VIDEO
מדריך זה מספק מדריך מפעל לתפעול, תחזוקה ותיקון של רכבי הונדה HR-V עם הנעה קדמית והנעה לכל הגלגלים המיוצרים מאז 1998 עם מנועי בנזין D16A, D16W1, D16W2.
סרטון (לחץ להפעלה).
מערכת PGM-FI
הסדרת אספקת אוויר במצב סרק.
תיקון מנוע בהונדה HR-V
החלפת אטמי שמן וטבעות בוכנה בהונדה HR-V.
לכן. הסר את בית מסנן האוויר, הסר את חוטי המתח הגבוה והברג את מכסה השסתום.
לאחר מכן הברג את כל הבלוק של גל הזיזים והנדנדים והסר אותו.
אתה משחרר את הנרות ובאמצעות תעלות הנרות אתה צריך לתקן את השסתום, שתייבש.
אם תחליט להחליף את טבעות הבוכנה, הסר מיד את הראש ויהיה לך קל יותר להחליף את המכסים על הראש שהוסר.
לאחר שתסיימו עם ראש הבלוק, הסר את מחבת המנוע ותהיה לך גישה למוטות החיבור, פתח אותם ודחוף אותם לחלק העליון של בלוק הצילינדר.
לאחר שחרור מוטות החיבור ומשיכת הבוכנה עם מוטות החיבור, לאחר מכן הסר את הטבעות הישנות, נקה היטב את הבוכנות ובעיקר את החריצים בבוכנות שבהן הטבעות והתקן טבעות חדשות.
יש לשמן הכל בשמן ולהניע את הבוכנה למקומה.
הטבעות הישנות, למרות שמבחינה חיצונית הן נראות טוב, הן איבדו את האלסטיות שלהן והנה תמונה של הטבעות הישנות.
אל תשכח לקנות אטמים חדשים, טבעות וכל מה שאתה צריך.
כל זה מתואר.
צעצוע במראה, אבל אמין ולא יומרני
חלפו הימים שבהם הדגם יוצר רק במרכב שלוש דלתות. המראה שלה מרשים. מזכיר לי קצת צעצוע. אבל קלת דעת במראה, בקושי אפשר לקרוא לה מכונית נוסעים. רכב שטח אמיתי, אבל לכלוך רציני זה לא בשבילו. נכון, האקלים הרוסי מושך את המכונית, אתה לא יכול למצוא חלודה בשום מקום אפילו שנים מאוחר יותר! למרות קשיחות מסוימת של המתלים, אין ספק באמינות השלדה. לא משנה מה הקילומטראז', שום דבר לא נכשל במערכת ההיגוי, המתלים והבלימה אם אתה נוהג על כביש שטוח. הכל (מזגן, מראות, פנסים, מגבים וכו') עובד לאורך זמן ואמין. בנוסף לחגורת המתיחה של המזגן, זוהי החוליה החלשה של המכונית. סלון נהדר עם תאורה טובה. ציוד טוב.אומרים שמהירות המכונית לא מספיקה, אבל היא עדיין יכולה "להתלקח". וכמו נקודה. שום דבר לא עזר ליצרן - לא רסטיילינג, ולא שלבים אחרים. היוצרים הפסיקו את גרסת ה-3 דלתות לפני 12 שנים, ולאחר מכן את שינוי ה-5 דלתות. שום דבר לא הוחלף.
בעיות עם מאסטר פרטי נפתרות במהירות וביעילות
הגיבור שלנו לא בשטח. זה ממש עף, אבל רק על אספלט. נהגים צריכים לשלוט במפלס השמן, כי נורית האזעקה מאוחרת מדי לאותת שנשאר מעט שמן. חבר שלנו אוכל הרבה שמן וגם צריך לתקן את מנוע הונדה HR-V. אל תנסה לעשות את זה בעצמך, כי זה עמוס! אי דיוק אחד, ומי יודע איך יסתיים הטיול הבא שלך. ניתן לפנות למרכז שירות ממותג, אך תתכוננו לכך שתצטרכו לשלם הרבה ויציע לכם שירות מיותר.
בינתיים, יש מקום שבו איכות השירותים גבוהה והמחירים נוחים. תסתכל באתר שלנו כאן תלמד בפירוט על מה השירותים שאנו מספקים, בנוסף לתיקון מנוע הונדה HR-V, תכיר את איש המקצוע שלנו שיעזור לכל מותג. מה שזה לא יהיה, בין אם זה מניעה, או דיאגנוסטיקה, שיפוץ מנוע הונדה HR-V, תיקון תיבת הילוכים אוטומטית וכן הלאה, המאסטר הפרטי שלנו נזארי הוא אס אמיתי שיכול להתמודד עם כל תקלה ובעיות של רכבים. בעלי רכב ממוסקבה כבר יודעים היטב שכדאי ליצור קשר עם הסדנה שלנו, ואז עוד הרבה זמן לשכוח מתקלות, וגם לא לדאוג לתיקון מנוע ה-Honda HRV, או לכל דבר אחר - זה נבדק! בנוסף, המאסטר שלנו רוכש באופן אישי את כל החלקים הדרושים (מוסמכים) על מנת להרכיב את המכונית על גלגלים.
לאחר אבחון יחידת הכוח, האומן שלנו לא ימציא בעיות שאינן קיימות, אלא יאתר באגים במנגנון שחוק או שחוק, הרכבה. עד כדי כך שתשכחו מתיקון מנוע הונדה HR-V לשנים רבות. אך בתנאי שתבקרו אותנו באופן קבוע לצורך תחזוקה. הרי יש לפקח על המכונית ולנקוט אמצעים בזמן - או להחליף שמן, או רצועה, או מצתים וכו'.
כדי לבצע אבחנה כזו: תיקון מנוע הונדה HRV, האומן שלנו יבדוק הכל כמה פעמים. מומחה מוסמך מאוד יעורר את המכונית לחיים ואף ייעץ לבעליה. כל מי שתקשר עם נזרי ממשיך לבקר בסדנה שלנו. הרי אף אחד לא חסין ממצבים שונים - בין אם זה בלאי, או מצב חירום, כאשר ללא תיקון מנוע הונדה HR-V - בשום מקום וכו'.
תיקון הונדה HRV הוא שירות פופולרי לרכב הונדה, המתבצע על ידי מומחים מנוסים המשתמשים בציוד המודרני ביותר. אתה צריך להבין את זה לְתַקֵן הונדה HR-V, כמו כל מכונית יפנית אחרת, קשורה במורכבויות רבות, כי הטכנולוגיה מארץ השמש העולה מעולם לא הייתה פשוטה. בנוסף, לא ניתן לבצע את התיקון של הונדה HR-V ללא ההישגים הטכניים והחידושים האחרונים שיש לשירותי רשת Honda Auto Service. צריך גם לזכור שרק מאסטר מוכשר יוכל לספק שירותים באיכות גבוהה. להלן נרצה לדבר על החוויה של תיקון הונדה HR-V 1999 -. גיל שנה אשר הופק שוב ושוב על ידי מומחים של השירותים שלנו.
כפי שאתה יודע, הונדה HR-V 1999 -. גיל שנה התקינו תיבות הילוכים מכניות ו- CVT. בכפוף לכללי ההפעלה, ה"מכניקה" אינה גורמת לתלונות, אך הווריאטור חסר המדרגות פחות אמין, מכיוון שהוא אינו מיועד לפעולה בתנאים ביתיים. תיקון הונדה HR-V, הקשור לשיקום הפונקציות של הווריאטור, הוא אירוע די גוזל זמן מבחינת מציאת חלקים ומומחה שיש לו ניסיון ביישום עבודה כזו.ברשת המרכזים הטכניים "Honda Auto Service", התחזוקה של הונדה HR-V, הקשורה לשיקום CVTs, בוצעה שוב ושוב, כך שלכל המומחים יש את הידע והמיומנויות הדרושים. תחזוקה של הונדה HR-V, הקשורה להחלפת שמן הילוכים, צריכה להתבצע לפחות 40-50 אלף קילומטרים, אחרת ייתכן שיהיה צורך בתיקונים יקרים. הדבר היחיד שכל בעל הונדה HR-V צריך לזכור הוא זה מְכוֹנִית לא מותאם לשטח.
שלדת המכונית ומערכת הבלימה ראויות לכל שבח, שכן 120-150 אלף ק"מ מהמרחק שנסעו מתפקדים כראוי ללא התערבות קלה. נקודת התורפה של המתלים היא תותבי המייצבים הקדמיים, הקשורים לתיקון של הונדה HR-V במרחק של 60-80 אלף ק"מ. מערכת הבלימה נגד הנעילה אמינה מאוד ודורשת אבחון תקופתי בלבד של האלמנטים העיקריים.
רשת המרכזים הטכניים "הונדה אוטו סרוויס" מספקת שירות מקצועי להונדה HRV בתנאים הנוחים ביותר ובזמן הקצר ביותר.
וריאטור הונדה. ניקוי יחידת בקרת הווריאטור.
הפעולה, עליה נדון במאמר זה, היא למעשה די מורכבת, אחראית מאוד, ובשום אופן לא "מונעת"! עבודות, כמו גם חומרים המשמשים בעבודה, עלולים להזיק לרכב אם נעשה בהם שימוש לא נכון או לא מוכן מספיק. מרשם לפעולות כאלה יכול להיות אבחנה חד משמעית של בעיה עם וריאטור, תוך ביטול כל שאר הבעיות במנוע (מערכות הצתה, אספקת דלק, הפרעות במעגל החשמלי).
יש צורך לבצע את הפעולה, עליה נדון במאמר זה, רק בחדר חם ומואר ובזהירות מירבית.
אז היום אנחנו הולכים לדבר על ניקיון. יחידת בקרת וריאטור בהונדה. ברצוני לציין מיד שהמאמר יכיל הוראות ל-CVT מהדור הראשון, הראשון והשני (מכוניות, למשל, הונדה סיוויק EK3 והונדה סיוויק EU1). לא ניתן לתקן CVTs מהסוג השלישי (Fit) והדורות הבאים, תוך התמקדות במאמר זה, מכיוון שיש להם הבדלים מבניים משני הסוגים הראשונים.
תנאי מוקדם לפעולה כזו עשויה להיות בעיות עם ה-CVT מסוג זה, כגון "שחייה" של סיבובי הטכומטר, "בעיטות" בעת התנעה, תגובה "מרוחה" של התיבה לפעולת המנוע. יחד עם זאת, יש לבטל את כל שאר הבעיות ברכב הקשורות להצתה ודברים אחרים ללא תקלות. לפני הסרת "המוח" של הווריאטור, זה הכרחי לוודא בדיוק שהנקודה היא בו, ולא, נניח, בחוטי מתח גבוה גרועים.
ה"דגם" לכתבה היום תהיה מכונית ה-Civic EU1, שהגיעה אלינו עם בעיה ברורה בתפעול הווריאטור. באחד מהמאמרים הקודמים שלנו, דיברנו על איך לשנות את הנוזל המיוחד בווריאטור. ⅔ מהפעולות מאותו מאמר יצטרכו להיעשות הפעם. לפני קבלת ה"מוח", יהיה צורך לנקז את הנוזל המיוחד ולהסיר את המחבת. אם לא החלפת את הנוזל המיוחד שלך במשך זמן רב, תהיה סיבה מצוינת לעשות זאת עכשיו. נלווה פעולות נוספות בתמונות עם הערות.
לאט, הברג בזהירות את הברגים הארוכים המאבטחים את יחידת הבקרה למשטח. מכיוון שהמבנה כולו אלומיניום, לא ניתן להפעיל כוח מופרז. אם משהו לא יתפרק או יתנתק, קח את הזמן שלך ובדוק הכל בזהירות תחילה.
נתק והברג את חיבור החוט. תשומת הלב! זכרו את הצבעים והמיקום של הצ'יפס!
אנחנו מוציאים את ה"מוח" מהמושב.
אתר הנחיתה עצמו נראה כך.
אם אתה מאיר נורה, אתה יכול לראות את אותה חגורת מהירות משתנה.
פירוק המוח לחלקיו המרכיבים אותו. זו עבודה פשוטה, אבל היא גם דורשת זהירות ודיוק יתרה - מאמץ רב ישבור את הקשר ולא יעזור."הקצבים" צריכים להתבצע בתנאים נקיים ככל האפשר, ועדיף להשתמש במגבת וופל נקייה כבטנה מתחת לחלקים.
חלקים מונחים בצורה הטובה ביותר לפי סדר ההסרה, כך שיהיה קל יותר להרכיב אותם מחדש.
במקרה שלנו, השתמשנו במגש כאמבט לכביסה ולניגוב האלמנטים. פשוט ונוח, באמת.
דרך כל הערוצים הללו, הנראים כמו מבוך, נע נוזל מיוחד ביחידה המורכבת. כמובן שגם אותם יהיה צורך לנקות, אבל אנחנו מעוניינים בעיקר בשסתומים שעוקפים נוזל לכיוונים שונים. אחד מהם נראה בתמונה. הוא נמצא, כביכול, "מתחת" למבוך ושונה בצבעו.
כדי להסיר את השסתום מהערוץ, אתה צריך להסיר סוגר כזה. כדי לחלץ אותו השתמשנו במרצע תוצרת בית עם קצה דק ארוך וטבעת במקום ידית.
לאחר הסרת התושבת, באופן אידיאלי, השסתום צריך ליפול מהחריץ בכוחות עצמו. אם זה לא נושר, אתה צריך לעזור לו.
אם השסתום הוסר בצורה גרועה ודפנות הצילינדר לא אחידות (ניתן לקבוע רק על ידי שימון היטב של השסתום עם HMMF והפלתו חזרה) פחית בקפידה נקו את הגליל ספוג ביסודיות באותו HMMF (CVTF) עם נייר זכוכית. תשומת הלב ! פעולה זו דורשת מאמץ וזמן מינימליים. אין לשפשף את נייר הזכוכית בגליל במשך זמן רב, או אפילו במאמץ מסוים. הפערים בקשר זה נספרים לפי מיקרונים, ולכן יש צורך בנייר זכוכית רק על מנת להסיר תכלילים אפשריים של חלקיקים קשים יותר מפני השטח של הגליל. הפעולה הזו עצמה לֹא נָכוֹן, אז המרשם לזה יכול להיות בלאי חד משמעי בלבד של הווריאטור. ביצוע פעולה זו על וריאטור עובד ל"מניעה" אינו מתקבל על הדעת.
ייתכן שגם לבוכנה עצמה יש בלאי, כמו בתמונה זו. שיטת האלימינציה זהה. האזהרות זהות למקרה הקודם.
על הבלוק עם סולנואידים (שסתומי סולנואיד) יש גם שסתומים רגילים, שחייבים להיות ניתנים להזזה. ההיגיון פשוט - אם השסתום ניתן להזזה בצילינדר שלו, אנחנו לא נוגעים בו, - אם ניידותו מוטלת בספק, אנחנו מוציאים אותו ומנקים אותו. במקרה שלנו, ארבעה מתוך שמונה שסתומים בחלקים גדולים ואחד על בלוקים עם סולנואידים עברו ניקוי.
לאחר ניקוי השסתומים, פלטפורמות המבוך עצמן נשטפות היטב עם מנקה פחמימות כדי להסיר כל מיני זיהום מיקרו. שימו לב לרשתות המתכת הקטנות בבמות הגדולות. הם מכילים לכלוך רב, ולכן יש גם לשטוף אותם בקפידה. עכשיו אתה יכול להתחיל בהרכבה מחדש.
יש לשטוף היטב את לוח המתכת בין שני הבלוקים לפני ההתקנה מלכלוך (יש עליה הרבה), ולטבול ב-HMMF כדי שיהיה סרט שמן משני הצדדים.
אנו מרכיבים בסדר הפוך.
העיקר לא למהר, לבחור בקפידה את רצף החלקים. זה מספיק קשה לטעות. יש להדק את הברגים בזהירות. אל תשכח שכל החלקים הם אלומיניום.
הנפת המבנה כולו למקומו מתבצעת בסדר הפוך שמוצג בארבעת התצלומים הראשונים.
לסיכום, ניתן לציין שהשאלה של ניקוי או שטיפת מוח של הונדה CVT מועלית באינטרנט לעתים קרובות למדי, אך מעטים יודעים כיצד זה נעשה, ועוד פחות אנשים מציעים כיצד לעשות זאת בצורה נכונה. מטרת הסיפור שלנו הייתה להדגים את התהליך.לעשות זאת בעצמך מומלץ רק למכונאים מנוסים שמבינים את מלוא האחריות של אירוע זה. המחיר של טעות הוא גבוה - הווריאטור עצמו.
אם אתם חושבים שמכוניתכם זקוקה לפעולה כזו, התייעצו תחילה עם המאסטרים, והקפידו לוודא שהבעיות של המכונית שלכם נובעות מהווריאטור, ולא ממרכיבים אחרים. אחרת, תיקון כזה יכול רק להזיק.
מי שמוכן לקחת את הסיכון ולנסות לתקן את המכלול בעצמו יכול להשתמש בחומר זה כאיזושהי הדרכה כיצד להמשיך. אבל, למען האמת, עדיף להפקיד את המבצע המורכב הזה בידי אנשי מקצוע.
נ.ב. לאחר פירוק "המוח של הווריאטור" במכונית שלו.
ראשית, הניתוח ממש לא לבעלי לב חלש ומפוזרים. קשה לבלבל בין המרכיבים המבניים, אבל זה אפשרי אם אתה סוטה לפחות דקה באמצע הדרך. השסתומים בווריאטורים מהסוג הראשון הם לא פלדה, אלא סוג של טיטניום, או משהו דומה. חלק מהשסתומים ברכב שלי (הונדה קאפה) נתקעו למוות והיה צריך לפרק אותם ולנקות אותם.
שנית. כשחיברתי את החוטים עשיתי טעות, וחיברתי אותם בצורה לא נכונה. בגלל זה, התיבה נתנה שגיאות 31 ו-33 (סולנואיד קו ראשי וסולנואיד מצב חירום). נאלצתי להסיר ולהתקין את המוח מספר פעמים לפני שהתגלתה הסיבה לבעיה. למי שיחזור, מצד אחד, חוט בודד עובר לסולנואיד הקטן , עם אחר, - החוט עם הפיתול הירוק חייב להיות על הסולנואיד התחתון!
שְׁלִישִׁית. הקופסה לאחר התיקון דורשת כיול. זה יכול להיעשות עם סורק מיוחד, אבל, כמו שאומרים, בהיעדר אחד טוב יותר, אתה יכול לנסות לעשות את זה תוך כדי תנועה. הייתי צריך לעשות בדיוק את התרחיש השני. מהות הכיול היא כדלקמן - רכב מחומם לחלוטין , נוסעת החוצה לכביש ישר שטוח, חונה, ואז עוברת ל-D ומאיצה ל-60 קמ"ש (הצלחתי לעשות זאת בניסיון השלישי, כי המכונית פשוט נתקעה בנסיעה פעמיים), ו-60 קמ"ש. גז משתחרר בצורה חדה כך שהמכונית חולפת. יחד עם זאת, חייב להיות נָכֶה כל צרכני האנרגיה (כיריים, אור, מוזיקה, חימום-חימום וכו'). בחורף, לעשות את כל זה הוא בלתי ניתן לעיכול (במיוחד בטמפרטורה של -36 בנובוסיבירסק), אבל לא הייתה הרבה ברירה. חופה חייבת להתרחש לפחות 6-7 שניות! אל תלחץ על הגז או הבלם ברגע זה! לאחר מכן, המכונית יכולה לנסות ללחוץ על הגז. אם מתרחשת בעיטה, הכיול חוזר על עצמו.
רביעי. הנסיעה הראשונה של אתמול הייתה קשה מאוד - המכונית נתקעה, נכנסה למצב חירום מספר פעמים עם D מהבהבת וחסימת התיבה. הטיול השני כבר היה טוב יותר. השלישית, הדרך הביתה, אפילו טובה יותר. המכונית כבר לא נתקעה ולא ניסתה, היא האצה בביטחון ל-70 (היה מפחיד להאיץ עוד, מכיוון שהייתה סבירות גבוהה לשלוח את התיבה למצב חירום במהירות זו), למרות שהיו בעיטות מתפשטות כשהגז היה שוחרר ולחוץ שוב, כמעט בכל פעם שנלחץ. הבוקר, בדרך לעבודה, המצב השתפר עוד יותר, היו פחות בעיטות והאצה ותמרונים ברכב החלו להיראות בטוחים כבר ב-80-85 מבלי לנסות להיכנס למצב חירום. גם הטיפוס על גבעה תלולה לא גרם לבעיות (ואמול, במהלך הטיפוס הראשון בעלייה, לפי חוק השפל, התיבה נכנסה למצב חירום ממש על פסי החשמלית, ולפני שהבנתי שאני צריך "לאתחל מחדש" ” (כיבוי והדליק את ההצתה) נוסעים בשתי חשמליות דחפו אותי מהפסים.
אחת ההתמחויות של התחנות שלנו היא תיקון איכות של הונדה SHRV. בשירותי הרכב שלנו ישנו כלי מיוחד לתיקון הונדה HR-V. בנוכחות חומרים מתכלים, שמנים ונוזלים הדרושים לתחזוקה מתוכננת. תוך מספר שעות, מהמחסן הראשי נביא את כל חלקי החילוף לתיקון הונדה SHRV.
לפני תחילת תיקון הונדה SHRV, אנו נבצע אבחון חינם מתלים, מנוע או חשמל (דיאגנוסטיקה חינם במקרה של תיקון בתחנות השירות שלנו). אנו לא ממליצים על תיקוני עשה זאת בעצמך הונדה HR-V. כל אחד חייב לעשות את העבודה שלו. אתה צריך להפקיד את התיקון של המכונית שלך למי שעושה את זה כל יום.
עלות תיקון הונדה SHRV:
תחזוקה ותחזוקה שוטפת של הונדה HR-V מומלצת כל 7-10 אלף ק"מ. לָרוּץ. זה כולל החלפת שמן מנוע, מסנן שמן, מסנן אוויר ומסנן תא הנוסעים. בעת ביצוע עבודה מתוכננת, נבצע אבחון חינם של כל מרכיבי הרכב ונכין רשימת המלצות.
כל 60 אלף ק"מ. קילומטראז', אנו ממליצים להחליף את רצועת התזמון עם רולים, ואם המנוע הוא שרשרת, אז עדיף להחליף את השרשרת כל 120 אלף ק"מ. עדיף להחליף נרות כל 40 אלף ק"מ במנועי בנזין ו-100 אלף ק"מ. קילומטראז' במנוע דיזל. בדגמי הונדה HR-V עם מצערת אדפטיבית, מומלץ לנקות ולהתאים את המצערת לאחר כל 60,000 ק"מ.
הבעיות והתקלות המפורסמות ביותר של הונדה SHRV: - החמצה של בוכנות קליפר עם בלאי לא אחיד של רפידות ודיסקים;
ניתן לקבוע את מידת הבלאי של מיסב הרכזת של הונדה SHRV רק במהלך האבחון.
אחריות על כל תיקוני הונדה SHRV - 6 חודשים.
וזאת למרות הפנים הצנוע והאבזור הגרוע למדי. בנוסף, עד שנת 2000 הוצע באירופה מנוע בודד - 1.6 ליטר, 105 כ"ס, עד ששוב הופיעה החלופה היחידה - מנוע 125 כוחות סוס באותו נפח (ראה היסטוריית דגמים).
פשרה מוצלחת בין האלגנטיות של הצורות, תנוחת הישיבה הגבוהה, הקיבולת והקומפקטיות, ה-HR-V יכול לשמש לנסיעות ולשוק, בחופשה ובפיקניק. בל נשכח בגלל מה שאנשים רבים בוחרים בהונדה - התנהגות יוצאת דופן, למרות מרכז הכובד הגבוה והמתלה האחורי התלוי של הדגם הזה. הנעה אוטומטית לכל הגלגלים (בתנאים רגילים, מדובר במכונית הנעה קדמית) היא כרטיס מנצח נוסף לרוסיה. עם זאת, אנו מזכירים לכובשי השטח שהביצה ומסלול הטרקטור הבוצי אינם מיועדים למכונית הזו. אבל המרווח של 170 מ"מ מאפשר לך לא לפחד יותר מדי מבורות ותעלות. ויש גם HR-V לגמרי אספלט - עם הנעה רק לגלגלים הקדמיים.
יש הרבה מכונות כאלה בשוק הרוסי. המחירים עבור עותקים מחודשים עדיין גבוהים (יותר מ-20 אלף דולר), אבל מכוניות של השנים הראשונות לייצור ירדו במחיר ל-11-15 אלף. מבחינה מבנית, הם כמעט זהים, ול-HR-V אין מחלות ילדות, כך שבין מכוניות בנות 5-7 שנים אפשר למצוא מכוניות די הגונות. אבל אתה עדיין צריך לבחור בתשוקה, לזכור את המחירים הגבוהים עבור שירות ממותג וחלקי חילוף מקוריים.
מנועי הונדה מהירים הם אמינים: אם תפעלו בקפדנות על התקנות, הם לא יציגו הפתעות לא נעימות. בתקנות החשבון מגיע למאות אלפי קילומטרים. לאחר המאה הראשונים, רצועת התזמון משתנה (גלילים מקוריים משמשים בדרך כלל עם רצועה שנייה, אין החלפה חובה), לאחר 200 אלף ק"מ או לאחר 5 שנים - נוזל קירור (מאוחר יותר נקבע לחידוש כל 100 אלף או 3 שנים). לאחר מאה אלף השניים, כדאי להחליף את המשאבה באופן מניעתי: אולי היא לא תעמוד במאה הרביעית, אבל עדיין צריך להסיר את החגורות. אגב, אם אתה רואה עקבות של טפטוף אנטיפריז ליד חור הניקוז בחלק האחורי השמאלי של המנוע, זה האות הראשון.
לא היו שברים בחגורות המקוריות מאחורי ההונדה, הרווחים בשסתומים (הם מוסדרים כמו במנועי UZAM - עם בורג דחף של הדוחף) בשמן טוב לא מגיעים אפילו ל-100 אלף ק"מ, כך שעלויות התחזוקה כאן הם מינימליים - "שמן" MOT כל 10 אלף ק"מ. שמן מנוע - רמת איכות סינטטית או חצי סינטטית לא נמוכה מ-SJ API.
וריאטור (CVT) הוא אחד מרגעי השיא של הונדה HR-V. "מכונות אוטומטיות" פלנטריות מסורתיות לא הוצעו עבור דגם זה, במיוחד מכיוון שתיבת ה-CVT הוכיחה את עצמה היטב. האצה חלקה, נטולת תנועות ובו זמנית עוצמתית במהירויות מנוע אופטימליות יכולה רק להרגיז את האוזן - המנוע שר בצורה משעממת על צליל אחד. הדינמיקה עם ה-CVT אפילו טובה יותר מאשר עם ה"מכניקה", ובלימת המנוע יעילה למדי. עם זאת, אנו עדיין ממליצים על ה-MCP למי שאוהב להדליק אותו. הווריאטור לא אוהב נסיעה חדה ומרופטת - מצמד ההתנעה ומנגנון הרוורס נשחקים ממנו. בעת הקנייה, עברו על כל מצבי ה-CVT, נסו להתרחק בצורה חלקה. אם בחירת המצבים מלווה בזעזועים בתמסורת, וההתחלה היא דחיפה, עדיף לסרב למכונה כזו. החלפת חלקים בודדים של המנגנון לעיתים רחוקות עוזרת, וההרכבה יקרה מאוד. עבור CVT עד 2002 מסופק שמן הילוכים מקורי CVT, מאז 2002 - ATF Z1. זה יתאים גם למכוניות ישנות במקום CVTTF, אבל ההחלפה ההפוכה לא מקובלת. מרווח החלפה - 40 אלף ק"מ.
באותה תדירות הוא אמור להחליף את השמן בתיבת ההילוכים הידנית - ה-MTF המקורי (Manual Transmission Fluid). איתה, תיבת ההילוכים משרתת יותר מ-300 אלף ק"מ ללא תלונות. כחריג, שמן מנוע מתאים גם, רק שמן מינרלי 10W40 נדרש; חיי השירות המרביים שלו הם 20 אלף ק"מ.
בציר האחורי של HR-Vs הנעה לכל הגלגלים, מותקן מנגנון מיתוג מקורי עם שתי משאבות DPS (מערכת משאבה כפולה). משאבה אחת מונעת מגל הקרדן, השנייה מהגלגלים, בהבדל במהירויות שלהם נוצר הפרש לחצים המניע את מנגנון חיבור הגשר. מרווח החלפת השמן המתוכנן עבור DPSF הוא 120 אלף ק"מ, אך יש לעדכן אותו הרבה יותר מוקדם - לאחר כ-60-70 אלף ק"מ. בריצה זו, צליל נהימה מופיע בגשר בפניות חדות - זה אומר שהשמן איבד את תכונותיו והחל בלאי של חלקים. אם תמשיך לנסוע על השמן הישן, הבלאי יתקדם, ובמרחק של 150–200 אלף ק"מ תצטרך לקנות "חבילה הידראולית" חדשה.
להחלפה עדיף לקחת שני ליטר שמן: אחד יעבור לשטיפה (לשאיבה של המערכת הגלגלים האחוריים המסתובבים מוחזקים בזמן שהמכונית תלויה על מעלית), השני למילוי הסופי (בעיקרון, ניתן לשטוף כל ATF, הוא מתנקז כמעט לחלוטין). ישנה דרך נוספת להימנע מהחלפה מוקדמת של DPSF - מלאו את שמן הדור החדש של VTM4 (הונדה משחררת אותו לדגמים אחרים). הוא מגן על חלקים הרבה יותר טוב ומשרת את 120 אלף הק"מ שנקבעו ללא בעיות.
לא פחות תובעני על שמן והגה כוח. ה-ATF הנרחב הורס אותו אחת ולתמיד. רק PSF (Power Steering Fluid) של הונדה מתאים לו, אך יתכן שלא יידרש: ההחלפה אינה מותנית בתקנות, למעט סימני בלאי ברורים (התכהה חזקה וריח שרוף). עדיף להחליף את הנוזל על ידי החלפה רציפה (ZR, 2003, No. 4, p. 246).
חלקי חילוף מקוריים להונדה הם יקרים, אבל אמינים ומשלמים עבור עצמם עם עניין בהפעלה לטווח ארוך. אז, המצמד ב-HR-V משרת יותר מ-200 אלף ק"מ, גל הקרדן - 150-200 אלף (אינו בר תיקון ומשתנה כמכלול). מתלה ההיגוי כמעט נצחי, כמו משאבת הגה כוח, והטיפים יחזיקו מעמד לפחות 100 אלף ק"מ.
אין תלונות גם על הבלמים. האחוריים הם מסוג תוף, יש לשלוט עליהם רק כל 80-100 אלף ק"מ. הדיסקים הקדמיים, למרות סבילות הבלאי הקטנה (0.5 מ"מ לכל צד), גם הם משרתים הרבה (הרפידות מספיקות ל-40-80 אלף ק"מ). האויב העיקרי שלהם הוא מלח וטיולים נדירים.הדיסקים מחלידים, והרפידות מתחילות להיצמד בצורה לא אחידה לפני השטח של הדיסק, מופיעות בליטות ושכבת אבנית קשה להסרה ומושרשת. לפעמים פגמים כאלה ניתן לבטל על ידי חריץ. דפורמציה תרמית של הדיסקים (מהתחממות יתר וקירור פתאומי) לא נצפה ב-HR-V. מערכת אמינה ו-ABS. צינורות הבלמים מיועדים לכל החיים ונוזל DOT-4 מוחלף כל שלוש שנים.
גוף ה-HR-V מגולוון עד הגג ועמיד בפני קורוזיה היטב. לפחות, ללא "עזרה מבחוץ", חלודה עדיין לא הופיעה אפילו במכונות של השנים הראשונות. עם זאת, חומר אנטי קורוזיבי נוסף לא יזיק, במיוחד אם אתה נוהג הרבה על דרגונים ופריימרים - הונדה לא שמה לינר פגושים בקשתות האחוריות.
הציוד החשמלי של ה-HR-V כמעט ללא תקלות - המחברים אטומים היטב, ורתמות החיווט מוגנות על ידי בידוד נוסף. אבל כשקונים רכב עם אזעקה השולטת במנעול המרכזי, נסו לבדוק איך המתקינים חיברו את החוטים: רבים, מבלי לחשוב פעמיים, קודחים מחבר בדלת הנהג, ולאחר זמן מה המגעים מתחמצנים - צריך להחליף הרתמה כולה. אגב, מספיק אימובילייזר רגיל כדי להגן מפני חוטפים רגילים (שבב התגובה נמצא במפתח ההצתה), כל המכוניות היו מצוידות בו.
שימו לב לרמקולים האחוריים: אין הרבה מקום עבורם, כך שכאשר מנסים להשתיל אקוסטיקה "לא מקורית", הפלסטיק ניזוק פעמים רבות.
תזמון ההצתה הראשוני באופן מסורתי עבור הונדה נקבע באופן ידני על ידי סיבוב בית המפלג. זה לא נדרש לווסת את זה, אבל זה שימושי לבדוק, במיוחד אם עקבות של הפרעה גלויים. אל תשכח לסגור את המגעים המתאימים של מחבר האבחון. המחבר יהיה שימושי גם הרחק מהמרכז הטכני הארגוני - הוא מאפשר לך לקרוא קודי שגיאה (תקלות) באמצעות המחוונים בלוח המכשירים (מנוע, CVT, SRS, ABS).
ניתוק הסוללה לא גורם כאן לבעיות, רק החלונות החשמליים "שוכחים" את מצבי הקיצון. כדי לזכור אותם, פשוט החזק את המפתח לכמה שניות לאחר שהכוס הגיעה לעצירה.
1998 הונדה HR-V שלוש דלתות הוצגה. מנוע - בנזין שישה עשר שסתומים, 1.6 ליטר, 77 קילוואט / 105 כ"ס. (D16W1). תיבת הילוכים - M5 או A (CVT), 4x4 בזמן אמת או הנעה קדמית.
1999 גרסת חמש דלתות (הבסיס גדל ב-100 מ"מ, הגידול הגיע לנוסעים מאחור). מנוע חדש - בנזין, שישה עשר שסתומים, עם מערכת VTEC, 1.6 ל', 92 קילוואט / 125 כ"ס. (D16W5).
2002 עיצוב מחדש: החלק הקדמי ופנים המכונית השתנו, פנסי ערפל הופיעו בפגוש.
מדריכים לרכב, הוראות, מדריכים לתיקון ותפעול מכוניות 17 צפיות
מדריך לתיקון ותפעול מכוניות רנו 16 צפיות
תיבת נתיכים וממסר Geely MK Cross 14 צפיות
קודי שגיאה של BMW 14 צפיות
מדריך לתיקון ותפעול משאיות KamAZ 14 צפיות
מדריך תיקון ותחזוקה של טויוטה 13 צפיות
מיקומו של מחבר ה-OBD האבחוני בתצוגות של אופל 13
אפס את מרווחי השירות עבור רנו 12 צפיות
סיטרואן C3 (סיטרואן C3) 2001-2011 בנזין / דיזל ספר שירות ותחזוקה 12 צפיות
תיבת נתיכים וממסר ניסאן פרימרה P12 מ-2002 עד 2007 11 צפיות
מדריך סדנה הונדה HR-V , כמו גם מדריך התחזוקה והתפעול של הונדה HR-V, המכשיר לרכבים עם הנעה קדמית והנעה לכל הגלגלים הונדה HR-V עם מנועים D16A, D16W1, D16W2 עם נפח של 1.6 ליטר. הפרסום מכיל תיאור של התאמה ותיקון של מערכות בקרה למנועי בנזין, תיאור מלאכת האבחון העצמי של מערכות שונות (מנוע, תיבת הילוכים אוטומטית, ABS), הנחיות מפורטות לתיקון אוטומטי מכני ומשתנה רציף ( הונדה מולטי מטיק CVT) תיבות הילוכים, מנגנון דיפרנציאל (Real-Time 4WD), התאמה ותיקון אלמנטים של מערכת הבלמים (כולל מערכת ABS), היגוי, מתלים, מערכת אבטחה נוספת ופחחות. הונדה HR-V . המדריך מיועד לבעלי רכב הונדה HR-V , מכונאים, עובדי תחנות שירות ושירותי רכב.
שפה רוסית
וריאטור הונדה. ניקוי יחידת בקרת הווריאטור.
הפעולה, עליה נדון במאמר זה, היא למעשה די מורכבת, אחראית מאוד, ובשום אופן לא "מונעת"! עבודות, כמו גם חומרים המשמשים בעבודה, עלולים להזיק לרכב אם נעשה בהם שימוש לא נכון או לא מוכן מספיק. מרשם לפעולות כאלה יכול להיות אבחנה חד משמעית של בעיה עם וריאטור, תוך ביטול כל שאר הבעיות במנוע (מערכות הצתה, אספקת דלק, הפרעות במעגל החשמלי).
יש צורך לבצע את הפעולה, עליה נדון במאמר זה, רק בחדר חם ומואר ובזהירות מירבית.
אז היום אנחנו הולכים לדבר על ניקיון. יחידת בקרת וריאטור בהונדה. ברצוני לציין מיד שהמאמר יכיל הוראות ל-CVT מהדור הראשון, הראשון והשני (מכוניות, למשל, הונדה סיוויק EK3 והונדה סיוויק EU1). לא ניתן לתקן CVTs מהסוג השלישי (Fit) והדורות הבאים, תוך התמקדות במאמר זה, מכיוון שיש להם הבדלים מבניים משני הסוגים הראשונים.
תנאי מוקדם לפעולה כזו עשויה להיות בעיות עם ה-CVT מסוג זה, כגון "שחייה" של סיבובי הטכומטר, "בעיטות" בעת התנעה, תגובה "מרוחה" של התיבה לפעולת המנוע. יחד עם זאת, יש לבטל את כל שאר הבעיות ברכב הקשורות להצתה ודברים אחרים ללא תקלות. לפני הסרת "המוח" של הווריאטור, זה הכרחי לוודא בדיוק שהנקודה היא בו, ולא, נניח, בחוטי מתח גבוה גרועים.
ה"דגם" לכתבה היום תהיה מכונית ה-Civic EU1, שהגיעה אלינו עם בעיה ברורה בתפעול הווריאטור. באחד מהמאמרים הקודמים שלנו, דיברנו על איך לשנות את הנוזל המיוחד בווריאטור. ⅔ מהפעולות מאותו מאמר יצטרכו להיעשות הפעם. לפני קבלת ה"מוח", יהיה צורך לנקז את הנוזל המיוחד ולהסיר את המחבת. אם לא החלפת את הנוזל המיוחד שלך במשך זמן רב, תהיה סיבה מצוינת לעשות זאת עכשיו. נלווה פעולות נוספות בתמונות עם הערות.
לאט, הברג בזהירות את הברגים הארוכים המאבטחים את יחידת הבקרה למשטח. מכיוון שהמבנה כולו אלומיניום, לא ניתן להפעיל כוח מופרז. אם משהו לא יתפרק או יתנתק, קח את הזמן שלך ובדוק הכל בזהירות תחילה.
נתק והברג את חיבור החוט. תשומת הלב! זכרו את הצבעים והמיקום של הצ'יפס!
אנחנו מוציאים את ה"מוח" מהמושב.
אתר הנחיתה עצמו נראה כך.
אם אתה מאיר נורה, אתה יכול לראות את אותה חגורת מהירות משתנה.
פירוק המוח לחלקיו המרכיבים אותו. זו עבודה פשוטה, אבל היא גם דורשת זהירות ודיוק יתרה - מאמץ רב ישבור את הקשר ולא יעזור. "הקצבים" צריכים להתבצע בתנאים נקיים ככל האפשר, ועדיף להשתמש במגבת וופל נקייה כבטנה מתחת לחלקים.
חלקים מונחים בצורה הטובה ביותר לפי סדר ההסרה, כך שיהיה קל יותר להרכיב אותם מחדש.
במקרה שלנו, השתמשנו במגש כאמבט לכביסה ולניגוב האלמנטים. פשוט ונוח, באמת.
דרך כל הערוצים הללו, הנראים כמו מבוך, נע נוזל מיוחד ביחידה המורכבת. כמובן שגם אותם יהיה צורך לנקות, אבל אנחנו מעוניינים בעיקר בשסתומים שעוקפים נוזל לכיוונים שונים. אחד מהם נראה בתמונה. הוא נמצא, כביכול, "מתחת" למבוך ושונה בצבעו.
כדי להסיר את השסתום מהערוץ, אתה צריך להסיר סוגר כזה. כדי לחלץ אותו השתמשנו במרצע תוצרת בית עם קצה דק ארוך וטבעת במקום ידית.
לאחר הסרת התושבת, באופן אידיאלי, השסתום צריך ליפול מהחריץ בכוחות עצמו. אם זה לא נושר, אתה צריך לעזור לו.
אם השסתום הוסר בצורה גרועה ודפנות הצילינדר לא אחידות (ניתן לקבוע רק על ידי שימון היטב של השסתום עם HMMF והפלתו חזרה) פחית בקפידה נקו את הגליל ספוג ביסודיות באותו HMMF (CVTF) עם נייר זכוכית. תשומת הלב ! פעולה זו דורשת מאמץ וזמן מינימליים. אין לשפשף את נייר הזכוכית בגליל במשך זמן רב, או אפילו במאמץ מסוים. הפערים בקשר זה נספרים לפי מיקרונים, ולכן יש צורך בנייר זכוכית רק על מנת להסיר תכלילים אפשריים של חלקיקים קשים יותר מפני השטח של הגליל. הפעולה הזו עצמה לֹא נָכוֹן, אז המרשם לזה יכול להיות בלאי חד משמעי בלבד של הווריאטור. ביצוע פעולה זו על וריאטור עובד ל"מניעה" אינו מתקבל על הדעת.
ייתכן שגם לבוכנה עצמה יש בלאי, כמו בתמונה זו. שיטת האלימינציה זהה. האזהרות זהות למקרה הקודם.
על הבלוק עם סולנואידים (שסתומי סולנואיד) יש גם שסתומים רגילים, שחייבים להיות ניתנים להזזה. ההיגיון פשוט - אם השסתום ניתן להזזה בצילינדר שלו, אנחנו לא נוגעים בו, - אם ניידותו מוטלת בספק, אנחנו מוציאים אותו ומנקים אותו. במקרה שלנו, ארבעה מתוך שמונה שסתומים בחלקים גדולים ואחד על בלוקים עם סולנואידים עברו ניקוי.
לאחר ניקוי השסתומים, פלטפורמות המבוך עצמן נשטפות היטב עם מנקה פחמימות כדי להסיר כל מיני זיהום מיקרו. שימו לב לרשתות המתכת הקטנות בבמות הגדולות. הם מכילים לכלוך רב, ולכן יש גם לשטוף אותם בקפידה. עכשיו אתה יכול להתחיל בהרכבה מחדש.
יש לשטוף היטב את לוח המתכת בין שני הבלוקים לפני ההתקנה מלכלוך (יש עליה הרבה), ולטבול ב-HMMF כדי שיהיה סרט שמן משני הצדדים.
אנו מרכיבים בסדר הפוך.
העיקר לא למהר, לבחור בקפידה את רצף החלקים. זה מספיק קשה לטעות. יש להדק את הברגים בזהירות. אל תשכח שכל החלקים הם אלומיניום.
הנפת המבנה כולו למקומו מתבצעת בסדר הפוך שמוצג בארבעת התצלומים הראשונים.
לסיכום, ניתן לציין שהשאלה של ניקוי או שטיפת מוח של הונדה CVT מועלית באינטרנט לעתים קרובות למדי, אך מעטים יודעים כיצד זה נעשה, ועוד פחות אנשים מציעים כיצד לעשות זאת בצורה נכונה. מטרת הסיפור שלנו הייתה להדגים את התהליך. לעשות זאת בעצמך מומלץ רק למכונאים מנוסים שמבינים את מלוא האחריות של אירוע זה. המחיר של טעות הוא גבוה - הווריאטור עצמו.
אם אתם חושבים שמכוניתכם זקוקה לפעולה כזו, התייעצו תחילה עם המאסטרים, והקפידו לוודא שהבעיות של המכונית שלכם נובעות מהווריאטור, ולא ממרכיבים אחרים. אחרת, תיקון כזה יכול רק להזיק.
מי שמוכן לקחת את הסיכון ולנסות לתקן את המכלול בעצמו יכול להשתמש בחומר זה כאיזושהי הדרכה כיצד להמשיך. אבל, למען האמת, עדיף להפקיד את המבצע המורכב הזה בידי אנשי מקצוע.
נ.ב. לאחר פירוק "המוח של הווריאטור" במכונית שלו.
ראשית, הניתוח ממש לא לבעלי לב חלש ומפוזרים. קשה לבלבל בין המרכיבים המבניים, אבל זה אפשרי אם אתה סוטה לפחות דקה באמצע הדרך. השסתומים בווריאטורים מהסוג הראשון הם לא פלדה, אלא סוג של טיטניום, או משהו דומה.חלק מהשסתומים ברכב שלי (הונדה קאפה) נתקעו למוות והיה צריך לפרק אותם ולנקות אותם.
שנית. כשחיברתי את החוטים עשיתי טעות, וחיברתי אותם בצורה לא נכונה. בגלל זה, התיבה נתנה שגיאות 31 ו-33 (סולנואיד קו ראשי וסולנואיד מצב חירום). נאלצתי להסיר ולהתקין את המוח מספר פעמים לפני שהתגלתה הסיבה לבעיה. למי שיחזור, מצד אחד, חוט בודד עובר לסולנואיד הקטן , עם אחר, - החוט עם הפיתול הירוק חייב להיות על הסולנואיד התחתון!
שְׁלִישִׁית. הקופסה לאחר התיקון דורשת כיול. זה יכול להיעשות עם סורק מיוחד, אבל, כמו שאומרים, בהיעדר אחד טוב יותר, אתה יכול לנסות לעשות את זה תוך כדי תנועה. הייתי צריך לעשות בדיוק את התרחיש השני. מהות הכיול היא כדלקמן - רכב מחומם לחלוטין , נוסעת החוצה לכביש ישר שטוח, חונה, ואז עוברת ל-D ומאיצה ל-60 קמ"ש (הצלחתי לעשות זאת בניסיון השלישי, כי המכונית פשוט נתקעה בנסיעה פעמיים), ו-60 קמ"ש. גז משתחרר בצורה חדה כך שהמכונית חולפת. יחד עם זאת, חייב להיות נָכֶה כל צרכני האנרגיה (כיריים, אור, מוזיקה, חימום-חימום וכו'). בחורף, לעשות את כל זה הוא בלתי ניתן לעיכול (במיוחד בטמפרטורה של -36 בנובוסיבירסק), אבל לא הייתה הרבה ברירה. חופה חייבת להתרחש לפחות 6-7 שניות! אל תלחץ על הגז או הבלם ברגע זה! לאחר מכן, המכונית יכולה לנסות ללחוץ על הגז. אם מתרחשת בעיטה, הכיול חוזר על עצמו.
סרטון (לחץ להפעלה).
רביעי. הנסיעה הראשונה של אתמול הייתה קשה מאוד - המכונית נתקעה, נכנסה למצב חירום מספר פעמים עם D מהבהבת וחסימת התיבה. הטיול השני כבר היה טוב יותר. השלישית, הדרך הביתה, אפילו טובה יותר. המכונית כבר לא נתקעה ולא ניסתה, היא האצה בביטחון ל-70 (היה מפחיד להאיץ עוד, מכיוון שהייתה סבירות גבוהה לשלוח את התיבה למצב חירום במהירות זו), למרות שהיו בעיטות מתפשטות כשהגז היה שוחרר ולחוץ שוב, כמעט בכל פעם שנלחץ. הבוקר, בדרך לעבודה, המצב השתפר עוד יותר, היו פחות בעיטות והאצה ותמרונים ברכב החלו להיראות בטוחים כבר ב-80-85 מבלי לנסות להיכנס למצב חירום. גם הטיפוס על גבעה תלולה לא גרם לבעיות (ואמול, במהלך הטיפוס הראשון בעלייה, לפי חוק השפל, התיבה נכנסה למצב חירום ממש על פסי החשמלית, ולפני שהבנתי שאני צריך "לאתחל מחדש" ” (כיבוי והדליק את ההצתה) נוסעים בשתי חשמליות דחפו אותי מהפסים.
