וריאטור לקטנוע הוא כמו תיבת הילוכים לרכב. בעיקרון, זו תיבת ההילוכים. הווריאטור האחורי הוא תיבת הילוכים רציפה ידנית. ככלל, וריאטור חגורת V מותקן בכל הקטנועים המודרניים. הייחודיות של עבודתו היא שהיא פועלת בהתאם למהירות המנוע ולמרות מספר העומסים. אם הווריאטור האחורי של הקטנוע שחוק, קל להרגיש אותו תוך כדי נסיעה. הקטנוע מאבד חלקות, מהירות תאוצה ונפילת מהירות מרבית. לא נוח לרכוב על קטנוע מהסיבות שהוזכרו לעיל.
הווריאטור האחורי של קטנוע נקרא גם מצמד צנטריפוגלי. עקרון הפעולה של מצמד צנטריפוגלי הוא די פשוט. במהירויות מנוע מסוימות, המצמד מחבר אוטומטית את פיר הפלט של הווריאטור לתיבת ההילוכים, מה שמבטיח התנעה חלקה של הקטנוע מעמידה. כדי להבטיח את נוחות הנסיעה, יש צורך שהווריאטור האחורי יהיה תמיד תקין.
וריאטור הקטנוע (מצמד צנטריפוגלי) משרת בדרך כלל יותר מעונה אחת. בקטנועים יפניים, זה יכול להיות 5 שנים או יותר. אבל גם למרות שירות מעולה שכזה, במוקדם או במאוחר הוא הופך ללא מתאים לשירות. כדי שזה יימשך זמן רב יותר, עליך לפרק את וריאטור הקטנוע לפני כל עונה ולהעריך את מצבו. אפילו עבור כוונון קטן של הווריאטור, זה חייב להיות מפורק לחלוטין.
כדי לפרק את הווריאטור, עליך להסיר את מכסה הווריאטור, הוא מוברג במספר ברגים. לדוגמה, בקטנוע הונדה דיו, מכסה הווריאטור מוברג עם 6 ברגים שעבורם צריך ראש 13.
כעת לאחר שהסרת את מכסה הווריאטור, אנו ממשיכים לפירוק. אין צורך להסיר את רצועת ההינע.
בשביל זה פירקנו את הווריאטור של טוסטוס (קטנוע). עכשיו אתה צריך לבדוק את גלילי הווריאטור ללבוש.
הגלילים של הווריאטור האחורי הם אחד החלקים העיקריים של תיבת הקטנוע. כל הדינמיקה של הקטנוע היא רק הגלילים של הווריאטור והקפיץ של הגלגלת המונעת. מה המשקל של גלילי הווריאטור ". אבל אתה צריך להבין כי המשקל של גלילי הווריאטור יכול להשתנות באופן משמעותי. יש צורך לבחור את הגלילים של הווריאטור בדיוק זהה לאלה שכבר מותקנים על הקטנוע שלך. אם אתה לא יכול למצוא את אותם רולים, אז אתה צריך להחליף את כל ערכת וריאטור הקלנועית, כי:
15. כעת, לאחר שעסקנו בגלילים, יש צורך לבדוק את גלגלת ההנעה ואת פני השטח שלה. אנו בודקים את פני השטח עבור נזקים ועבודות. המשטח חייב להיות שטוח והתפוקה מחגורת הווריאטור לא תעלה על 0.5 מ"מ. אם הפלט הוא פחות, אז זה יכול להיות מלוטש.
לאחר מכן, אנו בודקים את פני השטח עבור נזק מכני אחר.
הווריאטור מורכב בסדר הפוך, אך לפני כן יש לבדוק שהאטם אינו פגום או דולף.אם יש לכלוך או ביצה, אז אנחנו מסירים הכל. אנו בודקים שמן בתא הווריאטור, זה בלתי אפשרי לחלוטין עם סובלנות. אם אטם השמן דולף במנוע שתי פעימות, זה יגרום לאובדן כוח והפסקה בפעולה.
לפני הנחת הגלילים למקומם, יש צורך לשמן אותם בשכבה דקה של גריז או בשימון אחר של גלילי הווריאטור. יש צורך גם לשמן את כל החלקים המשפשפים. לאחר מכן, אנו ממשיכים להרכבת וריאטור הקטנוע.
VIDEO
תיבת ההילוכים המבוססת על הווריאטור טובה לכולם: היא די אמינה, עמידה, ניתנת לתחזוקה, היא עובדת ללא שלבים ובמצב אוטומטי לחלוטין, אבל, כפי שכולנו יודעים: "אין שום דבר נצחי", לכן, לאחר הגעה לנקודה מסוימת קילומטראז' של הקטנוע בפרטי בלאי הווריאטור ומספר תקלות האופייניות למכשיר מסוג זה מופיעים.
תקלות CVT עצמן אינן נוראיות וקריטיות כמו למשל במערכת הבלימה או ההיגוי, אבל עדיין - הווריאטור הוא המרכיב העיקרי של תיבת הקטנוע - משפיע ישירות על המהירות המרבית, הדינמיקה, נוחות הנסיעה, חיי החגורה והכלל בטיחות הקטנוע.
רצוי לבצע עדכון מלא של מצב חלקי הווריאטור בתחילת כל עונה, או, במקרים קיצוניים, אחת לשתי עונות. בהתחשב בעובדה שקנית את הקטנוע בחנות "מאפס" ואף אחד לא הספיק לתקוע שם לפניך את כפותיו המלוכלכות. עבור קטנועים משומשים, יש לבצע עדכון וריאטור מיד לאחר הרכישה.
אז, אנחנו מסירים את שני הווריאטורים מהמנוע לאדרנפן, מכינים לעצמנו מקום עבודה מראש, מחפשים או לוקחים ממישהו סרגל מתכת אחיד (רצוי מעוקל), קונים קצת גריז עקשן, אני משתמש בגריז נחושת לשימון הווריאטור (אם למישהו יש התנגדויות לזה, אז אני מבקש מכם לדבר בתגובות) או לפסטה - זה לא משנה. השם שונה, אבל המשמעות זהה.
אנו מוציאים את כל הגלילים מבית הווריאטור הקדמי ובודקים אותם בקפידה. הגלילים חייבים להיות עגולים לחלוטין (מותרות שחיקה קלה על משטח העבודה של הגלילים), ולא משושה (כפי שקורה בדרך כלל), משטח העבודה של הגלילים חייב להיות שלם וללא סדקים, המשקל והגודל של כולם הגלילים חייבים להיות זהים לחלוטין.
דוגמה לסרטונים "הרוגים" שאינם מתאימים לשימוש נוסף:
בלאי חזק של משטח העבודה
סדק על משטח העבודה
אנו לוקחים את הצלחת החיצונית של הווריאטור ובודקים אותה בקפידה לאיתור נזקים גלויים, בלאי של משטח העבודה, ומקדישים תשומת לב מיוחדת למצבם של החריצים הפנימיים של פתח גל הארכובה.
דוגמה לאימפלר CVT שיש לו שני להבי מאוורר שבורים. בגדול, כמה להבי מאווררים שבורים הם לא בעיה כל כך גדולה. אבל, בכל זאת, הבעיה, מה שיגידו.
במהירויות מנוע גבוהות, חוסר איזון זה במשקל עלול לגרום לבלאי מואץ של המיסב הראשי של גל הארכובה ולגרום לרטט מוגבר של המנוע. לכן, על מנת להחזיר את האיזון, יש למהדרין בכיוון ההפוך - לפרוץ את כל להבי המאוורר (מסומנים בחצים) בכמות השווה לחסרים. ואז מאזן המשקל ישוחזר לחלוטין.
אנו מרימים את הצלחת השנייה של הווריאטור ובודקים בזהירות את שלמות המדריכים עבור מכונת הכביסה התומכת, חריצי רולר, מידת הבלאי הכללי ונוכחות של נזק גלוי.
יש לתת תשומת לב מיוחדת למצבם של המדריכים מתחת למכונת הכביסה התומכת. מכיוון שלמומנט שפותח המנוע בזמן שהקטנוע בתנועה יש השפעה ישירה עליהם, ובמקרה של בלאי קריטי או עומסים קיצוניים על המנוע, המכוונים נשברים, מכונת הכביסה התומכת מסתובבת בבית הווריאטור, ואז, כי יש לך מזל ... או שהוא טוחן את רצפת המנוע או רק את הווריאטור.
דוגמאות לנזק נפוץ לצלחת הפנימית, עם נזק כזה, חלקים אלה של הווריאטור אינם מתאימים להפעלה נוספת.
היעדר מנחה אחד (הוא נשבר כשניסו לפרק את האום על התון ללא מושך).היעדר אחד מהמדריכים טומן בחובו העובדה שהעומס כולו יועבר לא לשלוש נקודות, אלא רק לשתיים, מה שיוביל לעלייה משמעותית בעומס על המדריכים הנותרים.
בלאי קריטי של גוף הדיסק בנקודת המגע עם מכונת הכביסה התומכת. כפי שניתן לראות בבירור, מכונת הכביסה התומכת אכלה חתיכת מתכת הגונה בגוף.
בלאי קריטי של המנחים מתחת למכונת הכביסה התומכת. אין כאן מה להגיב, עובי המדריך יחד עם הבלאי הגדול ביותר אינו עולה על מילימטר אחד. עוד קצת והצלחת הייתה מסתובבת במארז.
לא קריטי, אבל כבר הבלאי המרבי המותר של המדריך, לשם הבהירות, סרגל מחובר למקום הבלאי הגדול ביותר. עקרונית עדיין אפשר לנהוג עם בלאי כזה, אבל לא רחוק...
דוגמה לצלחת במצב מושלם. כפי שניתן לראות: אין סימני בלאי, כל המנחים בטוחים ותקינים, גם אין נזקים נראים לעין.
מכונת הכביסה התומכת חייבת להיות בצורה הנכונה, החור המרכזי לפתח גל הארכובה חייב להיות נקי מבלאי ונזק גלוי.
לאחר כל מה שנעשה, אנו מבצעים בדיקה חלופית של משטח העבודה, של לוחות הווריאטור לבלאי מקובל. לשם כך, שמים סרגל על משטח העבודה ומסתכלים על כל העניין באור. הסרגל צריך לשכב על המשטח עם כל המטוס, לא צריך להיות פערים, ולכן לא צריך להיות כל עבודה על משטח העבודה.
דוגמה למשטח עבודה של וריאטור במצב מושלם
הסרגל שכב לאורך כל פני השטח ללא אישור
במבט ראשון, אולי נראה לך שנוכחות בלאי על משטח העבודה של הווריאטור אינה בעיה רצינית, ועדיין ניתן להפעיל ולהפעיל וריאטור כזה ...
למעשה זה לא נכון. כאשר משטח העבודה נשחק, גיאומטריית הגלגלת המקורית מופרת. הזווית האופטימלית במקום פעולת החגורה הקבועה הופכת לקהה יותר, והמרחק בין הגלגלות לזווית ברדיוסים שונים של פעולת החגורה הופך שונה. בנוסף, כאשר הגלגלות נשחקות, שקעים וצניחות מופיעים על פני הגלגלות - מה שנקרא "שפתיים" שעוברות דרכן החגורה נתונה לבלאי חמור.
למה כל זה מוביל בסופו של דבר? לעובדה שהחגורה במצבי פעולה שונים של הווריאטור תבוא במגע עם מישור הגלגלת לא עם כל משטח העבודה, אלא רק עם חלק קטן ממנו.
כלומר, במצב של מהירויות מנוע נמוכות (רדיוס קטן) - הרצועה תבוא במגע עם פני הגלגלת עם כל משטח העבודה שלה (תיקון המגע יהיה מקסימלי). מכיוון שבמצב של מהירויות מנוע נמוכות, הקטנוע כמעט אינו בשימוש, לכן התפוקה ברדיוס קטן תהיה מינימלית, אפילו עם קילומטראז' גבוה של הקטנוע.
וככל שמהירות המנוע תגדל, הרצועה תגיע לרדיוס גדול יותר שבו יש התפתחות חזקה של משטח העבודה של הגלגלות, ולכן הזווית ההתחלתית והמרחק בין הגלגלות מופרים.
כל זה יוביל לכך שתיקון המגע במקום התפוקה המקסימלית, בין הרצועה לגלגלות, יקטן למינימום והרצועה פשוט תתחיל להחליק, להתחמם יתר על המידה ובסופו של דבר להישבר או להישרף.
דוגמה להתפתחות נוראית, בסדר גודל של כמה מילימטרים. צלחת עם תפוקה כה עצומה אינה נתונה לניצול נוסף.
נקודה חשובה נוספת: טלטלות רבות אוהבות לערער את קצה תותב מדריכי הווריאטור, והן עושות את זה בקנאות מאוד קנאית... כמה פעמים שאלתי את הדולבויאשים האלה: "פאק אתה טחן את זה. " תשובה. כמעט תמיד היה זהה: "כי החגורה תימתח טוב יותר" .... אני מזיין עם החטים האלה...
זה כמובן עניין שלהם - הם רוצים לחדד, הם רוצים לא לחדד. זה לא העניין, אלא העובדה שעם ירידה באורך השרוול, גם למעלה וגם למטה, מופר היישור של הצירים המרכזיים של הגלגלות, ולכן החגורה עובדת בהטיה חולנית ולבסוף נשרפת יוצא או נשבר בטרם עת.
דוגמה לתותב שבור.מלאי משמאל, משק קיבוצי מימין. אגב, החגורה, אגב, נשרפה על קטנוע תוך שבוע, והמשיכה להישרף, והשרוול הושחז והשחיז עד שנשחק בסנטימטר שלם...
הבנו קצת עם הווריאטור הקדמי והגיע הזמן לעבור לאחור, מה שנקרא מומנט דרייבר. שמנו את הווריאטור האחורי על שולחן כלשהו - אנו מפרקים אותו, שוטפים את כל הפרטים וממשיכים לבדיקה.
אנו בוחנים בקפידה את משטח העבודה של הציר המרכזי, לא אמורים להיות בו שריטות, סימני בלאי, פני הציר צריכים להיות חלקים ומבריק ללא מה שנקרא faceting וצניחת מתכת.
שטפו היטב את שני החצאים של שאריות שומן ולכלוך ישנים. אנחנו מחברים את החצאים אחד עם השני ובעזרת הידיים אנחנו מנסים להניף אותם. לא אמורה להיות תגובה נגדית בין שני החצאים, טוב, אולי אם אתה מרגיש תגובה מעט מורגשת, אז עקרונית זה בסדר. אבל אם אתה מרגיש תגובת נגד בולטת, אז אין מה לעשות, תצטרך לזרוק את הווריאטור לפח.
אנו בודקים את החורים לאורך הפינים, החורים צריכים להיות בצורה מושלמת אפילו ללא סימני בלאי ונזק. הפינים, לאחר ההתקנה בחור, צריכים להיות בדיוק לאורך הציר ללא עיוות.
דוגמה לחורים סיכות שחוקים מאוד
עקב הבלאי הרב של החורים, הפינים במהלך פעולת הווריאטור האחורי עמדו בהטיה גדולה ביחס לציר המרכזי ואכלו את קפיץ המנחה עם פני הצד שלהם.
אנו בוחנים את המדריכים שעליהם הולכים הפינים. משטח העבודה של המדריכים צריך להיות שטוח ללא בורות, חזיתות, צניחת מתכת.
דוגמה לשחיקה קשה של המדריך, במקום מגע מתמיד בין המדריך לסיכה נוצר חריץ עמוק. מדריך כזה אינו מתאים לניתוח נוסף.
דוגמה למדריך במצב מושלם. אין בורות, צניחה, בלאי על פני השטח שלו.
בדוק סיכות לבלאי. הפינים חייבים להיות בצורתם הנכונה ללא בלאי או נזק.
אנחנו בודקים את מצב המסבים, ויש שניים מהם בווריאטור האחורי - אחד מחט, והשני רגיל - כדור. ומצב אטמי הגומי, עם כל חשד לבלאי מיסבים או טבעות גומי - אנו משנים חלקים אלו ללא חרטה.
אנו מורחים מעט גריז בטמפרטורה גבוהה (אני משתמש בנחושת) לתוך שקע מיוחד על המשטח הפנימי של הצלחת הניידת של הווריאטור, משפשפים את כל העניין באופן שווה על פני השטח ומסירים עודפי שומן.
אנחנו מרכיבים את החצאים ומכניסים מעט מהשומן שלנו למדריכים.
מספר פעמים - אנו משיטים-דוחפים את החצאים זה מזה - אנו מסירים את עודפי חומר הסיכה שיצאו ממשטחי העבודה ומבצעים את ההרכבה הסופית של הווריאטור.
מאמר מעולה, תודה! זה פשוט לא כתוב, אם יש שקעים או אי סדרים בקונכיות האחוריות של הווריאטור, האם זה מותר?
תודה, מאוד ברור ומלמד.
המאמר מעניין וממחיש, רק יש הערה אחת. קואקסיאליות היא מרכז סיבוב יחיד עבור חלקים שונים, והווריאטורים המובילים והמונעים הם חלקים שונים, שכל אחד מהם מסתובב סביב הציר שלו. עם זאת, לא ניתן באמת לחדד את התותב. בעת שינוי אורך השרוול, החגורה על הווריאטור המניע והמונע תסתובב במישורים שונים, מה שיגרום לה להטיית וכתוצאה מכך להתחמם יתר על המידה, להטות ולהישבר.
אתר זה משתמש ב- Akismet כדי להילחם בספאם. גלה כיצד מעובדים נתוני ההערות שלך.
היצרנים עושים זאת בכוונה על מנת להשיג רווח גדול בנוחות במחיר של הפסד קטן בדינמיקה. משקלים עם משקל קל הופכים את תיבת ההילוכים הסטנדרטית לגמישה יותר, במיוחד כאשר מתחילים מעמידה. וזה דבר בעל ערך רב עבור הרבה קטנועים שהוטבעו לאחרונה.סוג של "אמצע זהב". אם אתם עדיין לא מתכננים כוונון רציני ומורכב יותר של הקטנוע, אבל אתם כבר מרגישים מספיק בטוחים באוכף שלו, אז הדבר הראשון שאתם צריכים לנסות הוא לשים משקלים קלים יותר. זהו כוונון ההילוכים הקל ביותר ואולי הסביר היחיד של קטנוע סטנדרטי לחלוטין.
לפני שאתה הולך לחנות כוונון למשקולות, יהיה נחמד לדעת את המשקל והגודל של "קרובי משפחתך". כאן מקורות המידע הטובים ביותר הם החוברות של כמה חברות כוונון, כגון יצרנית החומרה Malossi או חנות ה-Scooter Attack, אך הן מכילות מידע רק עבור דגמי השוק האירופאי. אחרת (אם יש לך "יפני ליפן", ועוד יותר "סיני"), תצטרך למדוד את המסה והגודל של הגלילים. באופן אידיאלי, גם המוכרים בחנות הכוונון ישמחו לומר לכם זאת, אולם לא כולם היום די מוכשרים ואחראים בעניין הזה, כך שתמיד עדיף לשחק בזה בטוח.
אז, אנחנו כבר יודעים את המשקל והגודל של הגלילים "הילידים", נשאר להחליט כמה קל יותר לקחת חדשים. לא יכולה להיות תשובה מדויקת לשאלה זו: הרבה תלוי גם במשקל שלך, כלומר, בעומס על תיבת ההילוכים. אבל אם אתה לוקח שלושה סטים: חצי גרם, גרם וגרם וחצי קלים יותר מהמקוריים, סביר להניח שהסט הזה יהיה ביניהם. איזה מהם נקבע בניסוי, כמו גם פרמטרים רבים אחרים במהלך הכוונון. כמעט לא הגיוני לרדת מתחת לגרם וחצי: יחס העברה "קצר" מדי לא ייתן יתרון בדינמיקה, והכי חשוב, יש אפשרות שמשקולות קלות מדי פשוט לא "ידחוף" את גלגלת ההנעה אל הגלגלת. ההילוך "הגבוה ביותר", כלומר המהירות המרבית תרד .
אז, יש לנו כמה סטים של משקולות, אבל כדי להחליף אותם אנחנו עדיין צריכים להיכנס לתוך הווריאטור. זה לא כל כך קל לעשות את זה בצורה איכותית אם מעולם לא עשית את זה. יתר על כן, תוצאה אופיינית של הרכבה באיכות ירודה של הווריאטור - סלסולי גל ארכובה קרועים - מסתיימת בהחלפת האחרון (וזה עד 300 אירו יחד עם עבודה באיכות גבוהה). חנויות דואר אירופאיות אוהבות להכניס לקטלוגים שלהן הוראות טובות לכוונון הרכיבים העיקריים של הקטנוע, כולל הווריאטור - בהחלט לא יזיק לקנות אחד. זה יחסוך זמן ומאמץ. תמיד יש אופציה לאחור - להסתמך על המכניקה של שירות כלשהו. האופציה היא לא הכי טובה, כי היום אין סדנה אחת לקטנועים רציניים במוסקבה, תאמין לי. אפשרות מסוכנת לא פחות היא להסתמך על בעל מלאכה פרטי כלשהו, אלא אם כן הוא נהג קארט או קרוס קאנטרי עם ניסיון רב שנים! לעבודה עצמאית עם ה-CVT, ככל הנראה, תזדקקו גם למספר כלים מיוחדים, למשל, חולץ CVT (אם כי מכונאים מנוסים יכולים להסתדר בלעדיו - הערה.
הם לא יקרים אבל יעזרו מאוד. כאן מסתיים כוונון (כלומר שינויים שיש להם תוצאה אמיתית, ובזבוז לא פשוט של זמן וכסף) של השידור של קטנוע רגיל. נראה שהדבר הקטן ביותר נעשה - המשקולות של הווריאטור הוחלפו, אגורה, למעשה, פירוט. למעשה, נעשה הרבה. קודם כל, לא נעשתה התקנה מטופשת של חלק כלשהו, אבל התמסורת הוקמה, אם כי די פשוטה. זו, למעשה, תחילתו של כוונון אמיתי, בעוד שקטנועים רבים רגילים לראות זאת רק כקניית חלקים חדשים.
אבל זה מסתיים רק עם כוונון תיבת ההילוכים של קטנוע רגיל. לא סביר שהקטנוע שלך יישאר כך לאורך זמן: אתה בהחלט תרצה אגזוז טוב בעתיד הקרוב. וברגע שהקטנוע מפסיק להיות תקני, החשיבות של כוונון תיבת ההילוכים עולה פי כמה, מה שאומר שהשיחה שלנו נמשכת.
על חריצים וקפיצים
בקירוב הראשון, מדובר בתצורה מחדש של תיבת ההילוכים הרגילה, אשר מושגת, כפי שאנו כבר יודעים, על ידי החלפת המשקולות של הווריאטור. אבל לא רק. כפי שהראה בפועל, CVTs של קטנועים מקומיים עושים עבודה מצוינת רק עם המאפיינים הסטנדרטיים של המנוע. כאשר הוא משתנה לכיוון הדומיננטיות של מהירויות גבוהות יותר, המשתנה המקומי מתחיל להיכנע: הוא לא מצליח לשמור על המהירות קבועה לאורך כל התאוצה. לאחר שהגיע למהירות האופטימלית בהתחלה, כבר ב-60 קמ"ש המנוע "מתפתל" (מפתח מהירות מעל מהירות הכוח המרבית), יש ירידה בכוח, ומכאן בעוצמת האצה נוספת ומהירות מרבית. לאחר נטרול ה"פיתול" עם משקלים כבדים יותר, אנו מקבלים כשל בהתחלה - אין מספיק פניות. כאן, קונפיגורציה מחדש כבר לא מספיקה - נדרשים חלקי הילוכים מתקדמים יותר ועובדים במדויק. בקטלוגים של כוונון, מיקומים אלו מוגדרים כווריאטור (חלק נע של גלגלת ההנעה של וריאטור פנימית) ו-Turquedriver (מומנט חיצוני, חלק נע של הגלגלת המונעת בווריאטור).
יש לציין בנפרד שהמושג "וריאטור" קיבל לפחות שתי משמעויות שונות בלקסיקון הקלנועיות. מצד אחד, כל מערכת ההילוכים של קטנוע נקראת וריאטור: גלגלות מונעות ומונעות המחוברות באמצעות רצועה, ומצמד לאתחול. למעשה אין על מה להתלונן כאן, כי הווריאטור הוא קודם כל רק סוג מסוים של תיבת הילוכים, שמבוסס על שתי גלגלות בצורת V המחוברות ברצועה טרפזית. מאידך, השם "וריאטור" ניתן לערכת כוונון, שהיא חלק נע ממכלול גלגלת ההנעה, זו שברחמה נמצאת המשקולות. סביר להניח שהמשפט "קניתי/התקנתי/החלפתי את הווריאטור" ידבר רק על חלק אחד של תיבת ההילוכים. אבל המשפט "הווריאטור מוגדר בצורה מושלמת" כבר מדבר על מערכת ההילוכים כולה. למרבה הצער, אין דרך לצאת מהבלבול הבלתי נמנע הזה עם מושגים. אל תגיד עכשיו "קניתי חלק נע מכוון של גלגלת ההנעה של הווריאטור." אגב, גם לבריטים ולגרמנים יש מצב דומה: המילים variator ו-variomatikTaM משמשות גם במובן צר ורחב. נותר רק לעקוב אחר ההקשר.
יצרני חלקי כוונון פיתחו במיוחד CVT ומדריי מומנט שנועדו להתמודד בהצלחה עם מאפיין שונה מהמנוע הסטנדרטי. ההבדלים ביניהם מחלקים סטנדרטיים הם פרופיל שונה של החריצים עבור הגלילים (בווריאטור) וחיתוכים מיושרים עבור נהג הפינים. שניהם נותנים אלגוריתם שונה של עבודה, המתאים יותר למאפיין ה"כשל באמצע" של המנוע הכפוי, וכתוצאה מכך, מחליקים את הצניחה הזו במוצא.
את תיבת ההילוכים המשודרגת בחלקים אלו כבר ניתן לכוונן ללא בעיות בהתאם לדרישות שהשתנו לאחר התקנה, למשל, של משתיק כוונון. "מטבלים" ו"פיתולים" מנוטרלים (אם כי לא תמיד לגמרי), ובכך מבטיחים האצה חלקה ויעילה ביותר.
חשוב מאוד להבין כי בעת כוונון, נדרש לא רק להשיג כוח סוס "היפותטי", אלא גם ליישם אותם בהצלחה. תהליך כוונון תיבת ההילוכים מדגים זאת בבירור: הוא לא מוסיף כוח סוס למנוע שלך, אבל הוא מאפשר לך לממש טוב יותר את הפוטנציאל של המנוע, כלומר, הוא מתרגם כוח סוס "היפותטי" מגל הארכובה לכוח סוס "אמיתי" ב- הגלגל האחורי.
וריאטורי כוונון הם הכלי העיקרי (אך לא היעיל ביותר) להחלקת "מטלות" בעת כפיית מהירות.
חלק נוסף המעורב בהקמת תיבת ההילוכים הוא הקפיץ המרכזי, או קפיץ גלגלת מונע. לפעמים הוא מכונה גם "קפיץ המצמד", למרות שאין לו שום קשר לעבודתו - הוא פשוט ממוקם על אותו פיר כמו המצמד. כפי שאתה יודע, המשימה של קפיץ זה היא לספק את מתח החגורה הדרוש, ולמנוע את התרחבות הלחיים של הגלגלת המונעת. ככלל, הצורך בהחלפת קפיץ זה מתעורר לאחר התקנת בוכנה בעלת נפח מוגבר עקב עלייה משמעותית במומנט המנוע בכל טווח הסיבובים. המומנט המוגבר תובע דרישות גבוהות יותר למתח הרצועה, אחרת הרצועה מתחילה להחליק, במיוחד בהתחלה, וזה מקשה על תאוצה טובה מעמידה. בנוסף, גלגלת הכונן מתחממת יתר על המידה, שבה, בדרך כלל, החגורה מחליקה. עדות לכך היא לעתים קרובות מעטפת הפלסטיק המומסת של המשקולות של הווריאטור. כדי לנטרל החלקה, מותקן קפיץ גלגלת מונע יותר. אבל כאן, כמו במקרה של משקולות וקפיצים, חשוב להגיע לאיזון. גם קשיחות יתר של קפיץ הגלגלת גורמת לבעיות: מדובר בירידה במהירות המקסימלית ובתנודה בלתי מובנת במהירות המנוע בהתנעה.
עיון בקטלוגי הכוונון של חנויות הקטנועים האירופיות, סביר שתתקלו בפרט נוסף בסעיף הנוגע ל-CVT. זהו החלק החיצוני של גלגלת ההנעה, או, באמצעות הטרמינולוגיה הרווחת, האימפלר. מצויד בלהבים מיוחדים השואבים אוויר במהלך פעולת הווריאטור, חלק זה מבצע גם את תפקיד קירורו - על כך הוא קיבל את השם "אימפלר". העמדה זולה, אבל כשלעצמה, בהשוואה לחלק הילידים, היא לא נותנת השפעה גדולה. נכון, יש כאן יוצאים מן הכלל: בחלק מהקטנועים, האימפלר הסטנדרטי מעוצב בצורה כזו שהוא למעשה "צ'וקר" של מפעל. במקרה זה, כמובן, יש להחליף אותו כמעט מלכתחילה. במקרים אחרים, האימפלר משתנה לכוונון, ככלל, כאשר החריצים בסטנדרטי כבר די שחוקים.
אם כבר מדברים על המצמד, עד כה הזכרנו רק את הקונפיגורציה מחדש שלו עם קפיצים קשיחים יותר, אולם עם כוונון עמוק, כאשר כוח המנוע גדל פעמיים או יותר, זה כבר לא מספיק: לעתים קרובות רפידות המצמד הסטנדרטיות המאסיביות לא עובדות מהר מספיק , "החלקה" בהתחלה . והכי חשוב - עם כוונון עמוק, עשויות להידרש התאמות שהן הרבה יותר מדויקות מאלה שניתן להשיג רק באמצעות החלפת הקפיצים. כל הבעיות הללו נפתרות על ידי החלפת המצמד כולו עם כוונון. יחד עם זאת, מומלץ להחליף גם את תוף הקלאץ' - רפידות קלאץ' מכווננות עמידות יותר יאכלו את התוף ה"יליד" מהר מאוד. לתופי כוונון יש לעיתים קרובות גם צלעות מיוחדות המשפרות את קירור התוף, מה שנכון במיוחד להעברת עומס יתר של יחידת כוח "טעונה".
חלק חשוב נוסף של תיבת ההילוכים הוא תיבת ההילוכים, שגם היא משתנה במהלך הכוונון, אבל זה כבר נושא, אמנם קטן, אבל מאמר נפרד. בנוסף, הבחירה ביחס ההילוכים ההכרחי של תיבת ההילוכים במקרה של כוונון לא עמוק מדי מומלצת בדרך כלל על ידי יצרן הרכיבים לווריאטור, ולמירוצים יש להתנסות עם הראש.
סוף כל סוף
קטנוע המבוסס על בוכנה רגילה עם משתיק קול, וכן קטנוע על בסיס בוכנה 70 סמ"ק ספורט בדרגת: וריאטור או מומנט דרייבר, קונפיגורציה מחדש של וריאטור באמצעות משקולות וריאטור, קפיץ גלגלת מונע וקפיצי מצמד. קטנוע המבוסס על דרגת מירוצים בוכנה 70 סמ"ק: זהה למקרה הקודם בתוספת כוונון מצמד ותוף מצמד או מערכת טווח יתר.
קטנוע המבוסס על מנוע בוכנה יוקרתי בנפח 70 סמ"ק: מערכת טווח יתר, מצמד מכוון ותוף מצמד. זה, אולי, הכל על כוונון הווריאטור. בכוונה לא נגעתי בבעיה של בחירת חלקים מיצרנים מסוימים. זה יותר עניין של טעם ובמידה פחותה - התכונות של רכיב מסוים של חברה נתונה עבור מנוע נתון, כך ששיחות כאלה הרבה יותר מעניינות ויעילות לנהל באיזה פורום אינטרנטי של מקלטי קטנועים. שם תגלו איזה קלאץ' עדיף: Malossi Delta או Polini Evo 2G, או ליתר דיוק, איזה מהם עדיף להעדיף באילו מקרים. הדבר העיקרי שיש לזכור בעת כוונון שידור הוא איזון. זה צריך להתבטא בכל דבר: מבחירת חלקי כוונון ועד להגדרות שלהם. רק אז כוח הסוס של המנוע החדש שלך לא יהיה באוויר, אלא על הגלגל האחורי!
וריאטור ספורט על קטנוע סיני - יסודות ההתקנה והתצורה
באופן כללי, מדובר בסוס עבודה, אחד המנועים הטובים ביותר עבור חמישים דולר סיני כיום. במלאי הוא מציג תוצאות בינוניות מאוד, הן מבחינת דינמיקה והן מבחינת מהירות. הבעיה נפתרת בדרכים שונות, ביניהן הפופולריים ביותר, אולי, הם:
הגדלת בוכנה;
החלפת וריאטור המניות בווריאטור ספורטיבי;
החלפת תיבת ההילוכים באחת ארוכה יותר;
כמה כוונון עדין, אשר יידונו במאמר נפרד.
במאמר זה נשקול את ההיתכנות של שימוש בווריאטור ספורט זול על קטנועים מתוצרת סינית עם מנועי 139QMB.
אז מה ייתן לנו כוונון וריאטור במקרה הזה? תיבת ההילוכים של הקטנוע הסיני מיועדת אך ורק לגודל מנוע מסוים. בנוסף, מכיוון שציוד בעל קיבולת קטנה נרכש לא רק על ידי צעירים, אלא גם על ידי נשים, כמו גם עובדים רגילים, אנשים מבוגרים וכו', הביצועים הדינמיים צריכים להיות רכים, ללא ערעור והאצה פתאומית. המהירות המרבית של הקטנוע מוגבלת על ידי הניתוק במתג והמאפיינים הטכניים של הווריאטור. במילים פשוטות, לאחר שהרצועה מגיעה לרדיוס המרבי של גלגלת ההינע, ניתן להגביר את המהירות רק על ידי הגדלת המהירות או החלפת תיבת ההילוכים.
אבל יש דרך שדורשת פחות כסף ועלויות עבודה - זהו החלפת הווריאטור עם ספורט . כמובן שזה לא יחליף את מלוא הפוטנציאל שניתן להשיג בהחלפת תיבת ההילוכים, אבל המהירות תגדל.
וריאטור ספורט , ככלל, מבטל נפילות במהירויות בינוניות, מגביר מעט את הדינמיקה ואת המהירות המרבית. הוא חושף את מלוא הפוטנציאל של תיבת ההילוכים של הקטנוע בזמן ההחלפה, מה שלא ניתן לומר על החלק המלאי. איך זה קורה?
מפתחי וריאטור הכוונון אינם מונחים על ידי דרישות החקיקה על מהירות מרבית, הגבלות שונות והמטרה של דגם מסוים של המכשיר. המשימה העיקרית היא לממש את מלוא הפוטנציאל של השידור. כמובן, קטנועים לא יכולים להיות זהים. הדרגה המשתנה של בלאי המנוע ומצבם של רכיבים אחרים אינם יכולים להמליץ על סט אחד של "וריאטור-גלילים-תותבים-קפיצי" עבור כל דגמי המנועים 139QMB, לכן, ברובם, ניתן למצוא מספר סטים של גלילים לכוונון עדין הגלגלת לכל מקרה ספציפי.
כל הפוטנציאל וריאטור כוונון במנועים 139QMB ניתן להשיג רק לאחר החלפת הבוכנה בנפח גדול (לדוגמה, 82 סנטימטר מעוקב). מבחינת התשואה הסופית, זוהי האופציה היעילה ביותר הדורשת השקעה מינימלית.
אם כבר מדברים על כוונון קטנוע סיני על ידי החלפת הווריאטור, אין טעם להשתמש ברכיבי כוונון יקרים וממותגים, כמו Malossi Multivar, Polini, Stage6 וכו'. עלות חלקים בודדים יכולה להגיע לחצי מהעלות של הקטנוע כולו. וההתקנה של חלקים כאלה על קטנועים מתוצרת סינית נראית, לפחות, מגוחכת. לכן, רציונלי יותר, במקרה זה, להסתכל לעבר החלטות תקציביות.
לאחרונה, מאוד פופולרי וריאטורי ספורט טייוואנים וסיניים הפקה. בדרך כלל הם מגיעים עם גלילים במשקלים משתנים, קפיצי מצמד ותותב. העלות של ערכות כאלה נעה בדרך כלל בסביבות 35-40 דולר ארה"ב, וניתן לקנות וריאטור ספורט, למשל, כאן: וריאטור ספורט 139QMB. ישנם אנלוגים דומים רבים והם מראים תוצאות טובות בהרבה בהשוואה ל-CVTs המלאי שהותקנו על הקטנוע בתחילה. צריך להבין שאסור לצפות לשום דבר על טבעי מהפרטים האלה, אבל ההבדל בהחלט יהיה מורגש מיד.
אתה יכול להחליף את כל הערכה בעצמך, אבל אתה צריך לדעת היבטים חשובים ולהיות לפחות קצת ניסיון. כל מה שנדרש בסופו של דבר הוא להבריג את מכסה הווריאטור, להתיר את האום של הכונן והגלגלות המונעות. על גלגלת ההנעה, הגלגלת הנעה עצמה, הגלילים והתותב, שתוכנן במיוחד עבור הדגם המסוים הזה, כפופים להחלפה. בסל הקלאץ', רק הקפיצים המחזיקים את רפידות המצמד נתונים להחלפה. החלפתם תתרום להתחלה דינמית יותר ותהיה בהרמוניה עם הגדרות גלגלת ההינע.
סביר להניח שתצטרכו לשחק קצת עם הגדרות המשקל של גלילי הווריאטור שמגיעים עם הערכה. לרוב, ערכת המשלוח כוללת 9 רולים (3 סטים של 3 חלקים במשקלים שונים). השילוב שלהם מאפשר לך לבחור את המשקל המתאים לביצועי שידור מיטביים. הקפד לזכור על ההתקנה הנכונה שלהם, כלומר החלוקה בחריצים דרך אחד. אחרת, לא ניתן להימנע מחוסר איזון של גל ארכובה ורטט מנוע בכל טווח הסיבובים.
כיצד להתקין כראוי שני זוגות (3 כל אחד) של גלילים במשקלים שונים בווריאטור ניתן לראות בתמונה למטה.
אותו מידע נמצא באתר האינטרנט של המוכר, וכן בהוראות ההתקנה של חלק הכוונון.
אם לאחר התקנת ערכת תקציב כזו, הביצועים הדינמיים והמהירות של הקטנוע שלך לא מתאימים לך, כדאי לחשוב על הגדלת הבוכנות (אם עדיין לא עשית זאת) ולחפש תקלות אחרות שלא מאפשרות לך לממש את מלוא הפוטנציאל של הקטנוע לפעולה יציבה ונכונה. .
אתה יכול גם לבדוק מאמרים קשורים אחרים:
הפופולריות של קטנועים גדלה מדי שנה. וזה לא מפתיע. עלות נמוכה, קלות תחזוקה, ביצועים טובים הופכים טוסטוס לדבר הכרחי בחייהם של רבים.
במקומות רבים בעולם, מספר הקטנועים ברחובות עולה על המכוניות.יש להם יכולת תמרון גבוהה, מה שמאפשר לך לא לחשוב על פקקי תנועה עבור תושבי מגה ערים. אולם לעיתים נוצרים מצבים שהטוסטוס נכשל ואינו רוצה להתניע.
אתה יכול לתקן את הקלנועית בעצמך או לקחת אותו לסדנה. זו החלטה אישית של כל אחד. לאחר שהחליט לתקן את זה בעצמך, אתה צריך להכין את המקום לכך. לרוב, תיקונים מבוצעים במוסך.
התקלות הנפוצות ביותר קשורות ל החלפת שמן ומסננים . שמן שגוי עלול לגרום למנוע לא להתניע.
ראשית עליך לנקז את השמן הישן דרך חור הניקוז. ואז הקרבורטור מפורק לחלוטין.
המכשיר והתיקון של טוסטוסים סיניים לא צריכים לגרום לבעיות גדולות לאדם שיודע לפחות קצת על זה.
על מנת לזהות תקלה בקלנועית, יש צורך לבדוק את כל האלמנטים בתורו. הביצועים של כל קטנוע תלויים בתפקוד הרגיל של רכיבים כגון דחיסה, דלק וניצוץ. אם אחד האלמנטים לא עובד, הקטנוע לא ילך.
דלק עלול לגרום לטוסטוס לא להתניע אם נמלא בנזין במשך זמן רב. מחקרים מראים כי משהייה ארוכה במיכל, מספר האוקטן של הבנזין יורד, כלומר, איכותו מתדרדרת באופן ניכר. יש רק תוצאה אחת: ניצוץ לא מצית בנזין כזה. אם אתה יודע שאתה מתדלק כבר הרבה זמן, עדיף לעשות זאת רוקנו את הדלק הישן והכניסו למקומו דלק חדש. .
הסיבה השנייה לכך שהקטנוע לא מתניע עשויה להיות מסנן מלוכלך - דלק או אוויר. מסנן הדלק נחוץ על מנת לטהר בנזין מזיהומים שונים, חלודה. יש לספק בנזין נקי למנוע, שכן הבלאי של חלקים רבים בטוסטוס תלוי בכך.
מסנן האוויר נועד לנקות את האוויר שנכנס לקרבורטור. זה צריך להיות שונה לעתים קרובות למדי, כי אבק, לכלוך, וכו 'כל הזמן להתיישב על זה.
הסיבה השלישית לכך שהמנוע לא מתניע עשויה להיות היעדר ניצוץ. בדיקה אם הנרות אשמים בכך קלה כמו הפגזת אגסים. מספיק להחליף בחדשים. אם לא היה אפשר להתחיל, והבנזין מלא טרי, אתה צריך לחפש לעומק את הסיבות.
לאחר שקבענו שלא נרות ולא בנזין הם הגורם לתקלה, אנחנו ממשיכים הלאה.
כפי שצוין קודם לכן, בעיות בפעולת המנוע יכולות להיות שונות. לעתים קרובות בעיות אלה קשורות בנרות או עם הקרבורטור. ייתכן שהניצוץ לא יקפוץ עקב פיח על הנר, המתרחש עקב שימוש בתערובת עשירה.
יתכן פער קטן, אשר גם אינו תורם להופעת ניצוץ רגיל. במנוע שתי פעימות, הפער הזה הוא 0.6-0.7 מ"מ. עם פער קטן יותר, יש סבירות גדולה יותר שהאלקטרודות יימסו. הגדלת הפער גורמת לעלייה של צריכת הזרם ונדרש יותר מתח ליצירת ניצוץ.
ישנם מצבים בהם הטוסטוס נעצר תוך כדי נסיעה, ולאחר מכן ממשיך ללכת רחוק יותר. זה מתרחש עקב דה למינציה של פיח מהאלקטרודה. לזמן מה, הניצוץ אובד והמנוע מפסיק לעבוד. לאחר ניקוי עצמי, הביצועים משוחזרים.
הפרעות בפעולת המנוע יכולות להיות קשורות ללחות על מכשירי חשמל וחיווט. זה גורם לאובדן מתח. לאחר ייבוש החלקים הללו , יש לשחזר את פעולת המנוע.
סיבה שכיחה למדי באקלים שלנו היא מים נכנסים לדלק ואז לקרבורטור .
הסיבות הנחשבות ניתנות לביטול בקלות על ידי הנהג עצמו. אולם אם פעולות אלו לא הביאו את הפתרון הרצוי והמנוע אינו פועל, יש לתקן את מנוע הקטנוע.
באשר לקרבורטור, הסיבות לתקלות יכולות להיגרם מאיכות תערובת לא נכונה.אם התערובת רזה או עשירה, ביצועי הטוסטוס יהיו בסיכון. ניתן לבדוק את איכות התערובת לפי מצב הנר. צבע שחור יעיד על כך שהתערובת עשירה, כלומר, נעשה שימוש יתר בשמן. צבע לבן יעיד על העוני של התערובת וירידה בכוח המנוע מסיבה זו.
תיקון קרבורטור הקטנוע מתבצע על מנוע חם. לפני כן, אם יש אפשרות לסתימה, יש לנקות ולשטוף. התאמת הקרבורטור עצמה מורכבת מהפעולות הבאות:
פעולה 1 - יש צורך להתאים את מהירות הסרק.
פעולה זו מתבצעת באמצעות בורג הסרק. על מנת להגביר את המהירות מהדקים את הבורג וכדי להפחית אותו מורידים אותו. לאחר חימום הקטנוע, בעזרת מניפולציות פשוטות, ניתן להגדיר סרק מנוע יציב.
שלב 2 - בדוק והתאם את איכות התערובת לקרבורטור באמצעות בורג מיוחד.
התערובת הדליקה שנכנסת לקרבורטור חייבת להיות בבירור עם הפרופורציות שנקבעו על ידי יצרן הקטנוע. אם התערובת רזה מדי, הקטנוע מאבד כוח ומתחמם יתר על המידה. עם תערובת עשירה, דלק משמש בצורה לא חסכונית. אתה יכול לפתור בעיה זו על ידי סיבוב הבורג. סיבוב הבורג בכיוון השעון מעשיר את התערובת, נגד כיוון השעון הוא נוטה. צבע הנר יעיד על איכות התערובת. לנר צבע שחור ופיח, מה שאומר שהתערובת עשירה. אם, להיפך, הוא לבן, יש להעשיר את התערובת.
פעולה 3 - קבעו את איכות התערובת על ידי הזזת המחט.
עם המחט מבצעים את המניפולציות הבאות: כשהמחט מורמת, התערובת מועשרת, וכאשר מורידים אותה, היא מתרוקנת.
פעולה 4 - ויסות מפלס הדלק בתא המצוף.
בדיקת מפלס הדלק מתבצעת על ידי צינור שקוף, הממוקם בתחתית הקרבורטור. ההליך הוא כדלקמן: הברג את בורג הקרם, הרם את הצינור למעלה ובדוק את מפלס הדלק. מפלס הדלק מנוטר כשהמנוע פועל. יש להחזיק את הצינור מעל הקרבורטור. מפלס הדלק צריך להיות מעט מתחת לשולי מכסה הקרבורטור.
תיקון מנועים סיניים אינו גורם קושי רב לרוב בעלי הקטנועים. יש לזכור שהחיזוקים העיקריים של ה"סינים" עדינים יותר מאשר בטוסטוסים ביתיים, כך שאתה לא צריך למשוך שום דבר בכל הכוח.
לדוגמה, תנועות פתאומיות בעת תיקון הקרבורטור של קטנוע סיני עלולות לגרום הצינור ייפגע . לאחר מכן מסירים את משתיק הקול. יצרנים רבים של קטנועים סיניים משתמשים בהלחמת פלסטיק. יש לקחת זאת בחשבון בעת פירוק הטוסטוס.
היצרנים חזו שבעלי קטנועים רבים ירצו לבצע תיקונים בעצמם, כך שפשוט אין שום דבר מסובך בעיצוב קטנועים כאלה. מדריך תיקון הקלנועיות הסיני יאפשר לכם לבצע את כל השלבים בעצמכם. כל אחד יוכל להתמודד עם הבעיות העיקריות ולתקן מנוע של קטנוע סיני.
סרטון תיקון קטנועים יענה על רוב השאלות שלך.
סרטון (לחץ להפעלה).
VIDEO
