בפירוט: תיקון עשה זאת בעצמך 01j מאסטר אמיתי לאתר my.housecope.com.
בתחילת שנות ה-2000, אודי פיתחה באופן פעיל וריאטור משתנה ברציפות, שהיה אמור להפוך לחלופה לתיבות הילוכים אוטומטיות מסורתיות. CVT 01J CVT הופיע בהצעה של חברת אאודי ב-2002. CVT זה הוצע עבור שינויים עם הנעה לכל הגלגלים של מכוניות A4, A6, A8. נפח המנוע המרבי היה 3 ליטר. לכן תיבת ההילוכים הזו לא הותקנה בשינויים מובילים עם יחידות כוח חזקות.
דגמי CVT אלו היו אחת מתיבות ההילוכים הראשונות שיוצרו בסדרה שהותקנו על רכבי אאודי. שימו לב שתיבת ההילוכים הזו הוכיחה את עצמה מהצד הטוב ביותר ומסוגלת לרוץ יותר מ-200,000 קילומטרים ללא שיפוץ. בשל תכונות העיצוב שלו, הווריאטור האוטומטי 01J CVT יש לו גודל קומפקטי, מה שמקל על התקנתו בדגמי אאודי A4 בגודל קטן.
נקודת חולשה תיבת הילוכים אוטומטית 01j היא יחידת הבקרה. לאלמנט זה אין את העמידות המתאימה לקיצוניות טמפרטורה והוא עלול להיכשל בחום הקיץ ובטמפרטורות מתחת לאפס. אנו מציינים גם את העובדה שהחלפת שמן קבועה באמצעות חלקי חילוף איכותיים היא המפתח לפעולה ללא בעיות של הווריאטור. כדי לבצע החלפת שמן מלאה, תזדקק ל-7.5 ליטר שמן גיר מקורי. במקרים מסוימים, ייתכנו בעיות באטימות של אטמי שמן ואטמים. כל זה מוביל לאובדן שמן וללחץ לא מספיק במערכת. וריאטור זה קריטי ביותר לאיכות תערובת חומרי הסיכה וללחץ השמן במערכת. בסימנים הראשונים של תקלה מופיעות הודעות בלוח המרכזי של הרכב. כאשר מופיעה הודעה כזו, על בעל הרכב לפנות בהקדם למרכז השירות, שם יבצע את עבודות התיקון הנדרשות.
 |
סרטון (לחץ להפעלה). |
תקלה שכיחה היא בעיה במצמדים, אותם יש להחליף אם ניזוק. הבעיה היא שהקלאצ'ים נמכרים אך ורק כסט וצריך להחליף אותם לחלוטין, מה שמעלה במידת מה את עלות התיקונים.
אחת השאלות הנפוצות ביותר. שנשאל על ידי לקוחות פוטנציאליים וקיימים - "מה נשבר בקופסה שלי ומה תתקן בה"? ולמה מחיר תיקון כזה? נצטרך להתחיל מרחוק. תיבות אאודי 01 J "מולטיטרוניק" שונות מהותית מסוגים אחרים של קופסאות אוטומטיות, עטים, DSG. העיקר הוא, כביכול, עיקרון עיצובי "מודולרי" - הקופסה מורכבת ממספר קטן של חלקים גדולים, מכלולים, לרוב בלתי ניתנים להפרדה, שכל אחד מהם מבצע מספר פונקציות. באופן גס, אנו יכולים להניח שזה: בית עם תיבת הילוכים, לוחות גל משניים (סט גלגלת 2), פיר כניסה (סט גלגלת 1), שרשרת, פיר כניסה, גוף שסתום עם משאבה (גוף שסתום, גוף שסתום), אלקטרוני יחידת בקרה... ועוד המון פרטים קטנים. עוד היבט עצוב הוא שהקופסה לא מעוצבת לפי עקרון האמינות המקסימלית, אלא מתוך כוונה למשאב עבודה מסוים.
ה"טריק" של המכשיר, הקישוריות של כל המערכות בתוך הקופסה והתלות המוחלטת ביחידה האלקטרונית גורמים לעיתים למצב שבו פגם ראשוני מינורי מוביל במהירות לקריסה מוחלטת של הקופסה. לדוגמה, אם ביצועי המשאבה יורדים, התיבה עלולה להיהרג במהלך יום נהיגה. נושא נפרד הוא משיכה, לעתים קרובות התיבה מתה לאחר המשיכה לחלוטין, לפעמים היא מתפרקת לאחר זמן מה. סגנון הנהיגה ועוצמת המנוע חשובים. מנוע חזק ונהיגה מהירה יקצרו באופן דרסטי את חיי השירות של היחידה. ועוד.גם עכשיו רבים טועים שהשמן בקופסה לא אמור להשתנות, וגם זה מגדיל באופן דרמטי את מספר הלקוחות שלנו.
הקופסה עצמה היא "נסיונית" ומשתדרגת כל הזמן. לפעמים, אפילו בתוך שנת דגם אחת, מופיעים כמה שינויים. לפי קודי האותיות, כרגע יש יותר מ-300 גרסאות של קופסאות, אבל במציאות יש יותר. "ישן", עד שנת הדגם 2005, קופסאות בסוכנויות זכורות כחלום רע, ואז, באחריות, כל סוחר החליף 10 מולטיטרוניקות בחודש. אכן, קופסאות עד שנת דגם 05 אינן אמינות. הסיבה העיקרית היא בלוק שסתומים לא גמור, מאוד לא אמין, שמתחיל להיכשל מכל סיבה שהיא, למשל לאחר החלפת השמן, ועלול להוביל גם לנזק מכני לחלקים העיקריים. שיר נפרד הוא כל המכוניות עם מנועי דיזל ובנזין 3 ליטר. עד גיל 05 הותקנו עליהן תיבות הילוכים פגומות שלא עמדו במומנט המתאים והיו נתונות לבלאי מוקדם. הבעיה הודתה על ידי אאודי, אבל מאוחר מדי. חלק מהקופסאות הוחלפו במסגרת אחריות, אבל רובן עדיין נוסעות. בחלק מהקופסאות יש עדכוני תוכנת ECU, לפעמים חובה. סוחרים לא עושים את זה, זה לא מעניין.
יצרנית התיבה, בניגוד כמעט לכל אלה ה"רגילים", היא אודי עצמה (על רכיבי לוק). היא מכתיבה את המדיניות לגבי הקופסאות הללו. רק כמה מניפולציות שטחיות עם הקופסה מסופקות, במקרים אחרים החלפה. אגב, המחיר של קופסה "חדשה" הוא בין 400 ל 250 אלף רובל. אתה יכול לנסות להשיג קופסה הפוכה, עם החזרת הישנה לאודי, מ-200 tr. ככל שהתיבה ישנה יותר, כך היא יקרה יותר. אתה יכול לראות, למשל, כמה עולה תיבת DZN הראשונה (01 J 300041 BX). אגב, רוב הארגזים, למעט החדשים כרגע, מגיעים בהזמנה חוזרת למפעל עם מספרים שבורים, עם מארזים צבועים כסף באותו הכסף.
הפרטים קיימים רק במקור והם מאוד יקרים. בעיה גדולה ובלתי פתירה היא שחלקים מסוימים אינם מסופקים כלל. יש חברה אמריקאית אמיתית SLAUSON, שמוכרת כל סוג של חלקים מ-01 J, אבל זו יד שנייה. גם ערכות תיקון לא קיימות, ובצדק, הן יהיו חסרות טעם. האמריקאים מייצרים ערכות ריפוד, אבל חסרות תועלת ואיכות ירודה. אנשים רגילים לעבוד ככה - הם הזמינו ערכה, שינו את הסדר. זה לא עובד כאן. אגב, יש משרדים במוסקבה שמרכיבים ומוכרים ריפוד ואפילו ערכות מאסטר בעצמם, כששאלתי את האפשרות הזו התשובה הייתה "למה, אנשים שואלים".
לכן, המכונית הממוצעת שמגיעה עם תלונות על התיבה היא עכשיו סוג של A6 2002 (מבוגרת יותר, 00-01 שנים, במסה כבר עזבו או לא נוסעות יותר) או A4 8E של השנים הראשונות, יש הרבה של אמריקה. מד קילומטראז' 150-200000. מעוות ב-90% מהמקרים, במיוחד בשישיות, לפעמים פעמיים. את הריצה האמיתית אפשר רק לנחש. התלונות הן בדרך כלל כדלקמן: - טלטולים בזמן האצה חלקה או נמרצת, - מהמורות או החלקה לפעמים בנהיגה, - התחלה גרועה, כל זה בדרך כלל על קופסה חמה, - רעשים, זמזום, לפעמים שגיאות אופייניות בתיבה (על ידי לחץ , התאמות, מצמד החלקה ווריאטור) ותבנית אופיינית לפי ערכי יחידות המדידה.
זה בדרך כלל אומר מחיצה מלאה או החלפה של התיבה, שכן כל רכיבי התיבה יהיו שחוקים ויש צורך להחליף אותם. בדרך כלל נשאר בית עם תיבת הילוכים ו-ECU. את השאר, למרבה הצער, צריך לשנות. אף פעם לא מספיק, למשל, להחליף רק שרשרת או צלחת אחת. זה לא קורה. אם אמרו שהתיקון מורכב ממשהו כזה, אז או שלא עשו כלום, או שהכל בסדר בכל מקרה. בנוסף, יש עבודה חובה על הקופסה, בהתאם לסוג, במיוחד עבור מנועי דיזל ולעיתים עדכוני תוכנה חובה.
הדבר הכי לא נעים לכסף הוא שכל המכוניות עד שנת דגם 05 תמיד צריכות להתקין בלוק שסתומים חדש, גם אם הוא נהג כרגיל לפני התיקון. שירותים מנסים לא לעשות זאת, מה שמוביל לתוצאות עצובות. רבים מאלה שהתמודדו עם זה כבר סירבו לתקן קריקטורות.
למשל, המקרה הסטנדרטי. רכב אאודי A4 1.9 TD סוף 03 שנה (דגם 04). תיבת GJA. קריאת מד מרחק 212000 דומה לאמת. תלונות על היעדר גלגול ממקום כאשר D מופעל, עוויתות בזמן האצה חלקה, טלטלות בודדות בנהיגה הן נדירות. מה אנו רואים בעת פירוק הקופסה לאחר הסרת ה-ECU, גוף השסתום וחצי מהגוף?
משטחי הריצה של השרשרת בלויים, שחוקים ושבבים.
כל משטחי המצלה פגומים, שריטות גדולות וקווי מתאר מקושתים על פני השטח.
יתר על כן, השבלולים של חיישן המומנט בפיר הכניסה נאכלים למחצה.
יתרה מכך, חבילת המצמדים הקדמיים על גל הכניסה אינה תואמת את המרווח, ובאופן כללי הקופסה הזו צריכה להיות מסוג אחר וחדש.
דור על משאבת פליטה.
על צינור ההחזרה - התמוטטות הרשת.
עדיין כל דבר קטן. נזילת שמן אופיינית מחור הבקרה באזור אוגן תיבת ההילוכים משמאל - התמוטטות של אטם השמן הראשי בין תיבת ההילוכים לתיבת ההילוכים.
1. החלפת לוחות הפיר המשניים (חלקים לא מסופקים!)
2. החלפת מכלול פיר הכניסה
4. החלפת משאבת הפליטה.
5. מחיצה של פיר הכניסה על מצמד 7 דיסקים והגדרת הפער
6. החלפת צינור ההחזרה (חלק לא מסופק!)
7. החלפת אטם השמן הראשי בכלי מיוחד
9. מיסבים נדרשים, מסנן פנימי, אטמי שמן, אטמים
10. עדכון תוכנה חובה על ידי סורק VAS של סוחר
11. נוזלים בתיבת ההילוכים ובתיבת.
פריסת חלקי חילוף.
חלקם אינם מסופקים. העיקר הוא הלוחות התחתונים והעליונים של הפיר המשני. החלק העליון אינו מסופק מסיבות לא ידועות. התחתון יכול להיחשב כחלק בלתי נפרד מהדיור עם תיבת ההילוכים. תיאורטית, 70% אחוז זה בעייתי, אבל אפשר לשנות את זה, אבל זה לא מקל, שוב זה לא מסופק. בדרך כלל, גוף מתאים אחר נלקח (ליתר דיוק, החלק הקדמי) עם תיבת הילוכים וצלחת, ואז הישן נפטר איכשהו. מחיר טוב עבור דיור אידיאלי עם פיר משני הוא 20 אלף רובל, אבל אתה לא תמצא אותו. יתרה מכך, במקרה שלנו, צינור ההחזרה. אתה לא יכול לקנות את זה, בדרך כלל זה נשאר, ההידראוליקה מתה תוך שנה. יש גם הרבה דברים קטנים שדרושים לכל תיקון ואינם מסופקים.
שאר המחירים לאתר הפופולרי קיימים. ru לספטמבר 2009 משלוח אוטומטי מגרמניה, טווח של חודש.
כונן מהירות משתנה 01J (CVT 0AN Multitronic או VL-300) שיצא על ידי אאודי בשיתוף עם LuK GmbH & Co בשנת 2002 עבור דגמי ההנעה לכל הגלגלים הפופולריים A4, A6 ו-A8. עם מנועים מ-1.8 עד 3 ליטר. משדר עד 310 ננומטר של מומנט.
אאודי יצרה שמות רבים לתתי-שינויים שונים לכל גרסה של המכונית והמנוע, בדגם של שמות תיבות ההילוכים האוטומטיות של הונדה, אך כל אלה הם וריאטורים מולטיטרוניקים עם אותיות שונות מסוג FSA. JFJ מ-2000 עד 2007 (להלן טבלה) בעלי אותו עיצוב עבור חומרה ואלקטרוניקה ומתוקנים עם אותן ערכות תיקון.
איסוף ערכות תיקון - לחץ על הכפתור בצד שמאל.
מחלות אופייניות של וריאטור 01J:
הסיבה העיקרית לבוא לתקן את הווריאטור האמין למדי הזה בשנים הראשונות היא החלפת השמן (G 052 180 A2).
החלפת שמן חלקית דורשת כ. 4.5 ליטר. החלפה מלאה - בהחלפה חלקית כפולה - 7.5 ליטר. זה רגיש לרמת השמן ולאיכותו, השמן נבדק מול פקק הגלישה - בטמפרטורה של +35 .. + 45 מעלות צלזיוס, שמן צריך להתחיל לזרום. מומלץ לשנות ב-40-60 tkm, אך ככל שהוריאטור ישן יותר, כך יש צורך לבדוק ולשנות לעתים קרובות יותר. שמן אטום הוא סמן להחלפת שמן או שיפוץ דחוף.
מסננים זמינים עם צינור 130010 (מקורי) וללא צינור 130010A (לא מקורי). ישנם שני סוגים של המסנן עצמו - עם צלע (130010A - 01J-301-519נ) וללא צלע (130010B - 01J-301-519ל ). ניתן להחלפה.המסנן נמצא בתוך הקופסה ומשתנה רק כאשר הווריאטור עובר שיפוץ.
העיצוב של וריאטור 01J תובעני במיוחד על טהרת השמן ופעולה במצב גבולי של שמן ועם מסנן סתום הורג את יחידות הווריאטור בכל קילומטר של ריצה.
בערכות תיקון מסוימות, אין Reluctors - מחווני מהירות. הם (רגולטורים, מימין בתרשים - צהוב) נמכר בנפרד - מס' 130079, כאשר בעלי המלאכה מוצאים צורך להחליף גם אותם.
כמו כן, מצמדים מזמינים לעתים קרובות בסט אחד - מס' 130003.
ערכות שונות בעובי של מצמדי ה-Forward. 2.7 מ"מ (מאוחד עם 0AW) או 2.05 מ"מ.
נהיגה בחורף עם תיבת הילוכים קרה הורגת את מצמדי החיכוך במהירות במיוחד. פרטים נוספים - כאן.
הערכה גם משנה את הבוכנה Reverse 130966 במהלך המחיצה.
המתכלה הטיפוסית הבאה של CVT 01J : משאבת פליטה (מס' 130501).
בעיות במשאבה זו מובילות לבעיות בקירור וסיכה של המצמדים. הוא ממש לא אוהב לעבוד עם שמן קר.
חומר מתכלה נוסף הוא צינור השמן (מס' 130992).
כל שלושת הסולנואידים-הווסת החשמלי משתנים לאחר מיצוי המשאב (התנגדות רגילה היא 4.7 אוהם).
סולנואידים זהים: 130420A - ללא זרבובית, ישנם שלושה סולנואידים על הצלחת: N88 - סולנואיד קירור וכיבוי חירום, N215 - ווסת לחץ בחבילות מצמד, N216 - סולנואיד בקרת יחס הילוך גלגלת (ראה תרשים משמאל)
מבחינה אמפירית נקבעה סדירות שעד 2 ליטר סביר להשתמש בשרשרת דחיפה, ומעל 2.5 ליטר - שרשרת מושכת. אבל עבור מכוניות חזקות, הווריאטור מתברר אפילו פחות אמין מתיבות פרה-סלקטיביות, ובתיבות הילוכים אוטומטיות מדרגות מודרניות, העברות ההילוכים הפכו חלקות לא פחות מאשר בווריאטורים, עם עליונות משמעותית באמינות. לכן, כיוון ההתפתחות של וריאטורים לכיוון השרשרת ה"מושכת" יכול להיחשב כלא מבטיח.
יחד עם השרשרת, מוטות מתח מוחלפים לעתים קרובות - 130701 ו- 130702.
עיצוב הווריאטור אינו מאפשר גרירת הרכב, מה שמוביל לתוצאות קטלניות על הקונוסים וכתוצאה מכך על תיבת ההילוכים עצמה. הקונוס הוא יחידת ה-CVT שקובעת את המשאב ואת צוואר הבקבוק בתכנון.
הנקודה הכואבת של חשמלאי מוכרת לכל הוריאטורים ו-6 המרגמות מהדור הראשון: ECU - יחידת בקרת CVT Multitronic VL-300 ... לתיקון מס' 130446א.
הסיבה לכשל המוקדם: היחידה צפה לגמרי בשמן, שמתחמם בשידורים אלו מעל 110 מעלות. החומר של המארז ורכיבי החיישן, במיוחד של השנים הראשונות לייצור, לא יכול היה לעמוד בהתחממות יתר ממושכת.
לכן עבור וריאטורים אלו ישנה המלצה לאחר 3-5 שנות פעילות - להתקין רדיאטור נוסף לקירור שמן.או בכל קיץ לנקות את מערכת הקירור הקיימת מבפנים ומבחוץ ולהחליף שמן בתדירות גבוהה יותר מאשר בגיל "צעיר".
בשנת 2003, שיכללה היצרנית את עיצוב יחידת הבקרה, תוך שימוש בחומרים עמידים יותר לטמפרטורות וה-VL300-7 Multitronics החלה להגיע לתיקונים מאוחר יותר ולעתים רחוקות יותר.
הבעיה מתבטאת בדרך כלל בכך שהתצוגה "PRND" נדלקת והמחשב מייצר שגיאות מסוגים שונים. ובהתאם ל-DTC אלו, ה-Multitronics מתוקנים בהצלחה. (הצעה מלמטה).
- יש בעיה רצינית נוספת (אך נדירה יותר) - דִיפֵרֶנציִאָלִי.
במהלך השיפוץ, כדאי לשים לב למצב הדיפרנציאל. אם יש בעיות איתו, אז התיבה היא לא שוכר. החלפת דיפרנציאל 01J זו עבודה כמעט בלתי אפשרית בסביבת שירות.
מאבק בנזילות שמן - החלפת אטמי שמן:
- שרוול (אטם שמן) של המשאבה (130070),
- שרוול של פיר הציר השמאלי והימני (130073, 130076).
דעתם של המאסטרים על Multitronics כאן וכאן. מכשיר 01J - כאן.
באופן כללי, במכוניות חדשות תיבת ההילוכים הסופר-מסובכת והמתואמת הזו עובדת מצוין בגרמנית, אבל אחרי 150-200 טק"מ נסיעה איתה זה כמו לשחק "רולטה רוסית".
מולטיטרוניק משופצת VL-300 על וריאטור ZF 01J.
ידוע כי שתי גרסאות של Multitronic מתוקנות:
- מחבר מרובע (בצד ימין 130446 ב).
- עם מחבר K עגול (שמאלה 130446A).
למרות שההשקעה בפרויקט CVT אירופי קנייני הייתה אסטרונומית, עיצוב CVT עם חגורות משיכה זה לא יכול היה להתחרות עם CVTs DSG ו-Push-belt. מעצבים ואנשי כספים רבים רואים בעיצוב כזה ענף ללא מוצא של פיתוח תיבת הילוכים אוטומטית והשקעה לא מוצלחת של אאודי.
את העלות והזמינות של הפריטים שאתה צריך ניתן לבדוק בחנות המקוונת על ידי לחיצה על המספר על רקע כתום כדי לחפש חלק.
וריאטור הוא תיבת הילוכים ללא שלבים (כלומר ללא העברת הילוכים הרגילה באמצעות שילוב הילוכים). למעשה, אין החלפת הילוכים כלל בווריאטור, המומנט מועבר ומתחלף בצורה חלקה, ללא טלטולים, והוא מוגבל על ידי הפרמטרים שצוינו. לכן רכב עם ארגז כזה מתאים למי שנוהג ללא האצות ועצירות פתאומיות ורוצה לחסוך הרבה בדלק. במקום זוגות ההילוכים הרגילים, לסוג זה של הילוכים יש שתי גלגלות המחוברות זו לזו באמצעות רצועה או שרשרת. תיקון CVT ישויך אליהם, או עם הבקרה האלקטרונית שלו.
הווריאטור די אמין ולעיתים רחוקות זקוק לתיקון, אבל יש דברים שהוא לא אוהב. זהו סגנון נהיגה מהיר, שימוש מתמיד בעוצמה המקסימלית של תיבת ההילוכים ובלימה קשה. הרגע ההרסני השני הוא נוזל העבודה, אם הוא באיכות ירודה או לא משתנה לחדש לפי התקנות. כל האמור לעיל, בנפרד ובשילוב, מוביל להתחממות יתר ובלאי מוגבר של חלקים ומוביל לתקלה בווריאטור. בנפרד, כדאי לשים לב לאלמנט המסנן. כדאי לדעת שבכל פעם שאתם מחליפים את הנוזל בווריאטור, יש להחליף את המסנן בחדש.
סימפטומים של וריאטור לא תקין אצל חשמלאי ייראו מיד. נורית בלוח המחוונים תספר לך על כך. "נחוץ שירות"... כדי לברר ביתר פירוט איזה סוג של תקלה מתרחשת, אתה יכול להשתמש באבחון הווריאטור.
התקלה הנפוצה ביותר היא טלטלות בזמן נהיגה, כמו שאומרים "הווריאטור מתנדנד".
אלו עלולות להיות תקלות ביחידת בקרת הווריאטור, מפעילים אלקטרוניים וחיישנים שונים, הנמצאים בשפע בסוג זה של שידור.
סימנים להתקלות בווריאטור בחלק המכני שלו הם זעזועים בעת העברת הילוכים, חוסר יכולת להחליף ידנית, מהירות תיבת ההילוכים אינה משתנה, תנועתה בהילוך ניטרלי, החלקה או אי תנועה כלל.
אם אתם צריכים להגיע לשירות רכב, אז זכרו שאם אי אפשר לשנות מהירויות, גרירת רכב היא בלתי אפשרית בדרכים אחרות, מלבד על גרר. כמו כן, לא מומלץ לגרור על תפס גמיש או קשיח במקרה של תקלות אחרות, אך קיימת אפשרות כזו אם נצפה רצף מסוים של החלפות הילוכים, ללא תנועות פתאומיות, לאט מאוד ולא רחוק.
כדי לתקן את הווריאטור במו ידיך, תצטרך הרבה ידע ומיומנויות. לא כל שירות דואג לקופסאות הללו. הסיבה העיקרית לכך היא ריבוי המכשירים החשמליים. כדי לבדוק את הווריאטור כראוי, אתה צריך להחזיק ארסנל שלם של ציוד אבחון, אשר, אגב, יראה גם תקלות מכניות. אבל אם בכל זאת תחליט לתקן את הבעיה בעצמך, זה אפשרי.
כיצד לזהות תקלה בווריאטור?
לאבחון, יש צורך לפרק את הווריאטור ולפרק, לפני כן, לנתק בזהירות את כל החיווט ולזכור את רצף הפעולות. בדיוק כמו בכל קופסה אחרת, זו הדרך היחידה לקבוע בדיוק מה לא תקין ולתקן את זה. בלי לפרק את הקופסאות, אי אפשר לומר חד משמעית איזו בעיה מתרחשת. במקרה זה, עלות תיקון הווריאטור תהיה זולה בהרבה ומורכבת רק מרכישת חלקי החילוף הדרושים.
תיקון CVT בשירות
מכאן עולה השאלה - כמה עולה תיקון וריאטור בשירות רכב?
זה די יקר לתקן תיבת הילוכים CVT, ולכן בעלי רכב רבים מעדיפים לקנות חוזה או קופסאות חדשות לתיקון.
אי אפשר לענות עליה חד משמעית. ראשית, זה תלוי במותג המכונית (וההבדל במחיר עצום). שנית, מסוג ההתמוטטות. במקרה הטוב, זה יהיה שטיפה של שסתומי גוף השסתום עם החלפת שמן - כ 6-8 אלף רובל, החלפת שסתומים אלה - 10-13, החלפת כל גוף השסתום - 20-25, שיקום מלא של כל האלמנטים - 40 -45 אלף רובל (חישובים כאלה חלים על דגמי פיג'ו, הונדה). קחו בחשבון גם את המחיר של שירותי אבחון. שלישית, עלות תיקון הווריאטור תלויה באזור שבו אתה גר.
זוהי הבחירה של טווח המהירויות האופטימלי ביחס לסל"ד המנוע. כפי שכבר ציינו בהתחלה, לווריאטור אין החלפת הילוך בהבנה הרגילה שלנו, הוא נע בצורה חלקה במסגרת הנתונה.
כיול הוא הגדרת טווח המהירות הרצוי.
הווריאטור מכויל או בתהליך התנועה או במגרש החניה. לפני ואחרי תיקון תיבת ההילוכים הווריאטור, יש לבצע כיול.
משאבת שמן תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J מולטיטרוניק וריאטור אאודי A4, אאודי A6, A8
בתיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J וריאטור Audi A4, Audi A6, A8, העברת המומנט תלויה הן באספקת החשמל והן באספקת השמן. ללא ספק כוח ואספקת שמן מספקת, תיבת ההילוכים לא תוכל לפעול.
פעולת משאבת השמן מכסה את הצרכים הבסיסיים של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic וריאטור Audi A4, Audi A6, A8 באנרגיה וקובעת את היעילות הכוללת שלו.
לכן, למערכות המתוארות לעיל יש עיצוב המאפשר להן להסתדר עם כמות נפט מינימלית, שהאספקה שלו אורגנה בצורה חדשה לחלוטין.
כדי להפחית את מספר החיבורים, משאבת השמן מקובעת ישירות לגוף השסתום. עיצוב זה מספק קומפקטיות, מפחית אובדן לחץ וזול לייצור.
תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J של אאודי A4, אאודי A6, A8 מצוידת במשאבת הילוכים מותאמת ליעילות. הוא בונה את הלחץ הנדרש עם כמות קטנה יחסית של שמן במערכת.
משאבת סילון היניקה מספקת נפח נוסף של שמן בלחץ נמוך למערכת קירור המצמד ההידראולי.
משאבת ההילוכים משולבת בגוף השסתום של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic עבור אאודי A4, אאודי A6, A8 והיא מונעת ישירות מציר הכניסה דרך גלגל שיניים וציר משאבה.
אם כבר מדברים על התכונות של משאבת השמן, יש צורך להזכיר את הפיצוי של מרווחים ציריים ורדיאליים. על מנת להשיג לחץ גבוה במהירויות נמוכות יש צורך במשאבה המייחדת אטימות פנימית.
משאבות שמן קונבנציונליות אינן מתאימות למטרה זו, מכיוון שחלקיהן הפנימיים אינם מתאימים זה לזה כל כך.
המרווחים הציריים בין גלגלי השיניים והבית והמרווחים הרדיאליים בין גלגלי השיניים והסהר יכולים להיות גדולים או קטנים יותר.
ככל שהפערים גדולים יותר, כך הלחץ בפנים יורד יותר. ירידה גדולה בלחץ מביאה לירידה ביעילות המשאבה.
פיצוי מרווח צירי
שתי דיסקיות דחף יוצרות תא לחץ במשאבת תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ואוטמות אותה בצדדים.
הם מצוידים באטמים מיוחדים ונוגדים לבית משאבת השמן וללוחית הרכבת המשאבה של יחידת הבקרה ההידראולית.
העיצוב של דיסקיות הדחף הוא כזה שלחץ השמן מועבר בחללים שבין הדיסקים למעטפת המשאבה.
האטם מונע דליפת שמן מהחלל ואת ירידת הלחץ בו. עם עלייה בלחץ השמן, דיסקיות הדחף דוחפות חזק יותר את האלמנט בצורת חצי סהר וגלגלי המשאבה, ובכך מפצות על המרווח הצירי.
פיצוי של מרווחים צירים ורדיאליים מאפשר השגת לחץ השמן הנדרש ובמקביל, ערכי יעילות גבוהים בעיצוב קומפקטי.
פיצוי מרווח רדיאלי
המרווח הרדיאלי בין האלמנט בצורת מגל לבין ההילוכים (הנהיגה והמונעת) של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic וריאטור Audi A4, Audi A6, A8. לשם כך, האלמנט בצורת סהר מורכב משני חלקים: קטע פנימי וקטע חיצוני.
הקטע הפנימי אוטם את מרווח הפיניון. בנוסף, הוא תומך במקטע החיצוני בצורה רדיאלית. המקטע החיצוני אוטם את מרווח ההילוכים המונעים.
משאבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J הנשאבת בשמן אאודי A4, Audi A6, A8 חודרת למרווח שבין הפלחים ועוד יותר לוחצת את הפלחים אל ההילוכים ההנעים והמונעים, ובכך מפצה על המרווח הרדיאלי.
בהיעדר לחץ, הקפיצים מספקים את הדחיסה הראשונית של המקטעים ורולר האיטום ומשפרים את שאיבת השמן על ידי המשאבה.
הודות להם, השמן שנשאב המשאבה מפעיל לחץ על המשטחים הפנימיים של המקטעים ועל רולר האיטום.
משאבת פליטה, וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
כמות השמן המסופקת על ידי משאבת ההילוכים אינה מספיקה כדי לקרר את המצמדים כראוי, במיוחד כאשר מתניעים כאשר המצמדים המחליקים חמים מאוד.
כדי להגדיל אותו, משאבת פליטה מובנית במערכת הקירור של המצמדים של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J של אודי A4, Audi A6, A8. משאבת סילון היניקה, עשויה פלסטיק, טבולה בבור שמן.
משאבת הפליטה מבוססת על עקרון ונטורי. משאבת השמן שואבת שמן כדי לקרר את המצמדים לתוך משאבת הפליטה (זרימת פליטה).
במעבר דרך צינור ה-Venturi, זרימת הפליטה יוצרת ואקום, שבגללו נסחף נפח שמן נוסף מבור השמן.
כתוצאה מכך, כמות השמן מוכפלת ללא צריכת החשמל הנוספת של משאבת השמן.
שסתום האל-חזור מונע את ניקוז משאבת היניקה ושומר עליה במצב מוכנות קבוע.
בקרה הידראולית אלקטרונית של תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J מולטיטרוניק וריאטור אאודי A4, אאודי A6, A8
החדש הוא השילוב של משאבת השמן, גוף השסתום (בלוק שסתומים) ויחידת הבקרה של ה-CVT 01J CVT CVT האוטומטי, אאודי A6, A8 ליחידה קומפקטית אחת.
גוף השסתום מכיל סליל ידני, תשעה שסתומים הידראוליים ושלושה שסתומים סולנואידים לבקרת לחץ.
יחידות הבקרה ההידראוליות והאלקטרוניות מחוברות ישירות עם מחברים חשמליים.
גוף השסתום של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic וריאטור עבור Audi A4, Audi A6, A8 מבצע את הפונקציות הבאות:
- שליטה במצמדים קדימה ואחורה
- התאמת לחץ במערכת ההידראולית של המצמדים
- אספקת שמן לשליטה בלחץ המגע
- בקרת יחס העברה
- אספקת שמן לחלל הפיצוי
באמצעות צינורות מסתובבים מיוחדים, גוף השסתום של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J CVT, Audi A6, A8 מחובר למערכות ההידראוליות של גלגלות 1 ו-2. טבעות O מותקנות על צינורות החיבור המסתובבים.
כדי להגן על רכיבי ההילוכים האוטומטיים, הווריאטור CVT 01J Multitronic עבור Audi A4, Audi A6, A8, שסתום הגבלת הלחץ DBV1 מגביל את לחץ השמן ל-82 בר.
שסתום הבקרה המקדים VSTV מספק לשסתומי בקרת הלחץ שמן בלחץ קבוע של 5 בר.
שסתום הלחץ המינימלי MDV מונע ממשאבת השמן ללכוד אוויר כאשר המנוע מתניע. בהספק משאבה גבוה, שסתום ה-MDV נפתח ומכוון את השמן מקו החזרת השמן אל קטע המשאבה, ובכך מגדיל את יעילות המשאבה.
שסתום הלחץ המקדים VSPV של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J וריאטור Audi A4, Audi A6, A8 שומר על לחץ בקו הראשי המספיק לביצוע פונקציה מסוימת (לחיצה או התאמה).
N88, N215 ו-N216 הם שסתומי בקרת לחץ. הם מספקים לחץ בקרה פרופורציונלי לזרם החשמלי העובר דרכם.
ל-N88 (שסתום סולנואיד 1) יש שתי פונקציות: הוא שולט על שסתום קירור המצמד KKV ועל שסתום שחרור הלחץ SIV.
N215 (שסתום בקרת לחץ תיבת הילוכים אוטומטית 1) שולט על שסתום בקרת המצמד KSV.
N216 (שסתום בקרת לחץ תיבת הילוכים אוטומטית 2) שולט על שסתום בקרת יחס העברה UV.
כבעבר, לתיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic באודי A4, Audi A6, A8 יש חיבור מכני (כבל) עם ידית הבורר, דרכו מועבר מידע על מיקומו: P, R, N ו-D.
מוט הבורר של וריאטור ההילוכים האוטומטי CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 מבצע את הפונקציות הבאות:
- מזיז את הסליל הידני ביחידת הבקרה ההידראולית ובכך מפעיל את מצב הנסיעה (קדימה / אחורה / ניטרלי)
- כולל מנגנון נעילת חניה
- פועל על המתג הרב-תכליתי כדי לקבוע את מיקום ידית הבורר
כאשר הבורר מועבר למצב P, מוט ההנעה של מנגנון הנעילה מוסט בכיוון הצירי ולוחץ את הכפתור כנגד גלגל השיניים של המנגנון, ובכך חוסם את תיבת ההילוכים. גלגל נעילת ההילוכים מחובר באופן קבוע לציר הגלגלים.
וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית ארכובה CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, מערכת צנרת ואטמים
תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J וריאטור אודי A4, Audi A6, A8 משתמשת בסוג חדש של טבעות איטום - טבעות איטום מורכבות.
טבעות אלו אוטמות את גלילי הלחץ וההתאמה של הגלגלות הראשוניות והמשניות, כמו גם את בוכנת המצמד הקדמי.
לטבעת ה-O יש שתי פונקציות: היא לוחצת על הטבעת החיצונית ואוטמת את הרווח.
טבעת ה-O המפוצלת נדחסת על ידי לחץ שמן.
היתרונות של טבעות איטום מורכבות תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic וריאטור אאודי A4, אאודי A6, A8:
- התנגדות נמוכה בעת תנועה
- דפורמציה קטנה בלחץ
כדי להפחית את המשקל של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8, ארכובה שלה, המורכב משלושה חלקים, עשוי מסגסוגת מגנזיום AZ91 HP.
סגסוגת עמידה בפני קורוזיה זו קלה לעיבוד ומפחיתה את משקל הארכובה ב-8 ק"ג בהשוואה לסגסוגת אלומיניום קונבנציונלית.
וריאטור תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic לאודי A4, Audi A6, A8 יש עוד תכונה אחת - השמן בו אינו מועבר דרך תעלות בארכובה (כמו בתיבות הילוכים הידרו-מכניות קונבנציונליות), אלא כמעט אך ורק דרך צינורות.
אטמי קצה משמשים לאיטום חיבורי הצינור. לאטמים מכניים של צינורות לחץ יש שתי שפתי עבודה, הנלחצות תחת פעולת לחץ השמן ומספקות איטום אמין.
שיטה זו מאפשרת לאטום בצורה מהימנה את חיבורי הצינור, גם אם הם אינם בזווית ישרה (למשל, צינור הלחץ למצמד ההפוך).
הקצוות של החותם המכני של צינור הכניסה של משאבת השמן של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J CVT, Audi A6, A8 דחוסים בגלל כוח הלחיצה.
אטם השפתיים הכפול מונע מה-ATF להתערבב עם שמן ההינע הסופי. זה מונע מ-ATF להיכנס לבית הכונן הסופי ולהיפך.
ניתן לשפוט את אובדן ההידוק של אטם השפתיים הכפול לפי חור מיוחד בארכובה.
איור 27. תרשים הידראולי של תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J מולטיטרוניק וריאטור Audi A4, Audi A6, A8 (בורר במצב P, מנוע כבוי)
DBV1 - שסתום הגבלת לחץ 1, DBV2 - שסתום הגבלת לחץ 2, DDV1 - שסתום לחץ דיפרנציאלי 1, DDV2 - שסתום לחץ דיפרנציאלי 2, F - מסנן ATF, HS - סליל ידני, K - רדיאטור ATF, KKV - שסתום קירור מצמד, KSV - שסתום בקרת מצמד, MDV - שסתום לחץ מינימלי, MP1 - נקודת מדידת לחץ מגע (נמדד על ידי G194), MP2 - נקודת מדידת לחץ קו מצמד (נמדד על ידי G193), N88 - שסתום סולנואיד 1 (קירור מצמד / כיבוי חירום) , N215 - שסתום בקרת לחץ -1, CVT 01J וריאטור אוטומטי אודי A4, Audi A6, A8 (מצמד), N216 - שסתום בקרת לחץ -2, תיבת הילוכים אוטומטית CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (יחס הילוכים) , P - שמן משאבה, PRND - מצב בורר, RK - מצמד הפוך, S1 - מסנן רשת ATF 1, מסנן S2 - ATF 2 רשת, מסנן S3 - ATF 3 רשת, SB 4 - חורים לשימון / קירור גלגלות, SF - פילטר מאמץ Utr ATF, SIV - שסתום בטיחות, SSP - משאבת יניקה, UV - שסתום בקרת יחס העברה, VK - מצמד קדימה, VSBV - שסתום הגבלת זרימת נפח, VSPV - שסתום טרום לחץ, VSTV - שסתום לחץ טרום טייס
קירור שמן ATF
שמגיע מגלגלת 1, שמן ה-ATF עובר תחילה דרך רדיאטור ה-ATF, לאחר מכן דרך מסנן ה-ATF ורק לאחר מכן נכנס לגוף השסתום של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
כמו בתיבות הילוכים אוטומטיות, רדיאטור ה-ATF משולב ברדיאטור המנוע. בו השמן מעביר חום לנוזל קירור המנוע (מחליף חום שמן-מים).
שסתום לחץ דיפרנציאלי DDV1 מגן על מצנן ה-ATF מפני לחץ גבוה (עם ATF קר). עם ATF קר, מתרחש לחץ דיפרנציאלי גבוה בקווי האספקה והחזרה.
בירידה מסוימת בלחץ, שסתום ה-DDV של תיבת ההילוכים האוטומטית CVT 01J Multitronic באאודי A4, Audi A6, A8 נפתח ומחבר את צינורות האספקה והחזרה. זה, יתר על כן, תורם לחימום המהיר של ה-ATF.
שסתום לחץ דיפרנציאלי DDV2 נפתח בהתנגדות גבוהה לזרימת נוזלים במסנן ATF (אם המסנן, למשל, סתום). אם הוא לא היה שם, אזי שסתום ה-DDV1 היה נפתח תחת פעולת לחץ אחורי, מה שיגרום למערכת הקירור ATF ללא יעילה.
אם מצנן ה-ATF דולף, נוזל קירור ייכנס ל-ATF. אפילו כמות קטנה ממנו גורמת לבעיות במערכת כוונון המצמד.
במאמר זה נדבר על התקלות של קופסאות CVT שהותקנו באאודי מאז 2001.
מטרת מאמר זה היא לחנך את כל המתעניינים בבעיה זו וכדי שלא תצטרכו להסביר ללקוח דברים אלמנטריים בכל פעם מחדש.
נתחיל מזה שאם המכונית שלך עם תיבת וריאטור פתאום הפסיקה לנסוע לחלוטין, כלומר, היא עומדת ולא זזה קדימה או אחורה, ובמקביל המכונית מתניעה ועובדת, אז סביר להניח שיש לך בעיה שלא עם תיבת ההילוכים אבל עם הכוננים, ליתר דיוק כנראה שבאחד הכוננים מפרק ה-CV החיצוני או הפנימי אינו תקין.
כל כך מולטיטרוניק. הכל גאוני הוא פשוט, נאמר פעם, ובמקרה הזה זה אחד האישורים לאמירה הזו. סידור הקופסה הוא פשוט וישיר.
הסיבוב מהמנוע מניע בתחילה את משאבת השמן, ובעתיד, לחץ השמן הוא בדיוק מנגנון הבקרה.
בהמשך, הסיבוב מועבר לפיר עם שני קונוסים נעים, שביניהם יש שרשרת המעבירה סיבוב לפיר אחר עם שניים מאותם קונוסים. הציר השני, דרך תיבת ההילוכים, מעביר את הסיבוב לגלגלים.
כפי שכבר צוין לעיל, הקונוסים זזים וכאשר השרשרת על פיר אחד נמצאת בחלק העליון ובמקביל יש לה רדיוס סיבוב מקסימלי, אז על הפיר השני השרשרת נמצאת בתחתית ויש לה רדיוס מינימלי.
הקפיצים בתוך פירים אלו מכוונים לסחיטת הקונוסים ולחילוץ השרשרת. במהלך הסיבוב, לחץ השמן מאלץ את מצבם של הקונוסים הללו להשתנות ובהתאם גם יחס ההילוך של הסיבוב משתנה, אם בתחילה גל ההינע עשה חמש סיבובים, אז הציר המונע עשה רק סיבוב אחד, אך בהדרגה המצב משתנה ועכשיו גם וגם לצירים יש את אותו סיבוב, ואז לציר ההינע יש סיבוב אחד, ולציר המונע יש 5.
לכן, הקופסה הזו נקראת stepless, פשוט אין מה להחליף. נקודה חשובה, כל זה נשלט על ידי יחידת הבקרה האלקטרונית, המתאמת הן את מהירות המנוע והן את מהירות הרכב, על סמך כמות הלחץ שיחידת הבקרה תאפשר להעביר על הקונוסים, ובכך קונוס אחד ינוע לדחיסה אחר להרחבה. ככה זה עובד.
כאן מתחילות כל הבעיות. יחידת הבקרה האלקטרונית (ECU) פועלת בשמן, שהטמפרטורה שלו עולה לרוב על 100 מעלות צלזיוס, ולמרות שהמיקרו-מעגלים של יחידה זו נמצאים במארז אטום ומלאים בסיליקון במפעל, בכל זאת, לאורך זמן, האטימות. שבור והיחידה נכשלת.
ככלל, זה מוביל לעובדה שהמכונית נכנסת למצב חירום. במקרה זה, לוח המידע אינו מראה שום מהירות, אלא זורח באדום לחלוטין.
במקרה זה, התיקון מורכב מהחלפת ה-ECU, הכל פשוט. יש רק בעיה אחת - מחיר! העלות של בלוק יכולה להיות בין 45 ל 85 אלף רובל.
יש יציאה, באירופה יש מומחים שיכולים לתקן בלוקים כאלה ובממוצע כל ההליך עולה 32,000 רובל עם אחריות של חצי שנה.
זו הסיבה שאנו שואפים שיהיו ECU זמינים עבור כל הווריאטורים. למרבה הצער, עבור גודל מנוע מסוים, לרוב לא צריך אפילו אחד אלא שישה בלוקים שונים, ליתר דיוק, יש בלוק אחד, אבל התוכנה שונה ואם התוכנה לא מתאימה, המכונית אפילו לא תתניע או מיד תראה מצב חירום שוב.
אנו מקדישים כל כך הרבה תשומת לב למצב החירום, מכיוון שזו הבעיה הנפוצה ביותר בקופסאות אלו, אך למען ההגינות ראוי להזכיר את התקלות המכניות של הקופסאות הללו.
גם כאן הכל פשוט, יש רק שתי אפשרויות, או ששרשרת ההינע נשברת, או שתיבת ההילוכים קורסת.
במקרה זה, התיקון אינו מעשי, שכן התמוטטות החלקים הללו מובילה לכשל של מספר דברים אחרים. במקרה הזה אנחנו פשוט מתקינים קופסה נוספת, וגם זה לא קל.
בהתאם לנפח והספק של המנוע, ישנם לפחות 4 סוגים של תיבות הילוכים עם יחסי העברה משלהם. כמובן, מאמר זה אינו מכסה את כל הבעיות והדרכים לפתור אותן, אך אנו עדיין נותנים סקירה כללית.
גם בשירות הסוחרים הרשמי לרוב לא ימסרו לכם את המידע הזה, לפעמים כי זה לא משתלם להם ולפעמים כי הם פשוט לא יודעים זאת.
אנו יכולים לתת דוגמה פשוטה אך בולטת מאוד.... לקוח פנה אלינו עם רצון לרכוש וריאטור עבור מהדורת אאודי A4 2009.
בשירות הרשמי נאמר לו כי יש צורך להחליף את ה-ECU של הקופסה, אך בהתחשב בכך שהפעולה עלתה 85,000 רובל, הוא העדיף לקנות קופסה נוספת. התקנו ללקוח וריאטור נוסף ובסופו של דבר הבעיה נשארה בעינה.
הלקוח לא הגיב להצהרות שלנו שהבעיה אינה ביחידת הבקרה ובחר להאמין להצהרה של הסוחר הרשמי שלפי החשד, יש גם ECU שבור על הקופסה המשומשת.
כמובן, לקחנו את הקופסה שלנו בחזרה, והלקוח הלך לסוכנות הרשמית.
כתוצאה מכך, הוא נתן תחילה 85,000 רובל עבור בלוק חדש, וכאשר לאחר מכן המכונית לא פעלה כרגיל, הצליחו לשכנע אותו שככל הנראה בשלב זה הקופסה בפנים כבר התקלקלה והלקוח נתן עוד 320,000 רובל לקופסה חדשה.
|
סרטון (לחץ להפעלה). |
כמה קשה היה להם להסביר משהו, כאשר ואחרי התקנת יחידה חדשה, המכונית שוב לא נסעה כמו שצריך. כמובן, ניצחנו את הבעיה הזו, אבל הלקוח הזה סיים את הקשר שלו עם סוחרים לנצח.
