תיקון מאוורר vaz 2110 עשה זאת בעצמך

במאמר זה נשקול תהליך כזה כמו הסרת מאוורר הרדיאטור VAZ 2110. למה להסיר אותו? ובכן, יכולות להיות סיבות רבות - מתקלות של המאוורר עצמו, וכלה בהגעה לרדיאטור.

מה נדרש לתיקון כזה? רק 10 מפתחות ומברג פיליפס.

קודם כל, אנחנו מכינים את המכונית להסרת המאוורר, בשביל זה:

1. אנו מנקזים חלקית את האנטיפריז כדי שתוכלו לשחרר את צינור הרדיאטור העליון ונוזל קירור לא נשפך ממנו.
2. אנו מקפלים את המסופים מהסוללה ומסירים אותה.
3. אנו קורעים את בית מסנן האוויר מקליפסי הגומי. מטעמי נוחות, כדי שלא יפריע כלל, אנו מבריגים את מהדק הצינור המחבר ומנתקים את הגל המזויף מלמטה.

4. נתק את מסוף אספקת המתח של המאוורר.

5. לאחר מכן, מפתח פתוח או שקע "ל-10" יהיה שימושי. אנו מבריגים את האום של ההרכבה התחתונה של המאוורר.

6. עכשיו למעלה. (בחלק מדגמי VAZ 2110 ישנם 2 אומים לחיבור המאוורר. בדגמי 16 שסתומים ישנו אום אחד בחלק העליון ובצד).

7. לאחר מכן, הניחו את מהדק על צינור הרדיאטור העליון והסר את הצינור.

8. עכשיו אתה יכול להרים את המאוורר למעלה.

זה משלים את תהליך הסרת מאוורר הרדיאטור VAZ 2110.

לאחר מכן, שקול את תהליך פירוק מאוורר הרדיאטור.

לעבודה מסוג זה, בנוסף למפתח 10 ומברג, תזדקק למפתח 13.

1. בעזרת מקש "10", הברג את מנוע המאוורר ממארז הפלסטיק.

2. הוצא את התפס שמחזיק את רתמת החיווט.

3. לאחר מכן, בעזרת מפתח ברגים "13", הברג את אום הידוק האימפלר. במקביל, אנו מחזיקים את האימפלר כך שהוא לא יסתובב.

אז הסרנו את מאוורר הרדיאטור VAZ 2110 מהמכונית ופירקנו אותו.

מאז מאוורר מערכת קירור המנוע (VSOD) ב-VAZ 2110 יש רק מהירות עבודה אחת, אז רבים לא אוהבים התנהגות פתאומית של חץ נוזל הקירור על לוח המחוונים. כן ו התחלה פתאומית של המאוורר אני רוצה רדיאטור איך להחליק 🙂 יש פתרון לבעיה, ואפילו לא אחד!

חסרונות של מערכת קירור רגילה:

1. נוכחות אפקט "שאיבה תרמית" (הטמפרטורה בפרק זמן חם משתנה כל הזמן מנקודת הפעלת מאוורר הרדיאטור (קרלסון) ועד לנקודת כיבויו).
2. עומסי הלם חשמלי (זרם) על הרשת המשולבת.

בואו נשקול את רגע הפעולה של מאוורר הרדיאטור בפירוט רב יותר:

שלום לכולם! שמי מיכאיל, עכשיו אספר לכם סיפור על איך הצלחתי להחליף דוונשקה בקאמרי 2010. הכל התחיל מזה שהתעצבנתי בטירוף מההתמוטטויות של השניים, כאילו שום דבר רציני לא נשבר, אבל בדברים קטנים, לעזאזל, כל כך הרבה דברים שבאמת התחילו לעורר זעם. כאן נולד הרעיון שהגיע הזמן להחליף את המכונית לרכב זר. הבחירה נפלה על הטאייט קאמרי של העשיריות.

לפעולת המאוורר הרגילה יש שתי תכונות:

1. קיבולת המאוורר מוגזמת. הטמפרטורה של גוף הקירור יורדת במהירות, וכתוצאה מכך עצירה תכופה של מנוע המאוורר.
2. טמפרטורת התגובה של חיישן נוזל הקירור גבוהה מדי. חץ המחוון מתקרב לאזור האדום, המנוע אינו יציב, הוא עלול "להרתיח".

לתפעול רגיל ונכון של מערכת הקירור, עדיף להוריד את מהירות המאוורר ולהתניע את המנוע החשמלי בצורה חלקה, באמצעות התנגדות נוספת ולהתקין חיישן נוזל קירור מה"קלאסי" עם טמפרטורת תגובה נמוכה יותר.

המצב התרמי של המנוע נשמר על ידי תרמוסטט ומאוורר רדיאטור חשמלי.האחרון מופעל על ידי חיישן המוברג למיכל הרדיאטור השמאלי (במנוע קרבורטור VAZ 2110) או באמצעות ממסר על אות מ-ECU (במנועי הזרקה VAZ 2111, -2112).

אם לא ניתן יותר לתקן את הרדיאטור הישן ואתם מחליטים להחליף אותו, אז זו הזדמנות טובה לבחור ולקנות חדש. לדוגמה, רדיאטור לוזאר מותאם למנועי הזרקה וגם למנועי קרבורטור (אפשר להתקין חיישן טמפרטורת נוזל קירור (DTOZH) מהקרבורטור).

אם התקן חיישן נוזל קירור נוסף (DTOZH) ברדיאטור/צינור, אז זה יתברר כך: כאשר טמפרטורת נוזל הקירור מגיעה לרמת החיישן, המאוורר נדלק בחצי כוח. ואם הטמפרטורה עולה ועולה לרמת הפעולה על ידי ה-ECU, אז זה יתחיל לעבוד במלוא העוצמה.

מאוורר מצב כפול יש מספר יתרונות:

1. משטר טמפרטורה "רך" יותר של המנוע ללא תנודות טמפרטורה חזקות;
2. הפחתת העומס על המערכת על ידי זרמי ההתנעה של המנוע החשמלי על ידי הפחתת מספרם וגודלם;
3. רעש מופחת.

תרשים ותמונה של המכשיר המותקן:

סכימות חיבור חלופיות, אבל המשמעות זהה:

לאחר העדכון הזה, מופיע כפתור בסלון שלך (תוכל לצייר עליו קרסלון 🙂). בקיץ, בפקקים, לוחצים על כפתור והקרלסון שלכם נדלק בצורה חלקה, שפועל בזמן לחיצה על הכפתור במהירויות נמוכות (מהירות זו מספיקה כדי שטמפרטורת נוזל הקירור לא תעלה מעל 90-95 מעלות). אבל אם פתאום זה עולה גבוה יותר, אז המהירות המקסימלית השנייה הסטנדרטית מופעלת.

היתרונות של מערכת זו:

1. טמפרטורת נוזל הקירור כבר יציבה יותר ואינה קופצת כמו קודם
2. אין נחשולי מתח פתאומיים מהפעלת המאוורר.

כדי להפעיל את הקרלסון במהירויות נמוכות, סופק ממסר נוסף. מכיוון שה- VSOD ומאוורר החימום צורכים כמעט אותו זרם - 15.2A / 14A, אז הנגד לחימום שימש כמגביל הזרם. הגנת זרם מסופקת גם על ידי הנתיך הסטנדרטי F7.

אתה תצטרך:

1. ממסר 4 פינים
2. עמידות לחימום VAZ 2110
3. חוטים
4. כפתור (מוגדר עם פתית שלג)
5. טרמינלים אמא + אבא (חלקים רבים)

התכנית פשוטה: במקביל לממסר המאוורר הסטנדרטי Pv, מחובר ממסר נוסף Pv2, נשלט ידנית על ידי כפתור Sv2. כאשר הממסר Rv2 מופעל, המאוורר נסגר לאדמה דרך ההתנגדות Rv2, מה שמבטיח סיבוב איטי. המעגל הסטנדרטי פועל באותו מצב; עם אות מהבקר, המאוורר נדלק במלוא המהירות.

אנו מסירים את המסוף מהסוללה.
אנחנו מטפסים מתחת לטורפדו מצד הנוסע ברגליהם, פותחים את המכסה ורואים 3 ממסרים. אנחנו צריכים ממסר מאוורר.

אנחנו מחפשים חוט ורוד-שחור דק שמגיע מהממסר הראשי (פין 85*) וחוט עבה לבן-שחור כוח (פין 87) ולחבר אליהם את הממסר שלנו.
* לפי הספר, בדגמים שונים של משפחת VAZ 10, החוט הוורוד-שחור של הממסר הראשי יכול להגיע גם לפין 86 וגם לפין 85. אנחנו מתמקדים בצבע החוטים. אנחנו לא נוגעים בחוט הדק השחור-מגנטה (שחור-אדום) המגיע מהבקר.

לאחר מכן, אנו מגדירים את התנגדות המחמם. החנויות מוכרות התנגדויות שונות, רצוי בבידוד. (למשל לניבה או לעשרות), שכנראה אפשר למקם שם ממש בלי שום השלכות - בתא הנוסעים מתחת לטורפדו, ליד הממסר. אלה הם אלה שאני ממליץ לך לרכוש אם אינך רוצה לחוות קשיים נוספים במהלך ההתקנה.

אני ממליץ לך לקחת את ההתנגדות של תנור 2110

חוזרים לתיבת הממסר:
התנגדות מגע 1 - לטרמינל 30
סיכה 3 - על המסה של המכונית
לַחְצָן - לטרמינל 86 של הממסר שלנו.
מגע שני של הכפתור - על הקרקע.
אנו מתקינים את הממסרים הסטנדרטיים במקום. הממסר הנוסף שלנו מוברג על ידי האוזן לתושבת הבקר.

ניתן לתקן את ההתנגדות באותו מקום ליד ה-relyuhs, היא לא מתחממת במיוחד, אבל כדי שההתנגדות לא תבוא במגע עם החיווט, חובה למקם אותה במארז מתכת.

אנחנו מרכיבים את מסוף הסוללה ומפעילים את ההצתה.
אנו בודקים את ביצועי המעגל.

מדוע נגד השיכוך מתחמם?
כי מוקצה לו די הרבה כוח. במספרים מוחלטים, זה נראה כך:
הזרם המרבי שהמאוורר צורך הוא 15.3A (מקור); נניח שזה זרם ההתחלה, וזרם העבודה, למשל, הוא 10A. על ידי חיבור בסדרה אליו נגד מחמם VAZ 2110 עם התנגדות של 0.23 אוהם (מקור), אנו מגבילים את הזרם ובהתאם לכך, את המהירות. אבל באותו זמן, זרם יזרום דרך הנגד

8.57A, כלומר. הנגד יירד ב-1.97 וולט. בהתאם, נכפיל 8.57A ב-1.97V - נקבל 16.88 וואט, שזה הרבה. ואם הזרם הנצרך על ידי המאוורר במצב יציב הוא יותר מעשרה אמפר, אזי ההספק המשתחרר בנגד הנוסף יהיה גדול יותר.

להגיד שאני מרוצה מהתוצאה הראשונה זה לא לומר כלום. אני פשוט מתרוצץ בשקט. המאוורר במהירות נמוכה עובד כמעט בשקט, הצליל שלו דומה לצליל של משאבת בנזין. בקצב מלא, כעת הוא לא נדלק כלל, או נדלק לעיתים רחוקות מאוד.ההפעלה מתרחשת בצורה חלקה, ללא עומס הלם על הגנרטור וירידות מתח.
ב-+30, טמפרטורת נוזל הקירור צפה בטווח של 93-95 ולא עלתה מעל 96.

אם טמפרטורת המנוע היא מחוץ לטווח הרגיל, יש לאבחן את מערכת קירור המנוע.

על מנת להיפטר מקנסות קבועים ממצלמות, רבים מהקוראים שלנו משתמשים בהצלחה ב-Special Nano Film למספרים. דרך חוקית ואמינה ב-100% להגן על עצמך מפני קנסות. לאחר שהכרנו ועמדנו בקפידה את השיטה הזו, החלטנו להציע אותה גם לכם.

על מנת להיפטר מקנסות קבועים ממצלמות, רבים מהקוראים שלנו משתמשים בהצלחה ב-Special Nano Film למספרים. דרך חוקית ואמינה ב-100% להגן על עצמך מפני קנסות. לאחר שהכרנו ועמדנו בקפידה את השיטה הזו, החלטנו להציע אותה גם לכם.

מהי הדרך הטובה ביותר לשנות את ההתנעה של מאוורר המנוע?

השלב הבא הוא לבדוק את הנתיך למאוורר החשמלי של מערכת הקירור (F7 ב-20A בגוש ההרכבה). אגב, אותו נתיך אחראי גם לאות הקול, אז אם הוא לא עובד אז יש להחליף 100% מהנתיך. אנו בודקים גם את ממסר מאוורר הרדיאטור בתיבת הנתיכים הנוספת.

כעת נפנה למאוורר החשמלי עצמו, המותקן על הרדיאטור. איך בודקים את מאוורר הרדיאטור? זה מאוד פשוט, אתה צריך לחבר אותו ישירות לסוללה, אם המאוורר נדלק, אז זה עובד כמו שצריך.

אנו גם בודקים את החיישן להפעלת מאוורר הרדיאטור:

1. אם הקרבורטור, אז אנחנו סוגרים את המגעים על החיישן, אשר ממוקם ברדיאטור. אם המאוורר נדלק, החיישן פגום.
2. אם יש מזרק, אז אנחנו זורקים את המחבר מהחיישן, שנמצא ליד התרמוסטט. כי מאוורר הרדיאטור נשלט על ידי ECU (המוח של המכונה), כך שהמאוורר חייב להידלק במצב חירום. אם זה קורה, אז החיישן אינו פועל (ראה דיאגרמות של מנוע SOD. ופחמימות.).

הסיבה האפשרית האחרונה לכך שהמאוורר החשמלי אינו פועל היא מעגל פתוח. אנו מחפשים ניתוק חוט, ובודקים את כל המגעים באמצעות המעגלים של המאוורר החשמלי של מערכת הקירור:

המאוורר של מערכת קירור המנוע לא עבד לי מסיבה כלשהי..

הסקירה הזו היא לא בדיוק מה שאנשים רגילים לראות כאן, אבל אני חושב שהמידע הכלול בה יעזור למישהו מבעלי ה"תריסר".

מכוניות VAZ מהמשפחה העשירית נפוצות מאוד ברוסיה ובמדינות חבר העמים. כמו כל המכוניות הביתיות, הן סובלות ממסה שלמה של "מחלות מולדות". הנה "מחלה" נפוצה אחת - "נוגד קיפאון הולך לאנשהו כל הזמן. "וגם" מיכל ההרחבה נסדק כל הזמן."כן, שמעתי, וה"נוגד קיפאון" החדש "קלין" הולך לאנשהו. למען האמת, היה קשה לאבחן את ה"מחלה" הזו, אבל זה היה מלמד.

קודם כל, כל נהג הגיוני (ואפילו מכונאי רכב) שוקל מיכל הרחבה, צינורות המתאימים לו. וכבר בבדיקה הראשונה הוא עושה אבחנה - מיכל ההרחבה דולף, יש להחליף. ואכן, רטוב מאוד סביב הבור. אנחנו משתנים. אבל הבעיה נותרה בעינה. רע, לעומת זאת, בורות מים.

פעם אחת שמתי לב שה"מאגר דולף" רק אם מאוורר הרדיאטור החשמלי הופעל תוך כדי נסיעה. מסקנה מוזרה. אבל עובדה! ועוד יותר מוזר - המיכל לא דולף אם הכיריים דולק. אפילו יותר מוזר. החלטתי לצפות בתהליך הזה. הפעלתי את המנוע, ופתחתי את מכסה המנוע, השארתי אותו במצב סרק, ואפילו במזג אוויר חם. כמה דקות לאחר מכן, המיכל התחיל "לדלוף", אבל כל כך בשפע! ואז, כשלוש שניות לאחר מכן, מאוורר הרדיאטור נדלק. וה"דליפה" של המיכל נפסקה.

הבעיה הייתה שהמנוע פשוט רתח, והקיטור הוביל את הנוזל לתוך מיכל ההרחבה, שם, בכוח הלחץ של האדים, נפתח שסתום ההקלה במכסה המיכל. ודרך השסתום הזה, הלחץ הוציא את הנוזל החוצה. לאחר מכן, כאשר מאוורר הרדיאטור נדלק, הטמפרטורה במערכת ירדה במהירות והרתיחה פסקה. תוצאה - נעלמה כוס חומר נגד קפיאה.

הכל ברור - המאוורר נדלק מאוחר מדי, כאשר נוזל הקירור כבר הגיע לנקודת הרתיחה.

כמובן, לאחר ניסיון בהפעלת Moskvich-2141, VAZ-21099, חשבתי בתמימות שחיישן הצמד התרמי ברדיאטור, שבמכונות אלה מדליק את המאוורר כאשר הנוזל ברדיאטור מחומם, אינו פועל היטב. אבל לקח לי בערך שעה לחפש את החיישן הזה ברדיאטור "עשרות" לשווא. מסתבר שהחיישן הזה פשוט לא נמצא בעשירייה הראשונה, וההחלטה אם להפעיל או לא להפעיל את מאוורר הרדיאטור מתקבלת על ידי המחשב המובנה, תוך התמקדות בעיקר בחיישן מד טמפרטורת המנוע. ככה!

ובכן, חיישן הטמפרטורה של מד הטמפרטורה עשוי להיות פגום. אני שיניתי את זה. שוב, התוצאה היא "אפס לוגי" מוחלט.

מכיוון שהמכונית הייתה דרושה בדחיפות ובדחיפות לבעלים - קרוב משפחה שלי, נאלצתי לבנות מעגל זמני כדי להפעיל את המאוורר באופן ידני. נתן הוראות לבעלים, - איך זה יהיה יותר מ-90O על ה"חץ", הפעל אותו! אז קדימה, וכאשר הוא יורד מתחת ל-90O כבה אותו. הבעלים המאושר כמעט נישק אותי למחרת בשמחה ש"המיכל כבר לא נסדק" ו"האנטיפריז לא נעלם".

אך מעשית הבעיה לא נפתרה, והיה צורך לחזור אליה מאוחר יותר. נראה שזו אשמת הקושחה האידיוטית של המחשב שמפעילה את המאוורר מאוחר מדי. כתוצאה מכך, הלחץ עולה במערכת או שהחומר האנטיפריז זורם החוצה דרך השסתום שעל מכסה מיכל ההרחבה, או שהמיכל מתפוצץ. כמובן, הפתרון הטוב ביותר הוא לשנות את הקושחה. אבל שינוי הקושחה יכול להשפיע גם על פרמטרים אחרים של המכונה. ובכל דבר חוץ מחומר מונע הקפאה היה סדר - וחסכון טוב, וזריזות מספקת של המכונית, התנעה קלה בחורף. לא, הם החליטו לא לשנות את הקושחה, אלא לנסות להערים על המחשב באמצעות שילוב של נגד קבוע במקביל לחיישן התרמי, כך שהמחשב "חשב" שהטמפרטורה גבוהה ב-10 אחוז ממה שהיא בפועל. התחלתי לבצע ניסויים עם החיישן וגיליתי שכדי שהמאוורר יידלק לפני שהנוזל רותח, יש צורך להפעיל נגד 9.1 קילואומטר במקביל אליו.

וכך הוא עשה. בזמן שהיה חם, הכל היה בסדר, אבל בקווי הרוחב הצפוניים שלנו בקיץ זה + 30 מעלות צלזיוס ביום, ובלילה יכול להיות כפור עד 0 מעלות צלזיוס. בליל קיץ כפור שכזה, המכונית לא התניעה עד כיבוי הנגד.

כמו שאומרים, הייתי צריך לחזור לציורים. ההתנגדות של החיישן התרמי בטמפרטורת החדר היא 2.5 קילו אוהם, אם הוא ממוקם במקרר על קרח, ההתנגדות עולה ל-9-10 קילו אוהם. במים רותחים - 0.5 קילו אוהם.אז מסתבר שעל ידי הפעלה של 9.1 קואוהם במקביל, אנחנו מורידים את ההתנגדות ה"חמה" בכ-5%, אבל את הקרה ב-60%. לכן, במנוע קר, המחשב "חושב" שהמנוע מספיק חם ואינו נוקט באמצעי התנעה קרה.

כמובן, אמצעי קיצוני יכול להיות החלפת רדיאטור VAZ-2110 ברדיאטור מ- VAZ-2108 עם חיישן צמד תרמי המותקן עליו להפעלת המאוורר. אבל זה יקר מדי וגוזל זמן.

באופן כללי, נאלצתי להשאיר את התרמו-סודה בשקט וללכת לכיוון השני. ניתקתי את סליל ממסר המאוורר מהמחשב והוריתי לו להפעיל תרמוסטט תוצרת בית פשוט, שהתרשים שלו מוצג בתמונה.

Thermistor R2 הוא החיישן התרמי השני, שנקנה לשווא מתוך מחשבה שהרגיל פגום. גליל העבודה של חיישן הטמפרטורה היה מכוסה עבה במשחה מוליכת חום, ונקשר למתכת של הרדיאטור של המכונית. אחר כך מרחתי עליו עוד משחה מוליכת חום.

טמפרטורת ההפעלה נשלטת על ידי נגד משתנה R3. זה חייב להיות נגד משתנה רב-סיבובים. יש לבחור את הנגד R4 בהתאם לערך ההיסטרזיס הנדרש.

ממסר K1 הוא ממסר סטנדרטי להפעלת המאוורר; הוא מנותק לחלוטין מהמחשב. או שניתן להשתמש בממסר נוסף.

במקום מגבר הפעלה KR140UD608, אתה יכול להשתמש בכל מגבר הפעלה לשימוש כללי.

שלחתי גרסה מפורטת יותר של מאמר זה למגזין "רדיוקונסטרוקטור", הם הבטיחו לפרסם אותו במס' 7 לשנת 2010.

בעלים רבים של ה"עשרה" המקומיים מתלוננים שמאוורר הקירור VAZ 2110 אינו עובד עבורם. הבעיה נפוצה למדי, אך כדי לחסל אותה אין צורך כלל להיעזר במומחים, לשלם הרבה כסף למאסטרים של שירותי רכב על מציאת וחיסול הגורם לבעיה.

כל זה יכול להיעשות ביד. היום נספר לכם בדיוק איך זה נעשה.

מערכת הקירור כוללת רכיבים רבים. בין המעניינים אותנו כיום, העלולים לגרום לתקלות במאוורר הרדיאטור, נציין:

• מאוורר חשמלי. יחידה זו מופעלת כאשר טמפרטורת נוזל הקירור מגיעה ל-100-105 מעלות צלזיוס;
• חיישן הפעלת מאוורר. הוא מוגדר לפעול בטווח הטמפרטורות שצוין. החיישן ממוקם על צינור הכניסה של בלוק הצילינדר (סימון ממפעל החיישנים - LS0112);
• נתיך מסומן F7. הוא ממוקם בבלוק ההרכבה;
• מאוורר ממסר. את היחידה הזו תמצאו כבר בתא הנוסעים, מתחת לפאנל הימני של הקונסולה הקדמית.

אם מאוורר הרדיאטור אינו פועל ב-VAZ 2110 שלך, יש לחפש את הסיבה לתקלה ברכיבי המערכת לעיל. למרות שיכול להיות מצב אחד שבו למעגל החשמלי אין שום קשר לתקלה.

בידיעת הפיזיקה, תסכימו שבלחץ אטמוספרי רגיל, המים שהם חלק מהנוגד הקפאה רותחים בטמפרטורה של 100 מעלות צלזיוס.

כדי לתקן בעיה זו, עליך החלף את המכסה של מיכל ההרחבה. האלמנט החדש חייב לשמור על הלחץ בתוך המערכת מעל האטמוספרי, מה שיאפשר לחוקי הפיזיקה לפעול, לטמפרטורת הרתיחה לעלות ל-105 מעלות צלזיוס ובכך להפעיל את להבי היחידה.