע לתיקונים מאוחר יותר ובתדירות נמוכה יותר.
הבעיה מתבטאת בדרך כלל בעובדה שלוח "PRND" נדלק והמחשב נותן שגיאות מסוגים שונים. ובהתאם לקודי תקלות אלו, מולטיטרוניקס יתוקנו בהצלחה. (הצעה למטה).
- יש בעיה רצינית נוספת (אך נדירה יותר) - דִיפֵרֶנציִאָלִי.
במהלך השיפוץ, כדאי לשים לב למצב הדיפרנציאל. אם יש בעיות איתו, אז התיבה היא לא שוכר. החלפת דיפרנציאל 01J זוהי עבודה בלתי אפשרית כמעט בסביבת שירות.
מאבק בנזילות שמן - החלפת אטמי שמן:
- שרוול (אפילון) של המשאבה (130070),
– שרוול של חצי הציר השמאלי והימני (130073, 130076).
דעתם של המאסטרים של Multitronics כאן וכאן. מכשיר 01J - כאן.
באופן כללי, במכוניות חדשות, תיבת ההילוכים הסופר-מורכבת והמכווננת הזו בגרמנית עובדת מצוין, אבל אחרי 150 - 200 טק"מ, לנהוג איתה זה כמו לשחק ברולטה רוסית.
מולטיטרוניק משופצת VL-300 על וריאטור ZF 01J.
שתי גרסאות של Multitronic ידועות בתיקון:
- עם מחבר מרובע (בצד ימין 130446B).
- עם מחבר K עגול (שמאלה 130446A).
למרות שההשקעה בעיצוב של CVT אירופאי משלהם הייתה אסטרונומית, עיצוב CVT חגורה משיכה זה לא יכול היה להתחרות עם CVTs DSG ודחיפה של חגורות. מעצבים ואנשי כספים רבים רואים בעיצוב זה ענף ללא מוצא של פיתוח תיבת הילוכים אוטומטית והשקעה לא מוצלחת של אאודי.
את העלות והזמינות של הפריטים שאתה צריך ניתן לבדוק בחנות המקוונת על ידי לחיצה על המספר על רקע כתום לחיפוש החלק.
הווריאטור הוא תיבת הילוכים ללא שלבים (כלומר ללא העברת הילוכים הרגילה באמצעות הילוכים). למעשה, אין העברת הילוכים בווריאטור כלל, המומנט מועבר ומשתנה בצורה חלקה, ללא טלטולים, והוא מוגבל על ידי הפרמטרים שצוינו. לכן רכב עם ארגז כזה מתאים למי שנוהג ללא האצות ועצירות פתאומיות ורוצה לחסוך הרבה בדלק. במקום זוגות ההילוכים הרגילים, לסוג זה של הילוכים יש שתי גלגלות המחוברות באמצעות רצועה או שרשרת. תיקון הווריאטור יהיה קשור אליהם, או עם השליטה האלקטרונית שלו.
ה-CVT די אמין ולעיתים רחוקות זקוק לתיקון, אבל יש דברים שהוא לא אוהב. זהו סגנון נהיגה מהיר, שימוש מתמיד בעוצמה המקסימלית של התיבה ובלימה קשה. הרגע הקטלני השני הוא נוזל העבודה אם הוא באיכות ירודה או לא משתנה לחדש בהתאם לתקנות. כל האמור לעיל, בנפרד ובשילוב, מוביל להתחממות יתר ובלאי מוגבר של חלקים ומוביל לתקלה בווריאטור. בנפרד, כדאי לשים לב לאלמנט המסנן. כדאי לדעת שבכל פעם שמחליפים את הנוזל בווריאטור, יש להחליף את המסנן לחדש.
סימפטומים של תקלה בווריאטור אצל חשמלאי ייראו מיד. זה יצוין לך על ידי נורית בלוח המחוונים. נחוץ שירות. אתה יכול לגלות עוד על איזה סוג של תקלה מתרחשת באמצעות אבחון הווריאטור.
התקלה הנפוצה ביותר היא טלטולים בזמן נהיגה, כמו שאומרים, "הווריאטור מתעוות".
אלו עלולות להיות תקלות ביחידת בקרת הווריאטור, מפעילים אלקטרוניים וחיישנים שונים, שיש לסוג זה של שידור בשפע.
סימנים להתקלות בווריאטור בחלק המכני שלו הם זעזועים בעת העברת הילוכים, חוסר יכולת להחלף ידנית, מהירות התיבה לא משתנה, תנועתה בהילוך ניטרלי, החלקה או היעדר תנועה כלשהי.
אם אתם צריכים להגיע לשירות רכב, אז זכרו שאם אי אפשר להחליף הילוך, גרירת הרכב בלתי אפשרית בדרכים אחרות מאשר על גרר. גם גרירה על משיכה גמישה או קשיחה למקרה של תקלות אחרות אינה מומלצת, אך קיימת אפשרות כזו אם מבצעים רצף העברת הילוכים מסוים, ללא תנועות פתאומיות, לאט מאוד ולא רחוק.
כדי לתקן את הווריאטור במו ידיך, תצטרך הרבה ידע ומיומנויות. לא כל שירות לוקח את הקופסאות הללו לשירות. הסיבה העיקרית לכך היא ריבוי המכשירים החשמליים. כדי לבדוק את הווריאטור כראוי, אתה צריך להחזיק ארסנל שלם של ציוד אבחון, אשר, אגב, יראה גם כשלים מכניים. אבל אם בכל זאת תחליט לתקן את הבעיה בעצמך, אז זה אפשרי.
כיצד לקבוע את התקלה של הווריאטור?
לצורך אבחון, יש צורך לפרק את הווריאטור ולפרק אותו, לפני ניתוק בזהירות של כל החיווט ולזכור את רצף הפעולות. בדיוק כמו בכל קופסה אחרת, זו הדרך היחידה לקבוע בדיוק מה לא תקין ולתקן את זה. בלי לפרק את הקופסאות, אי אפשר לומר באופן חד משמעי איזה סוג של בעיה מתרחשת. עלות תיקון הווריאטור במקרה זה תהיה הרבה יותר זולה ומורכבת רק מרכישת חלקי החילוף הדרושים.
תיקון הווריאטור בשירות
זה מעלה את השאלה - אז כמה עולה תיקון וריאטור בשירות רכב?
תיקון תיבת CVT הוא די יקר, ולכן בעלי רכב רבים מעדיפים לקנות חוזה או תיבות הילוכים חדשות על פני תיקונים.
אי אפשר לענות עליה חד משמעית. ראשית, זה תלוי במותג המכונית (וההבדל במחיר עצום). שנית, סוג הנזק. במקרה הטוב, זה יהיה שטיפת שסתומי גוף השסתום עם החלפת שמן - כ 6-8 אלף רובל, החלפת שסתומים אלה - 10-13, החלפת כל גוף השסתום - 20-25, שיקום מלא של כל האלמנטים - 40 -45 אלף רובל (חישובים כאלה חלים על דגמי פיג'ו, הונדה). קחו בחשבון גם את המחיר של שירותי אבחון. שלישית, עלות תיקון וריאטור תלויה באזור שבו אתה גר.
זוהי הבחירה של טווח המהירויות האופטימלי למהירות המנוע. כפי שכבר ציינו בהתחלה, לווריאטור אין החלפת הילוכים במובן הרגיל שלנו, הוא נע בצורה חלקה בתוך הגבולות שצוינו.
כיול הוא הגדרת טווח המהירות הרצוי.
הווריאטור מכויל או בתהליך התנועה או במגרש החניה. יש לבצע כיול לפני ואחרי תיקון תיבת ההילוכים CVT.
משאבת שמן וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
בתיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, העברת המומנט תלויה הן באספקת החשמל והן באספקת השמן. ללא אספקת חשמל ואספקת שמן מספקת, תיבת ההילוכים לא תוכל לעבוד.
פעולת משאבת השמן מכסה את הצרכים הבסיסיים של וריאטור ההילוכים האוטומטי CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 באנרגיה וקובעת את יעילותו הכוללת.
לכן, המערכות המתוארות לעיל נועדו להסתפק בכמות מינימלית של שמן, שהאספקה שלו אורגנה בצורה חדשה לחלוטין.
כדי להפחית את מספר החיבורים, משאבת השמן מותקנת ישירות על יחידת הבקרה ההידראולית. עיצוב זה מספק קומפקטיות, מפחית הפסדי לחץ וזול לייצור.
וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J אאודי A4, אאודי A6, A8 מצויד במשאבת הילוכים מותאמת ליעילות. הוא שואב את הלחץ הדרוש עם נפח שמן קטן יחסית במערכת.
משאבת היניקה מספקת נפח נוסף של שמן בלחץ נמוך למערכת קירור המצמד ההידראולי.
משאבת ההילוכים מובנית ביחידת הבקרה ההידראולית של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 והיא מונעת ישירות מציר הכניסה דרך גלגל הילוכים וציר המשאבה.
אם כבר מדברים על התכונות של משאבת השמן, יש צורך להזכיר את הפיצוי של מרווחים ציריים ורדיאליים. על מנת להשיג לחץ גבוה במהירויות נמוכות נדרשת משאבה אטומה פנימית.
משאבות שמן רגילות אינן מתאימות למטרה זו, מכיוון שחלקיהן הפנימיים אינם כל כך מתאימים זה לזה.
המרווחים הציריים בין גלגלי השיניים והדיור והמרווחים הרדיאליים בין גלגלי השיניים והאלמנט בצורת מגל יכולים להיות גדולים או קטנים יותר.
ככל שהפערים גדולים יותר, הלחץ יורד יותר בפנים. ירידת לחץ גדולה מובילה לירידה ביעילות המשאבה.
פיצוי מרווח צירי
שתי דיסקיות דחף יוצרות חלל פריקה במשאבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ואוטמים אותה בצדדים.
הם מצוידים באטמים מיוחדים ונוגדים לבית משאבת השמן וללוח ההרכבה של משאבת יחידת הבקרה ההידראולית.
העיצוב של דיסקיות הדחף הוא כזה שלחץ השמן מועבר לחלל שבין הדיסקים לבית המשאבה.
האטם מונע דליפת שמן מהחלל וירידת לחץ בו. עם עלייה בלחץ השמן, דיסקיות הדחף לוחצות חזק יותר על האלמנט בצורת מגל וגלגלי המשאבה, ובכך מפצות על המרווח הצירי.
פיצוי של מרווחים ציריים ורדיאליים מאפשר להשיג את לחץ השמן הנדרש ובמקביל, ערכי יעילות גבוהים בעיצוב קומפקטי.
פיצוי מרווח רדיאלי
המרווח הרדיאלי בין האלמנט בצורת מגל לבין גלגלי השיניים (נהיגה ומונע) מפוצה עבור וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. לשם כך, האלמנט בצורת מגל מורכב משני חלקים: קטע פנימי ומקטע חיצוני.
הקטע הפנימי אוטם את החזרה של גלגל ההינע. בנוסף, הוא מחזיק את המקטע החיצוני בכיוון הרדיאלי. הקטע החיצוני אוטם את החזרה של ההילוך המונע.
ה-CVT 01J CVT 01J אאודי A4, אאודי A6, A8 הנשאבים על ידי משאבת ההילוכים האוטומטית חודרים למרווח שבין הסגמנטים ולוחץ את הפלחים ביתר שאת כנגד ההילוכים ההנעים והמונעים, ומפצה על המרווח הרדיאלי הזה.
בהיעדר לחץ, הקפיצים מספקים את הלחץ הראשוני על המקטעים ועל רולר האיטום ומשפרים את שאיבת השמן על ידי המשאבה.
הודות להם, השמן שנשאב המשאבה מפעיל לחץ על המשטחים הפנימיים של המקטעים ועל רולר האיטום.
משאבת הזרקה וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
נפח השמן שמספק משאבת ההילוכים אינו מספיק לקירור רגיל של המצמדים, במיוחד ברגע המשיכה, כאשר המצמדים המחליקים חמים מאוד.
כדי להגדיל אותו, משאבת פליטה מובנית במערכת הקירור של המצמדים של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8. משאבת הסילון העשויה מפלסטיק טבולה בבור השמן.
משאבת הפליטה מבוססת על העיקרון של צינור ונטורי. משאבת השמן שואבת שמן לקירור המצמדים לתוך משאבת הסילון (זרם סילון).
במעבר דרך צינור ה-Venturi, הזרימה הנפלטת יוצרת ואקום, עקב כך נפח נוסף של שמן נגרר מבור השמן.
זה מכפיל את כמות השמן ללא צריכת חשמל נוספת של משאבת השמן.
שסתום האל-חזור מונע ממשאבת המפלט להתייבש ושומר עליה במצב של מוכנות מתמדת.
בקרה הידראולית אלקטרונית תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
חדש הוא השילוב של משאבת השמן, יחידת הבקרה ההידראולית (בלוק שסתומים) ויחידת הבקרה של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J אודי A4, אודי A6, A8 ליחידה קומפקטית אחת.
בתוך יחידת הבקרה ההידראולית נמצאים סליל בקרה ידני, תשעה שסתומים הידראוליים ושלושה שסתומי סולנואיד בקרת לחץ.
יחידות הבקרה ההידראוליות והאלקטרוניות מחוברות ישירות על ידי מחברים חשמליים.
שסתום בקרת ההילוכים האוטומטי CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 מבצע את הפונקציות הבאות:
- בקרת מצמד קדימה ואחורה
– התאמת לחץ במערכת ההידראולית של מצמדי החיכוך
- אספקת שמן לבקרת לחץ למטה
- בקרת יחס העברה
- אספקת שמן לחלל הפיצוי
באמצעות צינורות מסתובבים מיוחדים, היחידה ההידראולית לשליטה על תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 מחוברת למערכות ההידראוליות של גלגלות 1 ו-2. על צינורות החיבור המסתובבים מותקנות טבעות O.
כדי להגן על רכיבי ההילוכים האוטומטיים, CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 שסתום הגבלת לחץ DBV1 מגביל את לחץ השמן ל-82 בר.
שסתום הלחץ הפיילוט VSTV מספק שמן לשסתומי בקרת הלחץ בלחץ קבוע של 5 בר.
שסתום הלחץ המינימלי MDV מונע ממשאבת השמן ללכוד אוויר במהלך התנעת המנוע. בהספק משאבה גבוה, שסתום ה-MDV נפתח ומכוון את השמן מקו החזרת השמן אל קטע המשאבה, ובכך מגביר את יעילות המשאבה.
שסתום הלחץ הקדם VSPV של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 שומר על לחץ בקו הראשי מספיק לביצוע פונקציה מסוימת (לחץ או התאמה).
N88, N215 ו-N216 הם שסתומי בקרת לחץ. הם מספקים לחץ בקרה פרופורציונלי לזרם החשמלי העובר דרכם.
ל-N88 (שסתום סולנואיד 1) יש שתי משימות: הוא שולט על שסתום קירור המצמד KKV ועל שסתום הבטיחות SIV.
N215 (שסתום בקרת לחץ 1 תיבת הילוכים אוטומטית) שולט על שסתום בקרת המצמד KSV.
N216 (שסתום בקרת לחץ 2, תיבת הילוכים אוטומטית) שולט על שסתום בקרת יחס ההעברה UV.
כבעבר, לתיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 יש חיבור מכני (כבל) עם ידית הבורר, המשדרת מידע על מיקומו: P, R, N ו-D.
מוט בחירת ההילוכים של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 מבצע את הפונקציות הבאות:
– מזיז את סליל הבקרה הידני ביחידת הבקרה ההידראולית ובכך מחליף את מצב הנהיגה (קדימה/אחורה/ניטרלי)
– כולל מנגנון חסימת התמסורת בחניון
– פועל על המתג הרב-תכליתי כדי לקבוע את מיקום ידית הבורר
כאשר הבורר מועבר למצב P, מוט ההנעה של מנגנון הנעילה נע בכיוון הצירי ולוחץ את הכפתור כנגד גלגל השיניים של המנגנון, ובכך חוסם את תיבת ההילוכים. הילוך של נעילת ההילוכים מחובר באופן קבוע לציר ההילוכים.
מארז תיבת הילוכים אוטומטי CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, מערכת צנרת ואטמים
וריאטור הילוכים אוטומטי CVT 01J אודי A4, Audi A6, A8 משתמש בסוג חדש של טבעות איטום - טבעות איטום מורכבות.
טבעות אלו אוטמות את הלחץ ואת הצילינדרים ההידראוליים המכוונים של הגלגלות הראשוניות והמשניות, כמו גם את בוכנת המצמד הקדמי.
טבעת ה-O מבצעת שתי משימות: היא לוחצת על הטבעת החיצונית ואוטמת את הרווח.
טבעת ה-O המרוכבת נדחסת על ידי לחץ שמן.
היתרונות של טבעות איטום מורכבות וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
- התנגדות נמוכה בזמן תנועה
- דפורמציה קטנה בלחץ
כדי להפחית את משקלה של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, ארכובה תלת-חלקים שלה עשוי מסגסוגת מגנזיום AZ91 HP.
סגסוגת עמידה בפני קורוזיה זו קלה לעיבוד ומפחיתה את משקל הארכובה ב-8 ק"ג בהשוואה לסגסוגת אלומיניום קונבנציונלית.
לווריאטור ההילוכים האוטומטי CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 יש עוד תכונה אחת - השמן שבו אינו מועבר דרך הערוצים בתא הארכובה (כמו בתיבות הילוכים הידרו-מכניות קונבנציונליות), אלא כמעט אך ורק דרך צינורות.
אטמי קצה משמשים לאיטום חיבורי צינור. לאטמים מכניים של צינורות לחץ יש שני קצוות עבודה, הנלחצים תחת פעולת לחץ השמן ומספקים איטום אמין.
שיטה זו מאפשרת לך לאטום באופן אמין את חיבורי הצינור, גם אם הם אינם ממוקמים בזווית ישרה (לדוגמה, צינור לחץ למצמד ההפוך).
הקצוות של החותם המכני של צינור הכניסה של משאבת השמן של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 נלחצים בגלל כוח הלחיצה.
חותם גל השפתיים הכפול מונע משמן ה-ATF להתערבב עם שמן ההינע הסופי. זה מונע מ-ATF להיכנס לבית הכונן הסופי ולהיפך.
ניתן לשפוט את אובדן ההידוק של אטם השפתיים הכפול לפי חור מיוחד בארכובה.
איור.27. תרשים מערכת הידראולית תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (בורר במצב P, מנוע כבוי)
DBV1 - שסתום שחרור לחץ 1, DBV2 - שסתום שחרור לחץ 2, DDV1 - שסתום לחץ הפרש 1, DDV2 - שסתום לחץ הפרש 2, F - מסנן ATF, HS - סליל בקרה ידני, K - מצנן ATF, KKV - שסתום קירור מצמד, KSV - שסתום בקרת מצמד, MDV - שסתום לחץ מינימלי, MP1 - נקודת מדידת לחץ למטה (נמדדת עם G194), MP2 - נקודת מדידת לחץ קו מצמד (נמדדת עם G193), N88 - שסתום סולנואיד 1 (קירור מצמד/עצירת חירום) , N215 - שסתום בקרת לחץ -1, תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (חיכוך), N216 - שסתום בקרת לחץ -2, תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (יחס העברה) , P - משאבת שמן, PRND - מצבי בורר, RK - מצמד הפוך, S1 - מסננת ATF 1, S2 - מסננת ATF 2, S3 - מסננת ATF 3, SB 4 - חורי שימון/קירור גלגלת, SF - פילה מאמצת ATF, SIV - שסתום הקלה, SSP - משאבת סילון, UV - שסתום בקרת יחס הילוכים, VK - מצמד קדימה, VSBV - שסתום הגבלת זרימת נפח, VSPV - שסתום לחץ מקדים, VSTV - שסתום לחץ טייס
קירור שמן ATF
שמגיע מגלגלת 1, שמן ה-ATF עובר תחילה דרך רדיאטור ה-ATF, לאחר מכן דרך מסנן ה-ATF, ורק לאחר מכן הוא נכנס ליחידת הבקרה ההידראולית של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
ממש כמו בתיבות הילוכים ידניות, מצנן ה-ATF משולב בקירור המנוע. בו השמן נותן חום לנוזל קירור המנוע (מחליף חום שמן-מים).
שסתום הלחץ ההפרש DDV1 מגן על מצנן ה-ATF מפני לחץ גבוה (כאשר ה-ATF קר). עם ATF קר, מתרחשת ירידת לחץ גבוהה בקווי האספקה והחזרה.
בירידה מסוימת בלחץ, שסתום ה-DDV של הילוכים האוטומטיים CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 נפתח ומחבר את צינורות האספקה והחזרה זה לזה. זה, יתר על כן, תורם לחימום המהיר של ה-ATF.
שסתום הלחץ ההפרש DDV2 נפתח כאשר יש התנגדות גבוהה לזרימת נוזלים במסנן ATF (אם המסנן סתום, למשל). אם הוא לא היה שם, שסתום ה-DDV1 היה נפתח תחת פעולת לחץ גב, מה שהיה הופך את מערכת הקירור ATF ללא יעילה.
אם מצנן ה-ATF דולף, נוזל קירור נכנס ל-ATF. אפילו כמות קטנה ממנו גורמת לתקלות במערכת התאמת החיכוך.
במאמר זה נדבר על תקלות של תיבות CVT המותקנות באאודי מאז 2001.
מטרת מאמר זה היא לחנך את כל המתעניינים בבעיה זו ולא צריך להסביר ללקוח דברים אלמנטריים בכל פעם.
נתחיל מזה שאם המכונית שלך עם CVT פתאום מפסיקה לנסוע לגמרי, כלומר, היא נעצרת ולא זזה לא קדימה ולא אחורה ובמקביל הרכב מתניע ועובד, אז סביר להניח שיש לך בעיה לא עם התיבה אבל עם הכוננים, ליתר דיוק כנראה באחד הכוננים, מפרק ה-CV החיצוני או הפנימי נכשל.
כל כך מולטיטרוניק. כל דבר גאוני הוא פשוט, נאמר פעם, ובמקרה הזה זה אחד האישורים לאמירה הזו.המכשיר של הקופסה פשוט וברור.
הסיבוב מהמנוע מניע בתחילה את משאבת השמן, ובעתיד, לחץ השמן הוא בדיוק מנגנון הבקרה.
בהמשך, הסיבוב מועבר לפיר עם שני קונוסים נעים, שביניהם יש שרשרת המעבירה סיבוב לפיר אחר עם שניים מאותם קונוסים. הציר השני דרך תיבת ההילוכים מעביר את הסיבוב כבר לגלגלים.
כפי שהוזכר לעיל, הקונוסים זזים וכאשר השרשרת על פיר אחד נמצאת בחלק העליון ובמקביל יש לה רדיוס סיבוב מקסימלי, אז על הפיר השני השרשרת נמצאת בתחתית ויש לה רדיוס מינימלי.
הקפיצים בתוך פירים אלו מכוונים לסחיטת הקונוסים ולחילוץ השרשרת. במהלך הסיבוב, לחץ השמן גורם לשינוי מצבם של הקונוסים הללו ויחס ההילוכים של הסיבוב משתנה בהתאם, אם בתחילה גל ההינע עשה חמש סיבובים, אז הציר המונע עשה רק סיבוב אחד, אך בהדרגה המצב משתנה ועכשיו שני הצירים. יש את אותו סיבוב, ואז לציר ההינע יש סיבוב אחד, ולציר המונע יש 5.
לכן, הקופסה הזו נקראת stepless, פשוט אין מה להחליף. נקודה חשובה, כל זה נשלט על ידי יחידת בקרה אלקטרונית שמתאמת הן את מהירות המנוע והן את מהירות הרכב, על סמך כמות הלחץ שמאפשרת יחידת הבקרה לעבור על הקונוסים, כך שחרוט אחד יעבור לדחיסה והשני לדחיסה. לְהַרְחִיב. כך הכל עובד.
כאן מתחילות כל הבעיות. יחידת הבקרה האלקטרונית (ECU) פועלת בשמן, שהטמפרטורה שלו עולה לרוב על 100 מעלות צלזיוס, ולמרות שהמיקרו-מעגלים של יחידה זו נמצאים במארז אטום ומלאים בסיליקון במפעל, בכל זאת, לאורך זמן, האטימות. שבור והיחידה נכשלת.
ככלל, זה מוביל לעובדה שהמכונה נכנסת למצב חירום. יחד עם זאת, לוח המידע אינו מראה שום מהירות, אלא זורח לחלוטין באדום.
במקרה זה, התיקון מורכב מהחלפת המחשב, הכל פשוט. יש רק בעיה אחת - מחיר! העלות של בלוק יכולה להיות בין 45 ל 85 אלף רובל.
יש יציאה, באירופה יש מומחים שיכולים לתקן בלוקים כאלה ובממוצע כל ההליך עולה 32,000 רובל עם אחריות של חצי שנה.
זו הסיבה שאנו שואפים שיהיה ECU זמין עבור כל CVTs. למרבה הצער, עבור גודל מנוע מסוים, לרוב אין צורך אפילו בלוק אחד אלא שישה בלוקים שונים, ליתר דיוק, בלוק אחד, אבל התוכנה שונה, ואם התוכנה לא מתאימה, המכונית אפילו לא תתניע או תראה מיד חירום מצב שוב.
אנו מקדישים כל כך הרבה תשומת לב למצב החירום, שכן זוהי הבעיה הנפוצה ביותר בקופסאות אלו, אך למען ההגינות ראוי להזכיר את הכשלים המכאניים של הקופסאות הללו.
גם כאן הכל פשוט, יש רק שתי אפשרויות, או ששרשרת ההינע נשברת, או שתיבת ההילוכים מתפרקת.
במקרה זה, התיקון אינו מעשי, שכן התמוטטות החלקים הללו מובילה לכשל של מספר דברים אחרים. במקרה הזה אנחנו פשוט מתקינים קופסה נוספת, וגם זה לא קל.
בהתאם לנפח והספק של המנוע, ישנם לפחות 4 סוגים של תיבות הילוכים עם יחסי ההילוכים שלהם. כמובן, מאמר זה אינו מכסה את כל הבעיות והדרכים לפתור אותן, אך אנו עדיין נותנים סקירה כללית.
גם בשירות הסוחרים הרשמי לרוב הם לא ימסרו לכם את המידע הזה, לפעמים כי זה לא משתלם להם ולפעמים כי הם פשוט לא יודעים זאת.
אנו יכולים לתת דוגמה פשוטה אך בולטת מאוד. פנה אלינו לקוח עם רצון לרכוש CVT במהדורת Audi A4 2009.
בשירות הרשמי נאמר לו שצריך להחליף את הקופסה ECU, אבל בהתחשב בכך שהפעולה עלתה 85,000 רובל, הוא העדיף לקנות קופסה נוספת. התקנו ללקוח וריאטור נוסף ובסופו של דבר הבעיה נשארה בעינה.
הלקוח לא הגיב להצהרות שלנו שהבעיה אינה ביחידת הבקרה והעדיף להאמין להצהרת הסוחר הרשמי שלפיה כביכול לקופסה המשומשת יש גם ECU שבור.
כמובן, לקחנו את הקופסה שלנו בחזרה, והלקוח הלך לסוכנות הרשמית.
כתוצאה מכך הוא נתן תחילה 85,000 רובל עבור בלוק חדש, וכאשר גם לאחר מכן המכונית לא נסעה כרגיל, הצליחו לשכנע אותו שככל הנראה באותו רגע הקופסה בפנים כבר נשברה והלקוח שילם עוד 320,000 רובל לקופסה חדשה.
|
סרטון (לחץ להפעלה). |
כמה קשה היה להם להסביר משהו כשגם לאחר התקנת יחידה חדשה, המכונית שוב לא נסעה כשורה. כמובן, ניצחנו את הבעיה הזו, אבל הלקוח הזה סיים את מערכת היחסים שלו עם סוחרים לנצח.
