בפירוט: עשה זאת בעצמך סיטרואן c5 x7 תיקון מתלים אחורי מאסטר אמיתי לאתר my.housecope.com.
- 2 עמודים
- 1
- 2
- →
- אתה לא יכול ליצור נושא חדש
- אתה לא יכול להגיב לנושא
תיקון מתלים קדמיים (בלוקים שקטים) חלקי חילוף, התקנה ותפעול דירוג:
- קבוצה: טירון
- פוסטים: 3
- הרשמה: 7 בפברואר 11
- עיר: כמעט טולה
- מין זכר
- אוטומטי: סיטרואן C5 2.7
- קבוצה: Sitrovod
- הודעות: 121
- הרשמה: 12 ביולי 08
- עיר: זלאטוסט, אזור צ'ליאבינסק
- מין זכר
- אוטומטי: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort
הפוסט נערך: 22 באפריל 2011 - 23:33
- קבוצה: Sitrovod
- הודעות: 121
- הרשמה: 12 ביולי 08
- עיר: זלאטוסט, אזור צ'ליאבינסק
- מין זכר
- אוטומטי: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort
- קבוצה: טירון
- פוסטים: 3
- הרשמה: 7 בפברואר 11
- עיר: כמעט טולה
- מין זכר
- אוטומטי: סיטרואן C5 2.7
הפוסט נערך על ידי ek0209: 23 באפריל 2011 - 10:35
נ.ב חקלאות קולקטיבית ב-2.7 HDi מוזרה איכשהו: rolleyes: />
הפוסט נערך מאיובץ: 23 באפריל 2011 - 14:39
- קבוצה: טירון
- פוסטים: 3
- הרשמה: 7 בפברואר 11
- עיר: כמעט טולה
- מין זכר
- אוטומטי: סיטרואן C5 2.7
- קבוצה: Sitrovod
- הודעות: 1346
- הרשמה: 11 ביולי 06
- עיר: Unweit מוסקבה
- מין זכר
- אוטומטי: סיטרואן C5(X7) 2.2 HDI, סיטרואן C5 II 1.8 ל',
- קבוצה: משתמשים
- פוסטים: 1
- הרשמה: 18 בנובמבר 12
- עיר: ליפטסק
- מין זכר
- אוטומטי: סיטרואן C5
יום טוב!
יש לי סיטרואן C5X7 2009. עבר 75 אלף. קניתי אותו לפני שנה עם הידיים, ועכשיו אחרי החורף ראיתי דפיקה במתלה הקדמי הימני. הלכתי לאבחון לשירותים והם הציעו להחליף אותו, ואז את הכדור ועליון ותחתון (12.14). הוחלף. הדפיקה נשארת. ראינו שהצילינדר ההידראולי דולף. הוחלף. הדפיקה נשארת. בפעם האחרונה אמרו בוודאות שהבלוקים השקטים הם עליונים (11.13), שמזווגים. הוחלף. הדפיקה נשארת. כעת, ככל הנראה, הגיעו לסיבה האמיתית (אני בעצמי ראיתי שהיא נהרסה) של הבלוק השקט בקצה הידית (6), לא מצאו אותו קודם לכן, מאחר שהמנוט היה מועמס על המעלית, אבל הם לא ראו אותו בבור, כי הוא בהגנה.
אגב, אנשים רבים כותבים שהמוזרות של מתלי ה-C5 היא רעם על מהמורות, כאן יש לי את הרעש הזה מימין וזה בא לידי ביטוי, עם זאת, מאוד חזק. וכשהתנעה ובלימה זו רק דפיקה. לכן, בהתחלה הם חשבו שהם כדוריים.
רק כשזה לא הסתדר בפעם השלישית, הם התחילו לחפש במקום אחר
כאן באינטרנט מצאתי רק את ההודעה הזו שהחליפו את הבלוק השקט בפז'ובסקי.
 |
סרטון (לחץ להפעלה). |
הלכתי ל"עולם שלי" לראות את המראה שלו, נכון? ואני חושב שהוא כן. בקובץ המצורף סימנתי אותו בטבעת אדומה. מצאתי באינטרנט שמספר המנוף של הוואדים הוא 407 (חלק מ, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
יש לנו מנופים מעט שונים 3521S5 ו-3521W2. עכשיו אני רוצה לשאול, האם הבלוק השקט הזה למנוף (חלק מ-, 3521 J6 *, 3520 N6 *) מתאים ל-C5 שלנו? האם היו קשיים בהתקנה?
ואז פשוט מצאתי אנלוגים של המנוף שלנו עבור 2300 -3500 רובל 3521S5&x=22&y=8
ולדעתי יש טעם לחסוך או שההחלפה הזו לא החזיקה מעמד זמן רב והותקנה מבחינה ג'מוסרית? "עור כבש" שווה את הנר?
אני חושש שהם יתגעגעו? ואז ההשעיה תפורק בפעם הרביעית, בכל פעם שמשהו נשבר, ואז נעילה על הגלגל, ואז אטמי הגומי לנוזל ונוזל ה-LDS עצמו זורם החוצה. אני לא רוצה לפספס, אם זה לא מתאים, אני משלם 2.5 אלף רובל בכל פעם עבור ניתוח מלא ואיסוף ההשעיה.
וכך, מצד אחד, אתה יכול לחסוך 2-3 אלף רובל עבור חלקי חילוף, אבל ההתקנה והתפעול עצמו יכולים ללכת הצידה. כמובן שהחלפת הידית הזו קלה יותר מהרכבה ופירוק של כל המתלה בהחלפת המשתקים העליונים והמפרקים הכדוריים, אבל הם עדיין יכולים לקחת 1.5 אלף פעם נוספת.
האם מצאתי את הבלוק השקט ה"נכון" או שיש ניואנסים?
מתלים הידרופנומטיים היו גולת הכותרת הטכנית של סיטרואנס הגדולות מאז ה-DS האגדית, שהופיעה לראשונה כבר ב-1955. במשך יותר מחצי מאה של היסטוריה, מערכת זו עברה מודרניזציה ושופרה שוב ושוב. בסיטרואן C5, שהופיעה בסתיו 2000, הותקן הדור השלישי של המתלים - Hydractive III, המסוגל לשנות את מרווח הקרקע בטווח שבין 90 ל-230 מ"מ. הוא הפך לפשוט יותר מבחינה מבנית, ובהתאם, עמיד יותר מקודמיו, והיצרן נתן עבורו אחריות לחמש שנים או 200 אלף קילומטרים.עם זאת, עוד על כך בהמשך.
המכונית הוצעה כהאצ'בק, שנראית כמו מכונית סדאן, וכסטיישן פרקטית אך אטרקטיבית יותר. אני חייב לומר שסיטרואן C5 לא נבדלה בעיצוב מעוצב היטב - בגלל הבעת הפנים האופיינית, השכל הביתי אפילו קרא לזה דג. המצב תוקן חלקית על ידי סגנון מחדש שבוצע בסוף 2004, כאשר החזית והירכתיים שונו באופן רציני.
ניתן למצוא סיטרואן C5 משומשת הן ברמת אבזור מספקת מינימלית, והן ממולא עד הסוף. הגרסה הבסיסית של X כללה ABS עם חלוקת כוח בלימה לאורך הסרנים, שש כריות אוויר, חלונות קדמיים חשמליים ומראות מחוממות, וכן מיזוג אוויר, מערכת ייצוב, בקרת שיוט ופנים קטיפה. לגרסת ה-SX הייתה בנוסף מתלים הידרופנומטיים (עם מנועים חזקים יותר מ-130 כ"ס), חלונות אחוריים חשמליים, בקרת אקלים, מחשב על סיפון ופנסי ערפל. הייתה גם רשימה נרחבת של אפשרויות.
מנועי בנזין הותקנו בסיטרואן C5: 4 צילינדרים 1.8 ליטר (116 כ"ס) ו-2.0 ליטר (136 ו-140 כ"ס), וכן V6 בנפח 3 ליטר (207 כ"ס). טורבו-דיזל ייצגו "ארבעה" בנפח של 2.0 ליטר (90 ו-109 כ"ס) ו-2.2 ליטר (133 כ"ס). תיבת ההילוכים הסטנדרטית היא ידנית 5 הילוכים. עם כל היחידות, פרט לטורבודיזל של 90 כוחות סוס, הוצעה "אוטומט" 4 פסים. לאחר עיצוב מחדש ב-2005, מנוע ה-2 ליטר רכש הזרקת דלק ישירה והחל להפיק 143 כ"ס. במגוון הטורבודיזלים הופיעו יחידות בנפח 1.6 ליטר (110 כ"ס) ו-2.0 ליטר (138 כ"ס), וה-2.2 ליטר הוסר. ה-V6 העליון כבר צויד בתיבת הילוכים אוטומטית של 6 פסים, וה"מכניקה" בעלת 6 הילוכים נועדה לטורבודיזל של 138 כוחות סוס.
המנוע המאסיבי ביותר של סיטרואן C5 הוא 2 ליטר בנזין "ארבע" (136 כ"ס) עם הזרקת דלק מפוזרת. במכונות הראשונות הייתה למנוע בעיה עם התנעה קרה, אך היא נפתרה במהירות על ידי תכנות מחדש של יחידת בקרת המנוע. רדיאטורים אינם עומדים בריאגנטים, אשר נשפכים בשפע בכבישים הרוסיים בחורף. במהלך הפעולה, כל שנתיים עד שלוש או 40-60 אלף ק"מ מומלץ לנקות (1500-2000 רובל) את שסתום המצערת ואת שסתום הסרק. מבין התקלות הכרוניות, נציין את תושבת המנוע התחתונה שנכשלת ב-70-90 אלף ק"מ (3800 רובל). בערך באותו זמן, אטם שמן גל הארכובה האחורי מתחיל לזרום. ואחרי 100 אלף ק"מ, אתה צריך להיות מוכן להחליף את חיישן החמצן (4300 רובל). כ-150 אלף ק"מ בתנאים שלנו שוחררו לזרז. אם אין רצון להוציא 25,000 רובל. על חלק חדש, אתה יכול לפנות למאסטרים של המוסך שמבצעים את הפעולה כדי להסיר אותו עם הקושחה של יחידת הבקרה. סלילי הצתה נכשלים לעתים קרובות (1680 רובל). על מנת שיחיו יותר, אנו ממליצים להחליף את הנרות באופן מונע כל 20-30 אלף ק"מ.
מנוע ה-1.8 ליטר דומה בעיצובו ל-2 ליטר, ויש להם בעיות נפוצות. האם מנוע הבסיס מתחת למכסה המנוע של C5 משומש הוא הרבה פחות נפוץ. אותו דבר כמו V6. עם זאת, יחידת הכוח של הדגל כמעט נטולת מחלות ילדות - רק שזה לא נוח להחליף את הנרות בשורה הימנית. אבל הכשל של חיישנים אלקטרוניים וסלילי הצתה שונים אינו נפוץ. לעתים קרובות נתקלים בשוק וטורבודיזל סיטרואן C5. לאחר 150 אלף ק"מ, חרירי הזרקה (15,860 רובל כל אחד) ומשאבות דלק בלחץ גבוה (תיקונים מ-35,000 רובל) יכולים לחבוט.
בסיטרואן C5 משומשת עם תיבת הילוכים ידנית, לאחר 100 אלף קילומטרים, אתה צריך להחליף את הכבלים (1,800 רובל כל אחד) של כונן העברת ההילוכים עקב שבירה של קצות הפלסטיק שלהם. בשלב זה, כאשר אתה לוחץ על דוושת המצמד, מיסב השחרור בדרך כלל מתחיל לדבר. עדיף לא לעכב את ההחלפה - אחרת תאלצו להתמודד עם עדכון מצמד מוקדם. יתר על כן, יהיה צורך לשנות את המנגנון עם דיסק מונע וסל, וזה לפחות 10,000 רובל. בסיכון והמיסב של גל ההינע של הגלגל הימני.
"אוטומטי" מרובע המיוצר על ידי קונצרן PSA פיג'ו סיטרואן עם מדד AL-4 אינו שונה באמינות גבוהה. עד 80-100 אלף ק"מ, ככלל, גוף השסתום נכשל (מ-15,000 רובל), יחידת הבקרה של תיבת ההילוכים נכשלת או הופכת לבלתי שמישה. אבל ה"ברזל" עצמו יכול להחזיק מעמד אפילו עד 200 אלף ק"מ. הרבה יותר אטרקטיביות מבחינת עמידות הן ה-ZF האוטומטיות עם 6 הילוכים שהותקנו בשינויים עם V6 בנזין. נכון, יש פחות עותקים כאלה בשוק המשני באופן ניכר ממכוניות עם מנועי 2 ליטר, כמו גם גרסאות טורבו-דיזל שהיו מצוידות בתיבות הילוכים אייסין יפניות. הקופסאות הללו גם נטולות את רוב הפצעים של היחידה מתוצרת צרפת ונחשבות לאמינות למדי.
במתלה הקפיצי הבסיסי של סיטרואן C5, בממוצע, לאחר 50 אלף ק"מ, "יתבקשו לנוח" התמוכות ותותבי המייצבים. החלפה - מ 3000 רובל. מיסבים כדוריים ובלוקים שקטים של המנופים הקדמיים (3500 רובל משני הצדדים) דואגים לכ-100 אלף ק"מ ואף יותר - תלוי בסגנון הנהיגה. מיסבי גלגלים יכולים לעמוד בערך באותה כמות, אשר, לשמחת הבעלים, מוחלפים בנפרד מהרכזת ועולים רק 2,500 רובל כל אחד. במתלה האחורי יש לשים לב לזרועות הנגררות, הדורשות תשומת לב לאחר 70-90 אלף קילומטרים.
בהיגוי, לאחר 60-80 אלף ק"מ, יסומנו מוטות קשירה וקצות בדפיקות. החלפת חלקים - 7000 רובל. והמסילה עצמה עולה בממוצע 35,000 רובל. נכון, היא גרה עד 200 אלף ק"מ.
המתלים של ה-Hydractive III לא כל כך גרועים כמו שאתם עשויים לחשוב. במקום קפיצים ובולמי זעזועים, יש לו כדורים הידראוליים ומתלים, בהתאמה. הם עומדים, ככלל, עד 150 אלף ק"מ. כדורים (יש חמישה או שישה מהם, תלוי בתצורה, ממוצע של 3,000 רובל כל אחד) הם כדור מלא בחומרים סינתטיים מיוחדים מסוג LDS וחנקן דחוס. הוא בורח בהדרגה דרך הממברנה המפרידה בין נוזל וגז, והתרחיף הופך נוקשה מאוד. אבל אתה אפילו לא יכול לרכוב עם כדור אחד פגום - ואז שסתומי המעקף וחלקי Hydractive III אחרים הופכים במהירות לבלתי שמישים. מתלים עולים רק מ 3500 רובל. למשאבה ההידראולית (20,000 רובל) יש מנוע חשמלי משלה ונמשכת עד 200,000 ק"מ.
גוף סיטרואן C5 עם ציפוי מגולוון עמיד וצביעה טובה עמיד בפני קורוזיה. נכון, האלמנטים של עיטור כרום נכנעים במהירות לחלודה. במכוניות הראשונות התפוצצו החלונות האחוריים, שהוחלפו מאוחר יותר בחלונות מחוזקים. השמשה הקדמית (8900 רובל) אינה שונה גם בקשיות, עליה מופיעות שריטות לאחר שלוש או ארבע שנים. בחורף קל לפגוע במנגנון של חלונות חשמל - בהורדת הזכוכית הקפואה נשברים מחברי הפלסטיק. יש גם בעיות חשמל.
סיטרואן C5 סטיישן, שנקראה באופן מסורתי Break, הופיעה כמה חודשים מאוחר יותר מההאצ'בק - הבכורה שלה התקיימה במרץ 2001. עם אותו בסיס גלגלים, תוספת האחורית של ה-C5 Break גדלה ב-139 מ"מ והגובה ב-49 מ"מ. בהתאם לכך, המשקל העצמי עלה ב-49 ק"ג. פרט בולט של הסטיישן הוא האורות האחוריים הענקיים בצורת חצי סהר הממסגרים את הדלת האחורית, המצוידת במנעול כוח. יתרה מכך, להעמסת חפצים קטנים, מספיק להרים רק את הזכוכית - היא נפתחת בנפרד מהדלת האחורית. במונחים טכניים, הסטיישן חוזרת לחלוטין על ההאצ'בק. אבל נפח תא המטען המרבי של ה-C5 Break (עם המושבים האחוריים מתקפלים) מגיע ל-1660 ליטר מרשימים, בעיקר בזכות המתלה האחורי הקומפקטי.
מכוניות צרפתיות תמיד בלטו בעיצובן הראוותני, אפשר אפילו לומר עתידני. אבל זה כמעט לא תקף לסיטרואן C5. המראה המשעמם והשטוף שלו משך מעט אנשים. כנראה הושפע מהעובדה שפיתוח המכונה בוצע בזמן שיא. אז קיבלנו מראה ממוצע-משקל של מכונית מודרנית בסטנדרטים של אז.לדגמי 2001 יש חזית אטית, אם כי מקורית, עם עיני פנס גדולות, גריל רפוי וסמל צנוע כפול-שברון. מאחור, גם ה-C5 נראתה צעקנית ונראתה כמו טויוטה קאמרי, שגם היא לא ייצגה פיסת אומנות עיצובית. אבל הפנים היה בהתחלה טוב מאוד ושונה מהפוסט-סטיילינג בעיקר בעיצוב שונה של לוח המחוונים. ואיכות החומרים והביצוע ברמה סבירה למדי.
הדור הראשון של סיטרואן C5 יצא לראשונה בשנת 2001. בשנת 2004, הוא שרד רסטייל. ההבדלים הברורים ביותר הם צורת התאורה הקדמית והאחורית. במהלך ההפקה נוצרו יותר מ-720,000 עותקים.
הגרסאות הקדם-סטיילינג והמחודש של סיטרואן C5 I השתתפו במבחני ריסוק של Euro NCAP.בשנת 2001 זכתה המכונית הצרפתית ב-4 כוכבים, וב-2004 - כבר בחמישה.
R4 1.8i / 115 HP (EW7/2001-2005)
R4 1.8i / 125 HP (EW7/2005-2008)
R4 2.0i / 136 HP (EW10/2001-2004)
R4 2.0 HPi / 136 כ"ס (EW10/2001-2003)
R4 2.0i / 140 HP (EW10/2004-2008)
V6 3.0i / 207 HP (ES9/2001-2008)
R4 1.6 HDi FAP / 109 כ"ס (DV 6 / 2004-2008)
R4 2.0 HDi / 90 כ"ס (DW10/2002-2004)
R4 2.0 HDi / 109 כ"ס (DW10/2001-2004)
R4 2.0 HDi FAP / 107 כ"ס (DW10/2002-2004)
R4 2.0 HDi FAP / 136 כ"ס (DW10/2004-2008)
R4 2.2 HDi FAP / 133 HP (DW12/2002-2005)
R4 2.2 HDi / 125 כ"ס (DW12/2006-2008)
מנועים קטנים - 1.8 בנזין ו-1.6 HDi דיזל - חסרי אחיזה במהירויות גבוהות. סיטרואן C5 כזו כמעט ולא מאיצה כבר בהילוך 4. מנועי בנזין בנפח עבודה של 2.0 ליטר ו-3.0 ליטר מתנהגים הרבה יותר בביטחון. אבל הם יקרים יותר לתחזוקה, במיוחד האחרונים. יחידת 3 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית בקצב רגוע צורכת כ-12-13 ליטר ל-100 ק"מ.
בעיה נפוצה עם יחידות בנזין היא לא סלילי הצתה עמידים במיוחד (5-7 אלף רובל כל אחד). בנוסף, נזילות שמן מופיעות עם הגיל - לעתים קרובות יותר מתחת לכיסוי השסתום. ראוי לציין כי החלפת חגורת התזמון של V6 בנפח 3 ליטר עולה 20-30 אלף רובל (עליך לפרק הרבה דברים). מנוע ה-2.0 HPI (הזרקה ישירה) הוכח כל כך לא מוצלח עד שנאלץ לנטוש אותו לאחר מכן.
מבין מנועי הדיזל, ה-2 ליטר הוכיח את עצמו כטוב ביותר. זה פשוט מבחינה טכנית, אמין וקל לתיקון. 2.2 HDi הביצועים קצת יותר גרועים. טורבו-דיזל מודרניים יותר עם 16 שסתומים, שהופיעו לאחר עיצוב מחדש, התגלו כחסכוניים מאוד, אך רגישים לאיכות הדלק. לאחר 200,000 ק"מ, החלפת גלגל התנופה הדו-מסתי, מגדש הטורבו והמזרקים היא בלתי נמנעת. בנוסף, למנועי דיזל יש תקלות כמו כשל במד זרימת האוויר, מערכות מחזור גזי פליטה ורכיבים אחרים שלא יקרים לתיקון. עם זאת, העלות של מספר תיקונים כאלה בסכום יכולה להיות משמעותית.
ב-1.6 HDi, כדאי להחליף את השמן בתדירות גבוהה יותר, שכן הספינות ומגדש הטורבו נשחקים במהירות. תקלה אופיינית נוספת היא מתיחה של שרשרת התזמון.
הקידומת FAP בייעוד מנוע דיזל מצביעה על נוכחות של מסנן חלקיקים רטוב הדורש שירות. ככלל, המשאב שלה אינו עולה על 180-200 אלף ק"מ.
הפצה
בשילוב עם מנועים, הותקנה 5 הילוכים ידנית או 4 הילוכים אוטומטית (AL4). לשאוב בנזין בנפח 3 ליטר, במקום AL4, הוצע ZF 4HP20 אוטומטי 4 פסים, ולאחר עיצוב מחדש, שולבה ה-V6 אך ורק עם תיבת 6 הילוכים אוטומטית מתוצרת אייסין (AM6).
גרסאות דיזל מחודשות החלו להצטבר עם מכניקה של 6 הילוכים ו-AM6, למעט ה-2.2 HDi FAP עם 133 כוחות סוס (2004-2005), שהוצעה עם ה-ZF 4HP20. הגרסה הבסיסית עם 1.6 HDi צוידה בתיבת 5 הילוכים ידנית בלבד.
ועכשיו זה הזמן להזכיר את מה שמדאיג רבים מבעלי סיטרואן C5 עם תיבת הילוכים ידנית. אנחנו מדברים על פעולה לא מדויקת של מנגנון בחירת ההילוכים. למרבה הצער, הבעיה מחמירה עם הגדלת הקילומטראז'. קביעה איזה ציוד מופעל הופכת לקשה יותר ויותר. יהיה צורך להחליף את המנגנון. המצמד מחזיק יותר מ-200,000 ק"מ. העלות של סט חדש הוא כ 7,000 רובל.
בין תיבות ההילוכים האוטומטיות נהנות ה-Aisin היפנית וה-ZF הגרמנית ממוניטין טוב. ה-AL4 הצרפתי גורם להכי הרבה ביקורת. היא מתחילה לדחוף חזק לעבר 150-200 אלף ק"מ.במקרה הטוב, ניתן יהיה לרדת עם החלפת הסולנואידים, במקרה הרע, יהיה צורך להחליף גם את גוף השסתום. יהיה צורך בתיקון עמוק יותר לאחר 200-250 אלף ק"מ, עבורו יש להצטייד בסכום - 50-70 אלף רובל.
גם כשישבו בסיטרואן C5 4 ג'נטלמנים מאוכלים היטב עם מזוודות (עם המנוע פועל), המכונית כמובן תתיישב בהתחלה, אך לאחר זמן מה היא תחזור למצבה הרגיל. מרווח קרקע קבוע, ללא קשר לעומס, מסופק על ידי המתלה הידרופנאומטית Hydroactive III - פיתוח של סיטרואן עצמה. אלמנטים הידרופנומטיים ממלאים את התפקיד של בולמי זעזועים וקפיצי סליל.
מרווח הקרקע מותאם על ידי שני לחצנים במנהרה המרכזית. הנהג יכול לבחור בין ארבע רמות: רגיל, נמוך, לכלוך וגבוה. זה לא הכל. במצב רגיל, לאחר חריגה מהמהירות של 110 קמ"ש, המתלה הקדמי צונח ב-15 מ"מ, והמתלה האחורי ב-11 מ"מ. ברגע שהמהירות יורדת מתחת ל-90 קמ"ש, מרווח הקרקע חוזר למקומו המקורי. אם יתברר שהכביש במהמורות ובורות, המכונית תעלה אוטומטית ב-13 מ"מ מלפנים ומאחור (מצב נוסף בדגמים מחודשים).
בגרסה המשודרגת עם Hydroactive III+ יש כפתור ספורט בין שני כפתורי המצבים. אם תלחץ עליו, המכונית תתגלגל ותתנדנד פחות. אבל אפילו במצב רגיל, תנודות הגוף קטנות. בנוסף, Hydroactive III+ יכול בעצמו להיכנס למצב ספורט, בהתאם לכמות התאוצה או גלגול הגוף.
מבחינה טכנית, Hydroactive III+ כולל שישה כדורים (בלונים) מלאים בחנקן, בעוד שבגרסה הרגילה יש ארבעה כדורים. עם זאת, בשני המקרים סיטרואן C5 היא מכונית נוחה, מבלי לוותר על יציבות או טיפול.
יש לציין שהמתלים ההידרופנאומטים וההיגוי חולקים את אותה אספקה של נוזל הידראולי LDS. עם זאת, לכל אחת מהמערכות יש משאבה משלה.
למרבה הצער, תיקוני מתלים הידרופנומטיים אינם זולים. תקלות אופייניות: דליפות מהכדורים, כשל במשאבת BHI הראשית וחיישני המתלים. העלות של כדור מקורי חדש הוא מ -2,000 רובל, ומשאבה (מודול) היא מעל 50,000 רובל. לעתים קרובות ניתן לתקן את המשאבה, או שתצטרך לחפש מודול משומש - באזור של 20,000 רובל. לפעמים ניתן להחיות חיישנים לאחר ניקוי ושימון.
אם המתלים מטופלים באופן קבוע, הוא אמור לעבור בקלות 200,000 ק"מ. לאחר מכן, יש צורך להחליף את הנוזל הסינתטי LDS, למרות העובדה שסיטרואן לא ממליצה לעשות זאת. כתוצאה מהדיפוזיה, לחץ החנקן בכדורים יורד והמתלה הופך פחות נוח. זה מורגש במיוחד על הסרן האחורי. אבל לפני החלפת הנוזל, כדאי לבדוק את מצב הקווים ההידראוליים. לעתים קרובות הם מחלידים לאחר 10-12 שנות פעילות.
המתלה הקדמי הוא מתמוך מקפירסון, בעוד מאחור יש זרועות נדנדה (משהו בין אלומת פיתול לעיצוב רב-חיבורי). מיסבי זרוע הבקרה האחוריים נשחקים עם הגיל. מים חודרים דרך אטמים מיושנים ומתרחשת קורוזיה. כאשר לובשים, מופיעה דפיקה, חריכה או חריקה.
גם בלם החניה קיבל פתרון לא סטנדרטי. הוא משתמש בגלגלים הקדמיים. עם הגיל, המנגנון שלו הופך לעתים קרובות חמוץ, מה שמוביל לשחרור לא שלם של הגלגל. על מנת למנוע בעיות, יש לטפל במנגנון מעת לעת: לנקות, לפתח ולשמן.
מתלה ההיגוי עשוי לדרוש טיפול לאחר 170-220 אלף ק"מ - מופיעה דפיקה או נזילה. העלות של ערכת תיקון היא מ 4,000 רובל, ומסילה חדשה - מ 43,000 רובל.
גוף ופנים
גוף סיטרואן C5 מוגן היטב מפני קורוזיה. לפעמים ניתן למצוא נקודות אדומות על קווי הבלמים.
המכונית הצרפתית תפתיע לטובה את מי שאוהב לקבל מידע רב ולהעריך פונקציונליות. בלוח המחוונים ישנו מד טמפרטורת נוזל קירור, ובגרסאות מתקדמות יותר, מד מתח ומחוון טמפרטורת שמן. רק לגרסה הבסיסית של X אין את פונקציית הלוח השחור, כלומר.עמעום אורות נוספים בתא הטייס בלילה. מגני שמש כפולים. המשמעות היא שהנהג לא צריך להטוט עם מגן אחד כשהשמש נמוכה. באור טוב, קשה לראות את התאורה של בקרות האקלים.
הפלסטיק המשמש בפנים הוא באיכות טובה מאוד. עם זאת, הוא רגיש לשריטות. הפאנל הקדמי נראה מאוד אסתטי, אבל הארגונומיה סבלה. הפעלת בקרת האקלים הדו-אזורית דורשת מיומנות מסוימת, במיוחד הליך כיבוי מיזוג האוויר, שאינו יכול להיעשות בלחיצת כפתור אחת. מחליף התקליטורים הסטנדרטי בעותקים שלמים הותקן מתחת למושב הנוסע. החיסרון שלו הוא טיפול רשלני בדיסקים. הוא רק שורט אותם.
בהאצ'בק ניתן לקפל את מדף תא המטען מאחורי גב הספה. זוהי תכונה שימושית מאוד כשמדובר בהובלת משהו גדול. בכלי רכב אחרים, הנהגים אינם יודעים מה לעשות עם הסרת המדף. במכוניות סטיישן, הזכוכית של דלת תא המטען נפתחת בנפרד. שימו לב שמנעול הזכוכית נשבר לעיתים קרובות. בעת העמסה לתא המטען כשהמנוע כבוי, המתלה האחורי מתכווץ מעט, מה שמקל על הטעינה והפריקה.
מכשירי חשמל
אלקטרוניקה סיטרואן C5 לפעמים מפתיעה. אבל לאחר סגנון העיצוב ב-2004, המצב השתפר משמעותית.
מודול הנוחות של BSI נכשל עקב קורוזיה של חיבורים חשמליים, חדירת לחות או תיקון לא תקין. אם הוא נכשל, מתעוררות בעיות בחלונות החשמל, הנעילה המרכזית והאימובילייזר, "עץ חג המולד" בלוח המחוונים נדלק, או שהמתלים ההידרופנאומטים מפסיקים לתפקד כראוי. הבלוק של גרסאות קדם-סטיילינג נחשב אמין יותר וניתן לתחזוקה. לאחר רסטיילינג החלו להתקין בלוק עם לוח מלא בתרכובת, מה שמקשה על התיקון. ברוב המקרים, ניתן להחיות את בלוק BSI על ידי נגדי הלחמה. במקרים קיצוניים, תצטרך לחפש "בלוק beu", וזה עולה בערך 40,000 רובל.
נקודה כואבת נוספת היא מודול מתג עמוד ההגה. לדוגמה, מחווני הכיוון מפסיקים להידלק.
תכונה הכרחית של ציוד יוקרה היא פנסי קסנון. למרבה המזל, יש מעט בעיות איתם. הניסיון מלמד שעדשות הפלסטיק של פנסים כאלה נעשים עכורים הרבה יותר לאט מאשר מתחרים רבים.
מערכת אקלים
תכופות ובעיות במערכת המיזוג. בעותקים מחודשים, הדמפרים נשברים. לאחר מכן, היצרן שדרג אותם, אך בולמים מחוזקים יכלו להחזיק מעמד רק 2-3 שנים. בגרסת הפרה סטיילינג, הבולמים אינם נשברים, אלא חותכים את הסלסולים במנגנון הנעת הבולמים.
ייתכן שמאוורר החימום לא יופעל עקב כשל בגוש החימום. אפשר לשחזר את כושר העבודה לאחר החלפת הנגד - מ 2,000 רובל. ראוי לציין כי מברשות מאוורר בלויות תורמות למוות המהיר של הנגד.
סיטרואן C5 היא אחת מאותן מכוניות שיש לבדוק בשירות לפני הקנייה. זה יעזור לך למנוע עלויות נוספות. ניתן להמליץ על C5 למי שיכול להרשות לעצמו תחזוקה שוטפת. על כך, הבעלים יתוגמל בנוחות מעולה.
כל אחד! עשה מסגרות לרכב מועדון. מידע נוסף בפורום שלנו >>>
אלכסנדר777 » 25 באוקטובר 2016, 13:49
ווסר » 25 באוקטובר 2016, 15:00
אלכסנדר777 » 25 באוקטובר 2016, 19:28
vovchik974 » 26 באוקטובר 2016, 11:36 בבוקר
ווסר » 26 באוקטובר 2016, 12:18
אלכסנדר777 » 26 באוקטובר 2016, 13:03
ווסר » 17 בנובמבר 2016, 23:24
משתמשים הגולשים בפורום זה: אין משתמשים רשומים ואורחים: 0
דרכים להורדת לחץ במערכת ההידראולית (הרכב חייב להיות במצב גובה נמוך):
- בקרת כלי הסריקה מאפשרת הורדת לחץ של כל מעגל מתלים על ידי פתיחה בכוח של שסתומי הסולנואיד הפליטה
- פתיחת שסתומי שחרור הלחץ מאפשרת לך להגדיר לחץ אטמוספרי בכל מעגל מתלים
לאחר החלפת היחידה ההידרו-אלקטרונית המובנית, יש לבצע את הפעולות הבאות:
- הפעל זיהוי חיישן זווית היגוי
- התאם את גובה הגוף
- פונקציות הקשורות להשעיית טלקוד
באמצעות כלי האבחון, תוכל לקבוע את השגיאות הבאות:
הדור הראשון של סיטרואן C5 יצא לראשונה בשנת 2001. בשנת 2004, הוא שרד רסטייל. ההבדלים הברורים ביותר הם צורת התאורה הקדמית והאחורית. במהלך ההפקה נוצרו יותר מ-720,000 עותקים.
הגרסאות הקדם-סטיילינג והמחודש של סיטרואן C5 I השתתפו במבחני ריסוק של Euro NCAP.בשנת 2001 זכתה המכונית הצרפתית ב-4 כוכבים, וב-2004 - כבר בחמישה.
R4 1.8i / 115 HP (EW7/2001-2005)
R4 1.8i / 125 HP (EW7/2005-2008)
R4 2.0i / 136 HP (EW10/2001-2004)
R4 2.0 HPi / 136 כ"ס (EW10/2001-2003)
R4 2.0i / 140 HP (EW10/2004-2008)
V6 3.0i / 207 HP (ES9/2001-2008)
R4 1.6 HDi FAP / 109 כ"ס (DV 6 / 2004-2008)
R4 2.0 HDi / 90 כ"ס (DW10/2002-2004)
R4 2.0 HDi / 109 כ"ס (DW10/2001-2004)
R4 2.0 HDi FAP / 107 כ"ס (DW10/2002-2004)
R4 2.0 HDi FAP / 136 כ"ס (DW10/2004-2008)
R4 2.2 HDi FAP / 133 HP (DW12/2002-2005)
R4 2.2 HDi / 125 כ"ס (DW12/2006-2008)
מנועים קטנים - 1.8 בנזין ו-1.6 HDi דיזל - חסרי אחיזה במהירויות גבוהות. סיטרואן C5 כזו כמעט ולא מאיצה כבר בהילוך 4. מנועי בנזין בנפח עבודה של 2.0 ליטר ו-3.0 ליטר מתנהגים הרבה יותר בביטחון. אבל הם יקרים יותר לתחזוקה, במיוחד האחרונים. יחידת 3 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית בקצב רגוע צורכת כ-12-13 ליטר ל-100 ק"מ.
בעיה נפוצה עם יחידות בנזין היא לא סלילי הצתה עמידים במיוחד (5-7 אלף רובל כל אחד). בנוסף, נזילות שמן מופיעות עם הגיל - לעתים קרובות יותר מתחת לכיסוי השסתום. ראוי לציין כי החלפת חגורת התזמון של V6 בנפח 3 ליטר עולה 20-30 אלף רובל (עליך לפרק הרבה דברים). מנוע ה-2.0 HPI (הזרקה ישירה) הוכח כל כך לא מוצלח עד שנאלץ לנטוש אותו לאחר מכן.
מבין מנועי הדיזל, ה-2 ליטר הוכיח את עצמו כטוב ביותר. זה פשוט מבחינה טכנית, אמין וקל לתיקון. 2.2 HDi הביצועים קצת יותר גרועים. טורבו-דיזל מודרניים יותר עם 16 שסתומים, שהופיעו לאחר עיצוב מחדש, התגלו כחסכוניים מאוד, אך רגישים לאיכות הדלק. לאחר 200,000 ק"מ, החלפת גלגל התנופה הדו-מסתי, מגדש הטורבו והמזרקים היא בלתי נמנעת. בנוסף, למנועי דיזל יש תקלות כמו כשל במד זרימת האוויר, מערכות מחזור גזי פליטה ורכיבים אחרים שלא יקרים לתיקון. עם זאת, העלות של מספר תיקונים כאלה בסכום יכולה להיות משמעותית.
ב-1.6 HDi, כדאי להחליף את השמן בתדירות גבוהה יותר, שכן הספינות ומגדש הטורבו נשחקים במהירות. תקלה אופיינית נוספת היא מתיחה של שרשרת התזמון.
הקידומת FAP בייעוד מנוע דיזל מצביעה על נוכחות של מסנן חלקיקים רטוב הדורש שירות. ככלל, המשאב שלה אינו עולה על 180-200 אלף ק"מ.
הפצה
בשילוב עם מנועים, הותקנה 5 הילוכים ידנית או 4 הילוכים אוטומטית (AL4). לשאוב בנזין בנפח 3 ליטר, במקום AL4, הוצע ZF 4HP20 אוטומטי 4 פסים, ולאחר עיצוב מחדש, שולבה ה-V6 אך ורק עם תיבת 6 הילוכים אוטומטית מתוצרת אייסין (AM6).
גרסאות דיזל מחודשות החלו להצטבר עם מכניקה של 6 הילוכים ו-AM6, למעט ה-2.2 HDi FAP עם 133 כוחות סוס (2004-2005), שהוצעה עם ה-ZF 4HP20. הגרסה הבסיסית עם 1.6 HDi צוידה בתיבת 5 הילוכים ידנית בלבד.
ועכשיו זה הזמן להזכיר את מה שמדאיג רבים מבעלי סיטרואן C5 עם תיבת הילוכים ידנית. אנחנו מדברים על פעולה לא מדויקת של מנגנון בחירת ההילוכים. למרבה הצער, הבעיה מחמירה עם הגדלת הקילומטראז'. קביעה איזה ציוד מופעל הופכת לקשה יותר ויותר. יהיה צורך להחליף את המנגנון. המצמד מחזיק יותר מ-200,000 ק"מ. העלות של סט חדש הוא כ 7,000 רובל.
בין תיבות ההילוכים האוטומטיות נהנות ה-Aisin היפנית וה-ZF הגרמנית ממוניטין טוב. ה-AL4 הצרפתי גורם להכי הרבה ביקורת. היא מתחילה לדחוף חזק לעבר 150-200 אלף ק"מ. במקרה הטוב, ניתן יהיה לרדת עם החלפת סולנואידים, במקרה הרע, יהיה צורך להחליף גם את גוף השסתום. יהיה צורך בתיקון עמוק יותר לאחר 200-250 אלף ק"מ, עבורו יש להצטייד בסכום - 50-70 אלף רובל.
גם כשישבו בסיטרואן C5 4 ג'נטלמנים מאוכלים היטב עם מזוודות (עם המנוע פועל), המכונית כמובן תתיישב בהתחלה, אך לאחר זמן מה היא תחזור למצבה הרגיל. מרווח קרקע קבוע, ללא קשר לעומס, מסופק על ידי המתלה הידרופנאומטית Hydroactive III - פיתוח של סיטרואן עצמה. אלמנטים הידרופנומטיים ממלאים את התפקיד של בולמי זעזועים וקפיצי סליל.
מרווח הקרקע מותאם על ידי שני לחצנים במנהרה המרכזית. הנהג יכול לבחור אחת מארבע רמות: רגילה, נמוכה, לא סלולה וגבוהה. זה לא הכל. במצב רגיל, לאחר חריגה מהמהירות של 110 קמ"ש, המתלה הקדמי צונח ב-15 מ"מ, והמתלה האחורי ב-11 מ"מ. ברגע שהמהירות יורדת מתחת ל-90 קמ"ש, מרווח הקרקע חוזר למקומו המקורי. אם יתברר שהכביש במהמורות ובורות, המכונית תעלה אוטומטית ב-13 מ"מ מלפנים ומאחור (מצב נוסף בדגמים מחודשים).
בגרסה המשודרגת עם Hydroactive III+ יש כפתור ספורט בין שני כפתורי המצבים. אם תלחץ עליו, המכונית תתגלגל ותתנדנד פחות. אבל אפילו במצב רגיל, תנודות הגוף קטנות. בנוסף, Hydroactive III+ יכול בעצמו להיכנס למצב ספורט, בהתאם לכמות התאוצה או גלגול הגוף.
מבחינה טכנית, Hydroactive III+ כולל שישה כדורים (בלונים) מלאים בחנקן, בעוד שבגרסה הרגילה יש ארבעה כדורים. עם זאת, בשני המקרים סיטרואן C5 היא מכונית נוחה, מבלי לוותר על יציבות או טיפול.
יש לציין שהמתלים ההידרופנאומטים וההיגוי חולקים את אותה אספקה של נוזל הידראולי LDS. עם זאת, לכל אחת מהמערכות יש משאבה משלה.
למרבה הצער, תיקוני מתלים הידרופנומטיים אינם זולים. תקלות אופייניות: דליפות מהכדורים, כשל במשאבת BHI הראשית וחיישני המתלים. העלות של כדור מקורי חדש הוא מ -2,000 רובל, ומשאבה (מודול) היא מעל 50,000 רובל. לעתים קרובות ניתן לתקן את המשאבה, או שתצטרך לחפש מודול משומש - באזור של 20,000 רובל. לפעמים ניתן להחיות חיישנים לאחר ניקוי ושימון.
אם המתלים מטופלים באופן קבוע, הוא אמור לעבור בקלות 200,000 ק"מ. לאחר מכן, יש צורך להחליף את הנוזל הסינתטי LDS, למרות העובדה שסיטרואן לא ממליצה לעשות זאת. כתוצאה מהדיפוזיה, לחץ החנקן בכדורים יורד והמתלה הופך פחות נוח. זה מורגש במיוחד על הסרן האחורי. אבל לפני החלפת הנוזל, כדאי לבדוק את מצב הקווים ההידראוליים. לעתים קרובות הם מחלידים לאחר 10-12 שנות פעילות.
המתלה הקדמי הוא מתמוך מקפירסון, בעוד מאחור יש זרועות נדנדה (משהו בין אלומת פיתול לעיצוב רב-חיבורי). מיסבי זרוע הבקרה האחוריים נשחקים עם הגיל. מים חודרים דרך אטמים מיושנים ומתרחשת קורוזיה. כאשר לובשים, מופיעה דפיקה, חריכה או חריקה.
גם בלם החניה קיבל פתרון לא סטנדרטי. הוא משתמש בגלגלים הקדמיים. עם הגיל, המנגנון שלו הופך לעתים קרובות חמוץ, מה שמוביל לשחרור לא שלם של הגלגל. על מנת למנוע בעיות, יש לטפל במנגנון מעת לעת: לנקות, לפתח ולשמן.
מתלה ההיגוי עשוי לדרוש טיפול לאחר 170-220 אלף ק"מ - מופיעה דפיקה או נזילה. העלות של ערכת תיקון היא מ 4,000 רובל, ומסילה חדשה - מ 43,000 רובל.
גוף ופנים
גוף סיטרואן C5 מוגן היטב מפני קורוזיה. לפעמים ניתן למצוא נקודות אדומות על קווי הבלמים.
המכונית הצרפתית תפתיע לטובה את מי שאוהב לקבל מידע רב ולהעריך פונקציונליות. בלוח המחוונים ישנו מד טמפרטורת נוזל קירור, ובגרסאות מתקדמות יותר, מד מתח ומחוון טמפרטורת שמן. רק לגרסה הבסיסית של X אין את פונקציית הלוח השחור, כלומר. עמעום אורות נוספים בתא הטייס בלילה. מגני שמש כפולים. המשמעות היא שהנהג לא צריך להטוט עם מגן אחד כשהשמש נמוכה.באור טוב, קשה לראות את התאורה של בקרות האקלים.
הפלסטיק המשמש בפנים הוא באיכות טובה מאוד. עם זאת, הוא רגיש לשריטות. הפאנל הקדמי נראה מאוד אסתטי, אבל הארגונומיה סבלה. הפעלת בקרת האקלים הדו-אזורית דורשת מיומנות מסוימת, במיוחד הליך כיבוי מיזוג האוויר, שאינו יכול להיעשות בלחיצת כפתור אחת. מחליף התקליטורים הסטנדרטי בעותקים שלמים הותקן מתחת למושב הנוסע. החיסרון שלו הוא טיפול רשלני בדיסקים. הוא רק שורט אותם.
בהאצ'בק ניתן לקפל את מדף תא המטען מאחורי גב הספה. זוהי תכונה שימושית מאוד כשמדובר בהובלת משהו גדול. בכלי רכב אחרים, הנהגים אינם יודעים מה לעשות עם הסרת המדף. במכוניות סטיישן, הזכוכית של דלת תא המטען נפתחת בנפרד. שימו לב שמנעול הזכוכית נשבר לעיתים קרובות. בעת העמסה לתא המטען כשהמנוע כבוי, המתלה האחורי מתכווץ מעט, מה שמקל על הטעינה והפריקה.
מכשירי חשמל
אלקטרוניקה סיטרואן C5 לפעמים מפתיעה. אבל לאחר סגנון העיצוב ב-2004, המצב השתפר משמעותית.
מודול הנוחות של BSI נכשל עקב קורוזיה של חיבורים חשמליים, חדירת לחות או תיקון לא תקין. אם הוא נכשל, מתעוררות בעיות בחלונות החשמל, הנעילה המרכזית והאימובילייזר, "עץ חג המולד" בלוח המחוונים נדלק, או שהמתלים ההידרופנאומטים מפסיקים לתפקד כראוי. הבלוק של גרסאות קדם-סטיילינג נחשב אמין יותר וניתן לתחזוקה. לאחר רסטיילינג החלו להתקין בלוק עם לוח מלא בתרכובת, מה שמקשה על התיקון. ברוב המקרים, ניתן להחיות את בלוק BSI על ידי נגדי הלחמה. במקרים קיצוניים, תצטרך לחפש "בלוק beu", וזה עולה בערך 40,000 רובל.
נקודה כואבת נוספת היא מודול מתג עמוד ההגה. לדוגמה, מחווני הכיוון מפסיקים להידלק.
תכונה הכרחית של ציוד יוקרה היא פנסי קסנון. למרבה המזל, יש מעט בעיות איתם. הניסיון מלמד שעדשות הפלסטיק של פנסים כאלה נעשים עכורים הרבה יותר לאט מאשר מתחרים רבים.
מערכת אקלים
תכופות ובעיות במערכת המיזוג. בעותקים מחודשים, הדמפרים נשברים. לאחר מכן, היצרן שדרג אותם, אך בולמים מחוזקים יכלו להחזיק מעמד רק 2-3 שנים. בגרסת הפרה סטיילינג, הבולמים אינם נשברים, אלא חותכים את הסלסולים במנגנון הנעת הבולמים.
ייתכן שמאוורר החימום לא יופעל עקב כשל בגוש החימום. אפשר לשחזר את כושר העבודה לאחר החלפת הנגד - מ 2,000 רובל. ראוי לציין כי מברשות מאוורר בלויות תורמות למוות המהיר של הנגד.
|
סרטון (לחץ להפעלה). |
סיטרואן C5 היא אחת מאותן מכוניות שיש לבדוק בשירות לפני הקנייה. זה יעזור לך למנוע עלויות נוספות. ניתן להמליץ על C5 למי שיכול להרשות לעצמו תחזוקה שוטפת. על כך, הבעלים יתוגמל בנוחות מעולה.
